EAST GERMAN AVIATION MAGAZINE: DEUTSCHE FLUGTECHNIK

• Document Type: CREST
• Collection: General CIA Records
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• Release Decision: RIPPUB
• Original Classification: C
• Document Page Count: 29
• Document Creation Date: December 22, 2016
• Document Release Date: June 28, 2010
• Sequence Number: 1
• Content Type: REPORT

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I N FORMATION REPORT I N FORMAT i ON REPORT
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18, U.S.C. 8ecs. 793 and 79{, the tranonlndon or revglation of which in any manner to an unauthorized person is prohibited by law.
COUNTRY East Germany
SUBJECT East German Aviation Magazines
Deutsche Fluatechaik
DATE OF
INFO.
PLACE &
REPORTI
DATE DISTR.
NO. PAGES
REFERENCES RD
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SOURCE EVALUATIONS ARE DEFINITIVE. APPRAISAL OF CONTENT IS TENTATIVE.
25X1
25X1
_ (East German technical aviation
magazine, Deutsche Fluetechnik9 Volume ?a July 1958. The issue contains information
on the East German 152 aircraft., recommendations by Soviet Professor V. V., Boytsvv,
on the East German aircraft industrya a description of the Soviet turboprop T4i-114,
a description of the -_'.C.kech 11 Ltd-109 "Pionyr" glider, and other articles of in-
terest to the aircraft industry.
NOTE: The attachment is Unclassified when detached.
STATE x IARMY = AVT = IR
G-06-N-F I---&-N-T-1 A--L
AEC
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n DEUTSCHE
Lu gtech nik
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MITTEILUNGEN ZUR FACHLICHE:N INFORMATION
MR DIE MITARBEITER DER LUFTFAHRTINDUSTRIE
DER DEUTSCHEN DEMOKRATISCHEN REPUK!_IK
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Lufffahrf in der Vergangenheif
Der erste Flug Ober den Atlantik 1 K 056.7 (00 1)
Bereits in den ersten Jahren des Motorfluges war deuttich zur i
Burger, If.:
So entstand die 132 . . . . . . . . . .
. . . .
Ausdruck gekommen, dali der burgerliche Staat die Luftfahrt
nur aus militurischen Grunden forderte and der Kapitalisrnus
die Flugtechnik nur Bann unterstutzte, wens entsprechende
Profite zu erwarten waren.
Baade, B., Griebsch, F.:
Ernpfehlungen sowjetischer '1'echnologen
fur den
weiteren Aufbau unserer Luftfahrtindu
strie
Das Ergelrnis dieser Handlungswcise zeigte sich im ersten
Weltkrieg. Auf der einen Seite erzielten die Aktionere der
.
. . . .
Flugzeugwerke riesige Profile auf der anderen Seite liefien
Barthel, If.:
von 1 7 000 dcutschen Piloten 120011 ilir Lehen fur die 'Liele
Fertigung der Ilauptpleuclstange eines Sternflug-
des deutschen Im
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motors . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . .
? Welterent"lcklung" der E Iugtechrrik durch den Kapitalisrrlus.
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s der morderische Krieg beendet worden war, versuchtc
man snit dent verbe
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?I,epitrF, if. K.:
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aufzustellen. Das verlockvnd.ste 'liel war der Hug uber den
Funf Trurnpfe des sowletIschen Luft%erkelir, (Fort-
setzung) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
I'i'A ers limp-hopprlrlre A,'r
S parrnu?e,le Y!O, 7 in, b'hepp ?ro? hI 1,610 11 kris Ifrixrpr.cluvi n./, /A ' I 130 A
7'riehwr vk ::n'eima! 375 1'') R I',- I(nrlce-Kaglr'
Inhalt
I Doppelsitzer-Segelflugzeug 1?F 109 ,Pioiivr"
i
97
101
102
Flugrekorde mit dem Flugzeug ?Stlkrll" (Original-
bei t rag) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I It,
Kostia, T.:
Darlegungen fiber das poluinche /ivilflugstescn
(Originalbcitrag) . . . . . . . . . . . . . . . . 1113
Atlantik, fur den die Londoner ?Daily Mail" 10000 Pfund
Sterling gentiftet hatte. \icht ganz zehn Jahre nach der E:rst-
tiberquerung des Kanul, durch life:riot fanden sick auf dent
Flugplatz St. John auf Nvul'undiand elf Iiesatzuugen mit
ihren I.andflugzeugen zian grul3en Waguis em. Iii, zom Join
1919 hatter drei dieser Besatzungen Sergeblich den Flag fiber
den ,grotlen Teich" %ersucht, die Ietzte, Ifawker and Grieve,
scheiterteu uiclrt writ Son der Kii,te Irlauds durch Motor-
scliaden. %in ]4. Junr starteteo nun John 1lcock card Arthur
Vi hit ten lirrti+n gegeu 10 1 hr nut illrem ztreunntorigeur
Vickers Vinrv Bomber. Der Duppeldecker war bin zur ?Ilals-
krause" riot Benzin and 01 ,ollgetankt tcorden and deunoch
reichteu die getankten 381)1) liter ureter noruwlen Flugbe-
dingurrgen nicht for den Plug %un Kii,te zu Kii.ste. Was an
Kraftstuff fehlte, sollte durch den wahrscheinlich herrschenden
Ruckenwind erset2t herder, rechneten _!cork card Brown.
Die ersten Standen nach den) Spurt verliefen oboe besondere
Vorkonunnisse, loch in der aeliten Flug,tunde begann der
linke.Motor unregelinal3ig zu laufcn. Mitten uber derv .-Atlantik
schien das bittere F.nde gekommen zu sein, denn relit nor einenr
Motor war der schwere Doppelde( ker nicht utelrr flugfahig.
Ohne zu ziigern, kletterte Iirown aid' die 'I?ragll'iche und be-
freitedeu), erga,er stun E:i,an,atz. Such nu?hrfuchuwl3taRruwn
in stuck finsterer Sacht diesen Weg wagen. AIs der Morgen
halite, lief zur kbwechslung der reelite Motor inuner tingleich-
ntiilliger, aber Wand kounte nicht incur welt entfernt sein.
Nach vielen bangen Miuuten kiirvte Alcock hen Clif ten fiber
der ersten besten Wiese zur Landung vin. In der LandekorNe
versagte der rechte itotur vollends, es gab einen un,anften
Kopfstand. Nach fast 10 Stunden Flugzeit war der Atlantik
zum ersten Male von eineur Flugzeug ire Ohnehalt-Plug von
West nach Ost uberwunden worden.
Diploni-Ilistoriker Gerhard K'issntann
Flu K 239
Weitluftfalirt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
1'ner'r TiIrlhijd: s'trahltrieh,rcrk .r'lI ? (Krpr,iiun,strI) iihir die ter?h,,i,c hen Abtciluugcn dcr It,Oicbc unit tin AuLlen-
,t,hende durch dir Uesellsiluil-t tilt Spurt and 'I'cchnik. lurch Iluclr card
M i-hscl ,,ten udcr dnrclt vulksetgen, tictrict,c in I rn1 sun ,arnwrthc,t,t-
1411g,11 crhalt1101. 1)cr liezug d,r Ziit?hi iIt iiLcr di, font Oder din Itnrh-
h:uulel int uu )Inn:rt :1ng't't I'Lj5 clog Iich.
Abhc,tillungcu miinnen spiih?,t,n, drei 11ur,at, sir Ahl:uut den ltalbJultn?s
ciugnc~u. Na' hbest cI lung,',, kunn,'n Ju?(lcrzeit uutgrgibiu wcrdeu. Lieli?r-
niinglichkeit vortchalten,
Irn Autlrag des VLIi Verlag Tecttrtik. Berlin I' 2, Oraidenburger Simile 13
hls 14, vow Vhf It l)rurken?i der R'crktatigen iii Halle !Basle) (ibernoutmen.
Oenelunigt Min. f. Kultur, Li V Verlagswesen, l.Izenz-Nr. 4210
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HEFT 7 JULI 1958 2. JAHRGANG
MITTEILUNGEN ZUR FACHLICHEN INFORMATION FOR DIEM ITARBEITER DER LUFTFAHRTINDUSTRIE
DER DEUTSCHEN DEMOKRATISCHEN REPUBLIK
So enfsfand die 152
DK 629.138.5.033.5
629.135. Typ 152
Betritt man die Montagehalle, in der nach dem zweiten Weltkrieg die erste deutsche 1'erkehrsrnaschine entsteht, so
findet man bestatigt, was in oiler Stille in den letzten drei Jahren von den Mitarbeitern der Luftfahrtindustrie ge-
leistet worden 1st.
Am 1. Mai wurde das Resultat der Arbeit unserer Flugzeugbauer der (1(jentlichkeit vorgestellt. Wenige 9fonate
vorher waren die 1lallen noch in Bau, die ?152" lag auf dem Reifibrett. Fine rielbezu?eifelte Prognose uurde damit
Realitat. Es ist deshalb wohl berechtigt, einmal Riickschau zu halten, and dies soil folgender Beitrag.
Noch For drei Jahren hasten wir zu gleicher Zeit die Aufgabe, ein modernes Werk aufzubauen and mit der Kon-
struktion eines Mittelstreckenverkehrsflugzeugs zu beginnen. Es gab viele Zueifler and ebensoviel lViderstande, die
einmal iiberzeugt, zum anderen uberwurtden werden muflten. ?bfan kommt nicht umhin, den Hut zu ziehen vor den
Ingenieuren and .lrbeitern aus dem anderen Deutschland", schreibt die ,Bildzeitung", die in Westdeutschland
erscheint. Nun, bald vied man noch mehr tun mussen, als nur den Hut zu :ihren, dean das ,andere Deutschland"
t ollhringi nicht our ,reale R''irtschaftswunder" in der F'lugzeugindustrie.
Per If'elt wurde beuiesen, daft es in der Deutschen Demokratischen Republik ein erfnhrenes Kollektiv von Flug-
zeughauern and enthusiastisch arbeitenden jungen Kriiften in kurzester Zeit fertigbringt, einen Industriezweig auf-
zubauen and zugleich ouch ein Flugzeug zu konstruieren and zu bauen. das international nicht den Vergleich
zu scheuen hraucht? Die Redaktion
Nachdetn das Entwurfsbiiro die Aufgabe unirissen hatte, ein
Mittelstreckenverkehrsflugzeug mit einer Reisegeschwindig-
keit von 800 bis 850 km;'h bei einer Reisehohe von 10 his 12 kni
and einer Reichweite von 2000 his 2500 knl fur 50 his 70 Flug-
gaste zu baumn, wurde im Friihjahr 1957 das technisehe Pro-
JAI abgeschlossen.
Parallel dazu lief der Bau einer Attrappe im MaBstab 1 : 1, urn
die Verhaltnisse der Raumaufteilung, Innenausstattung and
der Anordnung von Variationsmoglichkeiten genau studieren
zu konnen.
Die staatliche .Attray~enkornmission des Industriezweigs, die
all? nanlhaften Vertretern der TH Dresden and der Luftfahrt-
industrie zusammengesetzt war, nahm in 2-tiigiger Beratung
das technisehe Projekt and die Attrappe ab. Damit war zum
ersten Male nach Kriegsende auf deutschem Boden der Bau
mines MitteIstreek enverkehrsflugzeugs freigegeben.
In monatelanger Arbeit wurde die vorgegebene Systematik fur
den Aufhau der Konstruktion weiter entwickelt and schlieB-
Itch die Vorkonstruktion abgeschloseen. Wahreud dieser Zeit
liefen viele Vorversuche, um die Annahmen and Rechnungen
zu bestatigen, die seitens der Aerodynamik, Statik and Kon-
struktion gemacht wurden.
Noch vor AbschluB der Vorkonstruktion in alien Konstruk-
tionsabteilungen wurde mit der Konetruktion and somit der
Herstellung von Bauunterlagen fur die Werkstatt begonnen.
Die aufgebauten Prod uktionsabteiIungen benotigen zuerst die
Zellenteile (meist den statischen Festigkeitsverband), die den
technologisch Iangsten Durchlauf haben. Das bedeutet jedoch,
daB sich alle Beteiligten in bezug auf die Feinheiten des kon-
struktiven Aufbaues and fiber die Herstellungsverfahren vollig
einig sind.
Vor Beginn der Auslieferung der Werkstattzeichnungen muB-
ten Konstruktionsrichtlinien fur den Konstrukteur heraus-
gegeben werden, die die Konstruktion in ihren Grundelementen
and die Fertigungsmoglichkeiten sowie die zu verwendenden
Materialien in einer Auswahlreihe vorschreiben.
Da von 1945 ab die Normung auf dam Gebiet der Luftfahrt
ruhte, gait es, auch auf diesem Gebiet neu zu beginnen.
Gleichzeitig mit der Konstruktion der Zellenteile war die
Konetruktion der Fertigungsmittel erforderlich. Es ist nicht
unbekannt, daB gerade der Zellenbau eine Unmenge von Fer-
tigungsmitteln fur die Herstellung benotigt. Auch wir haben
etwa 5000 verechiedene Fertigungsmittel typengebunden her-
stellen mussen. Dabei muBte besonders beachtet werden, daB
die Austauschbarkeit, vor allem von Verschleitteilen, volt ge-
sichert wurde.
In den Hallen wurden die Maschinen gesetzt, Eloxal- sowic
Warmbehandlungebider kurzfristig aufgestellt, um keine
Stockungen in der Produktion eintreten zu loosen.
Das gesamte eingehende Material wurde analysiert, die Koope-
ration von Bauteilen fir die Zelle and von Vorrichtungen
eingeleitet.
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Irrt Anf ang war die laf
fiber die Richtigkeit dieser Maxime rind
sich die Herren Redaktcure der in Mun-
chen erscheinenden Fachzeitschrift ?Der
Flieger" mit uns ohne Zweifel einig, zu-
mal - doch this nur nebenbei - sic ja von
Johann Wolfgang v. Goethe and nicht von
Karl Marx forrnuliert wurde.
In ihrer Ausgabe vom April diesel Jahre4
heiflt es auf Seite 132: ?Boeing baut da,
erste Verkehrsflugzeug des Dtisenzeit-
alters." Und die ?Bonner Rundschau"
beeilte sichr zu Ileginn dieses Jahres
pflichtschuldigst die Boeing 707 all
erstes Strahlturbinen - Verkehrsflugzeug
der Welt zu deklarieren. Von diesent Or-
gan batten wir das auch nicht anders er-
wartet, indessen glaubten wir bisher, im
?Flieger" eine gut informierte Zeitschrift
zu wissen.
Bait I. W- 1.g, IN, der Pr,I.,, /loll.,, of k Gr tir de
des t EB rlugs.Ugio.rkr Dr-d.,,
Ilei der ?152", die in Reisehiihe Auflentemperaturen his zu 60? C ausgesetzt
i,t, rnu13 fur eine behagliche Itauniternperatur inn llesatzungsraum and in der
Pas..agierkabine gesorgt werden. Der Ban ciner Klimaanlage sowie einer Druck-
halteanlage war auf Grund der extrenten Bediugungen fur Druck and Tem-
peratur in Rei,ehohe notwendig. Fragen, wie Befeuchtungsanlage fur die
Kabinenluft, Isolation gegen I'riebwerkgeruusche u,w. waren deshalb oftmals
Hauptpunkt der 'I'agesordnuug. Div Innenausstattung des Flugzeugs soil kom-
fortabel, zweckmiiflig unit vur alh?nr jeduch leicht sein. Dieser l orderung kom-
men vor allem Leichtbaustoffe, Schauutstoffe and Plaste sehr nape. Die Bez6ge
unit die Auskleidungen der Kahle ntissen abwa,chbar, schwer entflamnibar,
.farbecht and relativ wenig hsgro,kopi,ch sein. (berall machten sick Neu- bzw.
sachentwick lungen notwendig.
llei all diesen Problemen konnte begreiflicherweise die Kon,Iruktion der Ma-
schine nicltt in Verzug konmien. St, nrul3len, not die vorgegebene Schwerpunkt-
lage seitens der Aerod}namik unit des Entwurfes zu garantieren, fiir die ein-
zelnen Baugruppen Gewichtc vorgegehen werden.
Es handelt rich hierbei urn Kon,truklionsgewi(htc, die in der Fertigung weit-
gehend eingelrallen werden sullen. Bei der Fertigung derartig grof3er Bauteile
ist eine Wiigung Hach deren Fertig,t,-llung zunr Ted nit erheblichen Schwierig-
keiten verbunden. Die Durchfiihrung die,er Ausgabe verlaugt Sondermal3-
nahmen, (lie inr allgemeinen in der anderen Indu,trie nicht iiblich sind.
Das Schwingungsverhalten des Flugzeugs in Fluge hiingt von %ielen Faktoren
ab. Um diese zu best iInnten. ,iud untfangreichc theoretische Betraehtungeu unit
Schwinguugsrechnungen ange,telit werden. Schwinguugsmodelle gestatten die
Priifung des Sehwingungsverhahens. dens die Ermittlung von Eigenfrequenzen
einzelner Bauteile ist oft fur die Konstruktion richtungsweisend. Trotz
dieser vorbeugenden Mailnahmen auf den Gebiet der Schwingungen ist es
notwendig, da13 nuch Fertigstellung der Maschine., itn Rahmen des Bodenpro-
gramms, mit Hilfe von Erregeranlagen das gesantte Flugzeug geschwungen
wird.
Bei verschiedenen Frcquenzen werden the Amplitudeu gemessen, um (lie Bean-
spruchung der Hauptbauteile genau zu erforschen. Gleichzeitig mull nach-
gewiesen werden, da13 eine Frequenznaehbarschaft trugender Bauteile nicht
vorhanden 1st.
Der erste Start der B 707 am 20. I)e-
zentber 1957 wurde in alien vier Ilimmels-
richtungen mit grol3ern Interesse ver-
folgt. Ohne Zweifel verk6rpert dieses
Flugzeug gewissermal3eu die derzeitige
Kronung des amerikanischen Flugwesens
seit den Brudern Wright. Duch dos erste
Verkehrsflugzeug des Diisenzeitalters ist
es - trotz aller Wert,chiitzung -- nun
wirklich nicht, denn im Anfang dieser
Aera steht eben die Tat, (lie die ?Russen"
vollbrachten. Ihre Tu 104 nahrn am
15. September 1956 als erstes Strahl-
verkehrsflugzeug der Welt den plan-
ndiligen Luftverkehr auf, and inzwischen
hat man in der ?ostlichen Welt" Iiingst
cinen ausgedehnten Dusenluftverkehr.
Die zitiertc Behauptung des ?FIiegcrs"
unit die Taten von Bonn aber haben eine
frappierende khnlichkeit. Fine Berichti-
gung dieser Behauptung wiirde naturlich
den Sachverhalt andern. Zu den Bonner
Absichten aber darf man mit Goethe
sage,,:
?Ich Wei B, wie roan den Geist des Folks
[versohnt ;
Duch so verlegen bin ich nie gewesen:
Zwar sind sic an das Beste nicht ge-
[wiihnt,
Allein sie haben schrecklich vie/ gelesen.
Wie machen wir's, da13 alles frisch and
[neu
Und mit Bedeutung auch gefiillig sei
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Einige zehntausend technische Unterlagen sind verst9nd-
licherweise beim Ball von Flugzeugen n6tig. Dazu wurde eine
Unterlagenverwaltung eingerichtet, die den Durchlauf und
(lie Aufbewahrung dieser ITnterlagen zu organisieren hat.
Ilierzu war es notwendig, die dort arbeitenden Kolleginnen
und Kollegen mit der Materie des Flugzeugbaus vertraut
zu machen. Dies ging von der Systematik der Benurnme-
rung von Zeichnungsunterlagen fiber die Registrierung und
Auslieferung an den Ernpfanger. Die Durchfuhrung cines
eiuwandfreien Anderungsdienstes ist aus Sicherheitsgrunden
gerade im Flugzeugbau hcsonders wichtig. Der Uinfang dieser
dabei zu lei.stenden Kleinarbeit ist zu erkennen, wenn man
bedeukt, daf3 in etwa sechs bis acht Monaten eine Type kon-
struktiv durchgearbeitet wird, die mit 2500 Zeichnungsunter-
gruppen his zu 50000 Zeichnungen verschiedener Formate
habeas kanu. Dazu kornmt die Verwaltung .on Dokumen-
tation, Aufstellungen, Priifvorschriften, Prufanweisungen,
Attestcrt usw. Die Verwaltung der Zeichnungsunterlagen
(Originale und Pausen) steht dabei ins. Vordergrund und gibs
die Grumllage fur die Bestuckung der Betriebsauftrage.
Wahrend des Werkaufbaus und der Konstruktion der Ma-
schine hatte die Pruduktion alle Mande Noll zu tun, um Fach-
arbeiter fur die neuen grol3en Aufgaben, die im Flugzeugbau
stehen, heranzubilden. Dazu war es notwendig, data geeignete
Fachkrafte Sehulungenaufproduktionstechnischen,praktischen
und theoretischen Gebieten durchfiihrten. Die Technologic des
Flugzeugbaus nnrl3te den neu zu tins kurnmenden Kollegin-
nen und Kollegeu gel anhg werden? Da bei warcu die Nielen
jugendlichen Mitarbeiter unseres Werks unit grol3er Begeiste.
rung bei der Aufgabc. In Abendlchrgiingen wurde das nii-
tige theoretische Iiii.stzeug erworben. l)ie I riischuhcerkstatt
lehrtc auf praktis(?herrt Gcbiet. Da in der Werk.st at t vurerst nur
Vorversuehs-und Versuchsstiicke gebaut wurden, ~~armancher
Kollegerto(?Ih m(?Iit gariiduNuii iiberzeugt, dal3dtese \rbeiten fur
die Konstruktion, '1?echnulogit und Pruduktion dringend not-
wendig warcu. Nachdeut jeduch die ersten Bauteile gefertigt
wurden und man zur Montage tibergehen kounte, die cinzebren
Urnrisse der Maschine in der Pruduktion sichthar wurdcn,
steigerte sich spiirltar der ArbeitSeifer uud die Finsatzbereit-
schaft der Kollegeu.
Betrachten wir einuual eiu Bauteil: ztun Beispiel das Trag-
werk. Es ist bekamtt, daf3 die %laschiue I52 in Schaleti-
bauweise hergestcllt wird. Der t tttcrsrhied gegeniiber der
friiheren Bauwcise besteht unit darin, daf3 bei der Schulen-
hauweise die Beplankung als tragendes Element lrcrungezogen
wird. Um den Luftwiderstand der Maschinc zu verringern,
musseu die Nieteu der Beplankung \erseukt geschlagen wer-
den. Von seiten der 4erodynamik und des Entwurt.s werden
gerade ins Nasenberereh (.ertauigkuiten %erlangt, die bei
einigen /r Iiegen. Da, crfurdert tine selir saubere Arbeit
der Pruduktion, uud man Loin lute sagen, dal3 die Vor-
bereitungslehrgange in der W'erkstatt, Qualitiitsarbeit in
leisten, von b:rfolg gekront waren. Alan muf3 dabeijredenken,
daf3 vicle unserer Kollegen der W erkstatt zunr ersten Mule
Zellenbauteile nietetcn. Die Krfahrungeu dcr alten Flugzeug-
baucr haben sich gut mid Schnell tibertragen.
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Sieht man diesss BsuW w der Varr ehI so kann man
dabei Extreme beobachtan. Das Banteilmu8 Behr fist, oft ein
groBes Viderstandsmoment habeu, sick aber vor allow da-
durch ausseichnen, dill es bei all diasn Fordertmgen leieht
int. Betrachtet man die Vorrichtungsteile, so kann man diets
Behauptung nicht mebr aufrecht halter. Dies hat such seine
Griinde. Die auftretenden Spannungen, die durch die Niet-
verbindungen geschaffen werden, sired mitunter sehr grog. Die
daraus resultierenden Krifte fiir Bauteile, wie unsere Filche,
konnen Tonnen betragen. Es ist ja an beaehten, daB die vielen
tausend Niete - as said fiir das gesamte Flugseug fast eine
Million - Spannungeu and damit erhebliche Krlfte an die
Vorrichtung abgeben. Um these Krifte aufzunehmen, mull die
Vorrichtung kriftig dimensioniert warden, so daB sine Form-
imderung der Vorrichtung von vornherein ausgeschlossen ist,
and bei der Herausnahme des Zellenteiles ein Versiehen un-
moglich wird. Diese GroBvorrichtungen haben entsprechend
der Schalenhauweise groBe Abmessnngen.
Die Lagerung von mehreren Tonnen Kraiseeff in der Ma-
schine bedingt, dab bei unbeabsichtigtem Abbruch des Flugs
nach kurzer Flugseit sine Moglichkeit sum schnellen Ent-
leeren der Gununitanks gegeben rein mull. Zu diesem Zwecke
wurde eine SchneilablaBeinrichtung fur den Kraftstoff ge-
schaffeu, die es in kurser Zeit gestattet, das Flugzeug um
mehrere Tonnen zu erleichtern and damit giinstigere Bedin-
gungen fur eine Landung sehafft. Die Leitungen fur die Hy-
draulikanlage, die Enteisungsanlage zur Nasenenteisung. die
Bediengestinge fur das Triebwerk, Kraftstoffieitungen sowie
die Gestinge der Steuerung miissen, auBer den Leitungen fur
Elt- and FT, im Nasen- odor Endkastenbereich untergebracht
warden. Damit die Besatsung jederzeit die Moglichkeit hat,
den augenblicklichen Kraftstoffverbrauch der Triebwerke zu
kontrollieren, wurde eine Kraftstoffverbrauchsmellanlage ein-
gebaut, die nach dew Prinzip der DurchfluBmengenmessung
mit Hilfe eines Flugelrades arbeitet. Um evtl. Leckverluste
festzustellen, macht sich der Einbau einer Vorratamellanlage
notwendig. Seiten? der Konstruktion wurde diese Anlage ebea-
falls vorgesehen. her liegt jedoch als Mesprinzip die Kapa-
zititsinderung eines vom Kraftstoff umspulten Kondensators
zugrunde.
Die Aufteilung des gesamten Rumpfes mull zweckmillig sein
and den internationalen Gepflogenheiten enteprechen. Das
Verhiltnis erster Klasse zu Touristenklasse, Fluggastraum zu
Frachtraum richtet sich aber such weitgehend nach der Ein-
satzatrecke and der geflogenen Linie im Luftverkehr. Eine
eehnelle Umriistung der Innenausstattung des Rumpfes ist
eine immer mehr such herauskristallisierende Forderung der
Luftverkchrsgesellschaften.
Es ut Leate bei Liadssa wit Behr stark auageprigtem Inland-
verkehr aligemein obllch, daB auf kursen Fhtgstrecken von
ein his sin-nhalb Stunden ein kompiettes Fruhatiick Oder
Abendbrot de htggast gereicht wird. Die Pantry mull also
in der Lage Islay dieser Forderung an entsprechen. Sie mull
ein schnelles Bedienen garantieren, die Speisen mussen weit-
gehend vorbereitet sein.
Die Gliederung des Pasaagierraums wit seinen Einrichtungen
mull such nach isthetiaeban Gesichtspunkten gewihlt werden.
Das Zusammenleger van Pantry and Toilette bringt oft
riuesliche and konstruktive Vorteile, widerspricht jedoch den
isthetisthen Gesichtspunkten and mull moglichst vermieden
warden.
Auf der Leipsiger Fruhjahrsmesse 1958 wurde das Modell der
152 sum eaten Male der Offentlichkeit gezeigt. Das inter-
nationale Interesse an einem Flugzeug dieser Leistungsklasse
ist beachtlich. Bei den Verhandlungen wit den einzelnen In-
tereasenten seigt as sich immer, daB die Maschine in ihrer Aus-
legung konkurrenzfibig and damit absetzbar int.
Die Abfertigungszeit derartiger Typen liegt im internationalen
Flugverkehr bei etwa 20 Minuten.
Es ist nicht unbekannt, das die einzelnen Luftverkehragesell-
schaften je nach Ansahl der im Einsatz stehenden Muster 40
his 50% des Anschaffungswerts des Flugzeugs an Ersatzteilen
bereithalten. Diener Wert erstreckt sich oft auf 40000 bis 50 000
Ersatzteilpositionen bei Fluggesellschaften, die vier his sechs
,pen im Einsatz ha ben. Diese Tatsache stellt den Einsatz
Ty
einer neuen Flugzeugtype oft in Frage. Das these Tat-
sache unseren Konstrukteuren nicht unbekannt war, zeigt
unter anderem die Konstruktion der Fahrwerke, deren Rider
untereinander austauschbar sind,so dab keine verschiedenen
Radtypen je Fahrwerk auf Lager gehalten zu werden brauchen.
Die einzelnen Ausrustungsvarianten enter Klasse, Normal-
variante, Touristenklasse usw. bringen den Luftverkehrs-
geselischaften in bezug auf die Umrustung, entsprechend ihre3
Liniennetzes, and der oft saisonbedingten starken Verande-
rungen des Reiseverkehrs oftmals Schwierigkeiten. Hier let
sehr entscheidend, das die Sesselreihen je Variance gleiche
Abmessungen besitzen, um weitgehende Austauschmiiglich-
keiten zu gewahrleisten.
Insgesamt gesehen ist die 152 in ihrer Leistungsklasse so
konstruiert and gebaut, dalI kein internationaler Mal3stab ge-
scheut zu warden braucht. Dies ist zweifelsfrei ein gewaltiger
Erfolg fiir unsere junge Flugzeugindustrie and danut fur die
Deutsche Demokratische Republik. F'h 257
das kampfziel der flugzeugbauer der deutschen demokratischen republik, die 152 bis zum
1. mai 1958 hallenfertig zu stellen, wurde erfullt - stop - zu ehren des V. parteitages
der sozialistischen einheitspartei deutschlands steht ein neues kampfziel vor den mitarbei-
tern der luftfahrtindustrie: 152 soil am 13. august, sieben tage vor dem staatstermin, der
flugerprobung'Ubergeben werden - stop - bis 31. juli mllssen montage and aufbau der ver-
suchsmuster 2 in prufrost erfolgen, damit belastungsversuche durchgefuhrt werden kbnnen
stop - ohne die erzielten versuchsergebnisse kann versuchsmuster 1 nicht zur flugerpro-
bung freigegeben werden - stop - in festigkeits- and hydrolabor sind die vorbereitungen
fur die falihammer- id kLltekammerversuche zu treffen - stop - die technologische vorbe-
reitung der c-serie i triebwerkes o14 fur die 152 ist bis zum 31. juli abzuschlielen -
stop - as rind alle ~ aussetzungen zu schaffen, damit die musterprilfung des triebwerkes
termingemIG erfolgen kann - stop - vollendung der 152 ist abschlug einer weiteren etappe
in der entwicklung unserer volkseigenen flugzeugindustrie -
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Empfehlungen sowjetisdier Tedmologen
fur den weiteren Aufbau unserer Luftfahrtindustrie
Geimgentlieh der Schweijltechnischen Tagung, die von der Luftfahrtindustrie in der Ingenieurschule der LI in Dresden
abgehalten wurde, besuchte mine sowjetische Delegation unter der Fiihrung des leitenden Direktors des Technologi-
sehen Institute der sowjetischen Luftfahrtindustrie in Moskau (NIA T), Herrn Prof. W. W. Boizoty, die Werke
der Lgfahrtindustrie and einige andere Betriebe der beutschen Demokratischen Republik. Im Rahmen miner
Abschlufbesprechung fafise Herr Prof. Boisow in miner Ubersichtlichen Darlegung seine Eindriicke and Ratschldge
susammen. Wir veroffentlichen die wesentlichsten Gedankengange in den folgenden Ausfthrungen, die uns von
Herres Prof. Baade and Henn Obering. Griebsch dankenswerterweise mitgeteilt wurden:
Herr Prof. Boizow brachte mehrmals zum Ausdruck, daB der
Aufbau der Luftfahrtindustrie in einem so kurzen Zeitraum
sine Behr beachtliche Leistung sei and daB vieles von dem,
auf das er hinweisen mochte, sicherlteh auch uns in der Theorie
bekannt ist and erstrebt wird. Er wolle aber fur den weiteren
Aufbau auf mehrere Punkto aufinerksam machen, die im
Vordergrunde zu sehen mind.
Zunichst ist ganz allgemein festzustellen, daB z. Z. noch wenig
Arbeitavorgknge mechanisiert mind. Auf dem Gebiete der Ver-
formung zeigt sich das achon an der Behautung, die Vial mehr
befriedigen wurde, wean das Streckziehen in grollem Malstabe
angewendet wurde. Ebenso ist die Handarbeit bei der Profil-
herstellung durch Verformung auf Pressen abzulosen. Die in
der Sowjetunion angewandte Gummiformung arbeitet mit
Drucken von 400 his 500 kg/cm', strebt also die gute Aus-
prigung mittelativ hohen Drucken an.
Die Besichtigungen der Werke ergaben, daB die Flugzeugindu-
strie der Deutschen Demokratischen Republik noch nicht alle
neuzeitlichen and wichtigen Verfahren anwendet, obwohl die
Gerite dazu sogar im Bereich der DDR beschaffbar mind. Fur
besonders wichtig wird die Anwendung automatischer SchweiB-
verfahren gehalten. Sie gibt auf natiirliche Weise die Mdglich-
keit, ale Abminderungafaktor etwa 0,9 einzusetzen, wiihrend
roust min Faktor von 0,7 zu verwenden ist. Weil dabei die
Einfliisse meoschlicher Schwichen weitgehend ausgeschaltet
rind, sollte die Handschweillung im Entwicklungsbau weit-
gehend vermieden werden.
Die Argon-SchutzgasschweiBung wird alien anderen z. Z. vor-
handenen Verfahren vorangesetzt, da die Schweiiung ohne
Flullmittel groBe Sicherheiten bietet. Nur das Schweillen unter
Vakuum lillt vine gleiche Qualitit erwarten. Das UP-Sehwei-
Ben ist nicht uberall anwendbar.
Die WiderstandsschweiBung wird im Flugzeugbau im Ver-
gleich zur Sowjetunion viel zu wenig angewendet. Herru Prof.
Iloizow ist der Stand der friiheren Entwicklung groler Punkt-
und liollennahtschweiimaschinen bekannt, wie sic puch in
Peeneuuinde eingesetzt waren. Die zur Zeit im Bereich der
Luftfahrtindustrie benutzten Maschinen werden als unzu-
reichend bezeichnet, da sic bei viel zu kleiner Leistung and zu
geringem AnpreBdruck ohne Programmsteuerung laufen. Die
Beschleunigung der Entwicklung geeigneter Maschinen wird
dringend empfohlen.
Auch auf dem Gebiete der Nietung vermift Herr Prof. Boizow
die dem Stande der Technik entsprechenden Einrichtungen.
Vor allem mul die Preinietung in grolierem MaBstabe an-
gewandt werden, da sic neben der Geriuschminderung vor
allem eine bessere Qualitit der Nietung bei Senkung der Ko-
sten auf ein Sechstei sichert. In der Sowjetunion ist die friiher
such in Deutschland zu hohem Stande entwickelte Mechani-
sierung and Automatisierung der Nietung bedeutend voran-
getrieben worden. Inabesondere rind Maschinen and Einrich-
tungen zur Mehrfachnietung an groSen Objekten entwickelt
worden.
Herr Prof. Boizow ist der Meinung, dali etwa 25% der Hand-
nietung bleiben werden. Die Entwicklung der Handnietwerk-
zeuge kann deshalb nicht unterlassen werden. Es ist jedoch
festgestelit worden, daB Erkrankungen auftreten, die eine
Beachtun,; der folgenden drei Ursachen erfordern:
1. Die BerOhrung des kslten Elsens mit der Hand fUhrt zu Erkrankungen,
die durch elne entaprechende WArmelsollerung der (]rifle verhiudert
werden kbnnen.
2. Die standige Vibration verursacht EntzUndungen. Der Elnbau einer
Dhimpfung lot bier erforderlich.
3. Der LArm als elne bekaunte Ureache fUr gesundheftliche Stbrungen 1st
su dAmmen.
Auch auf dem Gebiete der Herstellung von Nietea and Schrau-
ben mit versenkten Schlusselfassungen rind geeignete Ma-
schinen, darunter schwere Dreischlagpressen, einzusetzen.
Auf dim Gebiete der Zerspanung werden die Kopierverfahren
noch vie! zu wenig benutzt. Die Anwendung der zerspanten
Integralplatten liBt mine zwanzigmal billigere Fertigung dieser
Teile der Zelle erwarten. Die in der Luftfahrtindustrie der
DDR z. Z. laufenden Versuche (teilweise Ablosung des Zer-
spanens durch tktzung) werden ala Behr interessant bezeichnet,
abet bezuglich der Anwendungsmoglichkeit zuriickhaltend be-
urteilt. Besonders 1st zu beachten, daB zunichst eine klare
Technologic festzulegen ist, die eine unbeeinfluBte Festigkeit
garantiert. In einem zu erstrebenden Erfahrungsaustausch in-
teressieren u. a. such die Bearbeitung von Stahl and Elektron,
bezuglich der Siureanwendung sowie die Fragen der Abdeck-
lacke and der Auftragsverfahren.
Das Pressen von Integralplatten hat noch kein voll befriedi-
gendes Ergebuis gebracht. Besonders ist die entstehende Richt-
arbeit zu bedenken.
Die Normung der Fertigungsmittel tritt in den Betrieben der
Luftfahrtindustrie der DDR nosh zu wenig hervor. Nur die
Anwendung der Rohrnorm-Bauteile ist erkennbar. Herr Prof.
Boisow ist, wie bekannt, auf diesem Gebiete besonders titig.
Er weist mit Nachdruck auf die Anwendung der Normung in
folgenden drei Gebieten des Fertigungsmittelbaus hin:
a) Die Normung der klelnen Werkseuge and Vorrlchtungen sum Zerepanen
and spanlosen Forman mind in der UdSS d weitgehend entwickelt worden
and bringen bewnders Im Versuchabau vole Vorteile.
b) Die Bauvorrichtungen kbnnen (lber die bekannteu Rohr-Normbauteile
welt hlnaus such Mr QroUvorrlchtungen genormt warden.
c) Wichtlg and vortellhaft let such the Anwendung von genormten Maschi-
nenelnheiten,die zu Aggregaten der epanenden Bearbeitung zusammen-
gesetzt werden kbnnen.
AL besonders wichtige Erkenntnis stellte Herr Prof. Boizow
abschliellend feet, dali die Technologib im allgemeinen per-
sonell viel zu schwach besetat erscheine. Er wies auf die wich-
tigen Funktionen hin, die die Technologic in der Industrie
haute zu erfillen hat, wean der richtige Lauf der Produktion
and die in der Luftfahrtindustrie erforderliche Qualitit wit
den nicht immer spezialisierten Arbeitakriften erreicht werden
soil. Wie Herr Prof. Boizow erklirte, enthalten seine Erkennt-
nisee and Beobaehtungen in der kurzen Zeit seines Beauches
viele den Fachleuten bekannte Tatsachen. Seine Ratsehlige
and Hinweise sollen tins aber bum weiteren Aufbau der Luft-
fabrtindustrie in der DDR ein Ansporn sein, die Entwicklung
in den angedeuteten Richtungen mit besonderem Nachdruck
voraumtreiben. Flu-A 231
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Die Fertigung der? Haupfpleuelsfange einel>r$Sfernflugmotors
Der Pleuelstcrn cities Sternflugmotors (Bild 1), besteh4nd arts
ciner Hauptpleuelstange and sechs Nebenpleuelatengen (beim
Flugmotor ASch 82 T), verwendet die in den einselnen Zylin-
dern gleitenden Kolhen mit der Kurbelwelle. Da die Kolben
eine oszillicrcnde and die Kurbelwelle eine rotierende Bewe-
gung ausfithren, mussen die Verbindungen gelenkig aus-
gehildet sent.
Hild 1. Plrarhbern de, Kulhr,~ugmotors A.Seh 82 T, hrstehrnd aus e..,er Haupt-
pleuebtange and ,rrhs an dies. angrlrnklen .\'ehenpleurlstangen
Si solil der FFauptpleuchtange als auch den \ebenpleuelstan-
gen falls die Aufgabe zu, (lie durch die in den Zylindern ver-
brennenden Gaze auf die Kolhen ausgebbten I)ruckkrafte fiber
die Kulhenl i,en auf den Kurbclzapfen zu ubertragen. I)ie
Pleuektangen w,?rdeu ,la,lur, h if 1)ruck and Knickung
beansprucht. llinzii k, c;ini,n norh \la?enkrafte der Kolhen
and eine lid'-. ,1,-r Pl. u. Ltant erl, -be sic auf Zug bzw. Druck
beanspruchen. 11hrr .III,i, Krifteu lagers sick nnt?h Sehwin-
gungen, die teal, u. 1,-t I1 .?h?I,-ue, t.-d senkrecht zu dieser
,ich au,s+irk,?n 11., I-, K, ,I,.- J, r t,r?,Ilc and Hiclitung nach
laufend wcrh.? Ir,_ _ !,,, h ,I aI It the ,laucntden Last-
Dic Ford--run, r,.,
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Masecnk?ttrdr, .
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cur 1.r \r?benpleuelstangen
ht for do? itch bewegeri-
r '.cherheit stellen an
,h. r Talc hochste An-
s ?,tf,-u Kninunungsradien
,:, ?Hit glatte Oberfliiche
elh,t dent Auge un-
!* Ilaarrisse, bei der
%i-- I)auerbrtichen geben
riur die Gas- and
. , ri, Kolben iibertragen,
e.tri, t,,tgabe zu, alle these
Krafte der Nebenpleuelstangen auf den Kurbclzapfen zu
ubertragen. All dies bedingt eine besondere Technologie der
Herstellung der Hauptpleuelstange.
Werkstoff
An den Werketoff fur die Haupt- and die Nebenplcuclstange
werden infolge der hiiufigen Lastwechsel hohe Anforderungen
gestellt. Er mull vor alien Dingen eine grofle Kerbzahigkeit
aufweisen. Fur die Hauptpleuelstange wird der Werkstoff
LW 1465.11 verwendet, der eine Zugfestigkeit von rd.
115 kg/mm', eine Dehnung von 120,E and eine Kerbschlag-
zahigkeit von 8 kgm/cm' besitzt. Eine weitere Erhohung der
Festigkeit des Werkstoffs wird durch einen gleichmaf3igen
and homogenen Faserverlauf erreicht, wobei die Fasern bei
der Bearbeitung weder in ihrem Verlauf unterbrochen noch
angeschnitten werden diirfen, da dann sofort eine wesentlichc
Verminderung der Festigkeit eintritt. Diener erforderliche
Faserverlauf wird durch ein Schmiedestuck (Bild 2) erreicht,
das bereits in seiner auf3eren Form dent Fertigteil ent-
spricht. Ein solches Rohteil wiegt rd. 27,5 kg, wahrend eine
fertig bearbeitete Hauptpleuelstange nur nocli ein (,ewicht von
7,6 kg besitzt.
I)ie Schiniedestucke werden wont Schmiedes.erk mit einent
Werkstoff- and Prufattest nach ciner besonderen Prufungs-
vorsclirift fur Schiniedeteile angeliefert. Die kngaben werden
in ein Mel3blatt eingetragen, dais zu jeder Hauptpleuel-
stange geliiirt. In dieses Mel3blatt werden auch spacer alle
vorgeschriebenen Priif- and Mellergebnis.se won den Kontroll-
stellen 'aufgenommen. Nar-h beendigtein Fertigungsdurchlauf
wird das Mel3blatt in die Lebenslaufakte des Flugmotors cin-
geheftet.
Tedtnologisdter Ablauf der Fertigung (Vorarbeiten)
Nachdcrn das Schmiedestuck inal3lich koutrolliert and
gezeichnet ist, wird dasselbe vor der Bearbeitung durch
Wirmebehandlung von den durch den Schniiedevorgang ver-
ursachten Spannungen befreit and normalisiert.
In Bild 3 ist eine Hauptpleuelstange dargestellt. Die eingetra-
genen Buchstaben mit Pfeilen sind in deco rich nun anschlie-
13enden Text erliiutert.
Nach dem Normalisieren erfoigt die Vorbearbeitung durch
allseitiges inechanisches Abtragen der Schmiedeoberflaclie.
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Diese mechanische Bearbeitung beginnt mit dem Bohren and
Plandrehen des Kurbelzapfenlagers bei a and g (Bild 3)-und
dem Bohren and Planfrasen der Seiten der Kolbenbolzen-
bohrung bei b and h. Dieee beiden Bohrungen and deren Plan-
fliichen dienen fur die nachfolgende Bearbeitung des Teiles
als Aufnahme- and Spannflachen. Alle Arbeitsgange werden
in Vorrichtungen ausgefuhrt. Nach jedem Arbeitagang wird
dureh die Kontrolle das Ted uberpruft, um fehlerhafte Teile
sofort zu entfernen.
Vorbearbeitung der AuBenform
An die Vorbereitung schlieft sich das Kopierfrasen der Aul3en-
form der Hauptpleuelstange bei i. Dieeer Arbeitsgang wird
auf einer hydraulischen Produktionsmaschine ausgefuhrt. Das
Ausfriisen der Innenaussparung des Doppel-T-Profils bei e
and k wird als nachstfolgender Arbeitsgang vorgenommen
and ist in Bild 4 dargestellt. Die Ausaparung erfolgt auf einer
Waagerechtfriismaschine. 7.u dieser Arbeitsausfuhrung wird
das Tell an einem Spannwinkel aufgenommen, wobei die beiden
I3ohrungcn als Aufnahme dienen. Das Festapannen geschieht
durch Schliitzscheiben and Mutters. Als Fraser wird ein ein-
gesetzter kreuzverzahnter Stirnfraser verwendet. Die Form
tier Schneidplattehen ist den) Profit des Schaftgrundes an-
gegltetten. Das %usschruppen des Profits erfolgt abschnitts-
w'el,e.
in
c
11,14 A. 1loupi t e tang' des Aolbcnflugmotors ASc6 82 T
Datuit die Suhntiedehaut vollstandig von der gesainten Obyr-
fliiche entfcritt wird, werden anschlieiend die beiden restlichen
Scitenlluchen bet I auf einer Wuagereclmtfrasmaschine be-
luheitet.
Ansi lilo Send wird das '1'eil verputzt and einer ersten magne-
ti,ulien Ifil3priifung unterzogen. Dabei wird festgestellt, ob
lurch den Schtuiede%urgang kleine Schlackeneinschliisse,
Srluuicduiibcrlappungen entstanden rind odor ob sich Blase im
Werkstoil befinden.
I)urult din Kuitfernung tier Schmiedehaut tritt tine weitere
I;nt,pannuug in der l)berflache des Werkstolfs ein. Um die
Spannuugen restlos aus demo Werkstofl zu entfernen, wird das
'1'eil einer weiteren Warmebehandlung mit anschlielender
uurgutuug zugefiihrt. I)iese wiederholte Behandlung ist er-
furderhuh, dantit tine Beruhigung int Werkstoff eintritt. Die
folgende Ifrinell-Iliirteprufungr) wird all mrfhreren vorgeschrie-
1) In 11. S (1958) w(nl cinl' Arbett Ober ..IlArtetncssung tan Rlugzeugbau"
ver()ffen(Ilcht. }
benen Kontrollpunkten der Hauptpleuelstange vorgenommen,
damit die geforderte Harte and F'estigkeit garantiert ist.
Vorbearbeitung der Bohrungen
Mach der Wurmebehandiung and Harteprufung wird der
gering entstandene Verzug deq Teilcs dureh die nochmalige
vollstandige Bearbeitung der ge,amten l)berlluche beseitigt.
Wahrend (lie Schrupparbeitcn allgemein auf einfachen Pro-
duktionsmaschincn au,gefuhrt werden, findet die I'.ndbearbel-
tung auf h~draulisuh odor clek(ri,ch gcsteuerten Wcrkeug-
ntaschilien stall.
I)er Arbeitsablauf crfulgl wiederunt vont Kurbclzapfenlager
a ass, damit ein Icichteres and ichere, .Atisrichtert sowie die
Aufuahmne due 'relic, in dun %er,chiedcnen Vorrichtungen
gatantiert ism. Zuerst wird the \uncwarbeitung der Bohrung
and der beiden Planflauhun ant Lapfenlager auf der Dreb-
masehine ausgefuhrt. Ilierhei surd fu'r das Plandrehen der
zweiten Flit nsrhfliiuhc dux leil gewendet. Hi.eran sehtief3t sich
auf einem Pleuelbohrwerk bzw. auf Rohreinheiten das Aus-
drehen des Pleuelkupfes and Pleuelful3es zum Schleifen an
(Bild S).
BiU 5. Ausbokr.n auf einem PleudNanaenbokru+erk
I Aydraulische Spsnnklaw
2 Steusrsylinder far Spannhydroulik
3 Bock sum FeMedam des Kurwnlinals
4 Bokrsbnge fur Kurbelapfenboh rung
5 Bohrstange fi r Kolb nbdsenbohrung
6 Spanngriff sur Sicherung der Spannung
7 Back mil Kugellager our Fuhrung der Bohrslange
8 Hydrsulikboek mit Ftihrun8aspitse
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Dine Maschine garaadart den genauen Mittenabatand and
parallel liegende Bohrungen. Dies ist von grover Bedeutung,
da der Kolben einwandfrei senkrecht im Zylinder stehen
mull. Das Tail wird fair die Bearbeitung der Kurbelzapfen a
and der Kolbenbolzenbobrung b waagerecht an einen Auf-
nahmewinkel angesetzt and hydrauhach gespannt. Dazu wird
der vorhandene Ansatz m uber der Kurbelsapfenbohrung der
Hauptpleuelstange verwende- and in den Winkel eingesetst.
Die kleine Bohrung b wird mit einem vorubergehend ein-
gesetzten Zentrierdorn ausgerichtet. Durch Betitigung einer
Schaltknopfes wird das Tail durch Spannklauen hydraulisch
festgespannt.
In Bild 5 ist nar eine Spannklaue (1) zu sehen. Zur Sicherung
kann die hydraulische Spannklaue in ihrer Arbeitastellung
durch den Handgriff (6) festgeklemmt werden. Elise weitere
Sicherung der hydraulinchen Spanneinrichtung wird durch
eine verstellbare Steuerungsleiste erreicht, die in den Steuer-
zylinder (2) einfahrt, bevor das Tail vollig in Arbeitestellung
gebracht ist. Dann werden mit Schnellgang die Bohrspindela
eingefahren. Die Bohrepindel (4) ist mit zwei kleinen einstell-
haren DrehmeiBeln versehen, wahrend die kleinere Bohr-
stange mit drei einstellbaren DrehmeiOeln ausgerustet iet.
Die ersten eingreifenden Meillel dienen zum Vordrehen, die
nachfolgenden arbeiten ale Schlichtmeilel. Die Spanabnahme
betragt rd. 0,1 mm, der Vorschub wird stufenlos hydraulisch
betitigt and ist mit rd. 30 mm/min gewahlt. Die Drehzahl
der Arbeitsapindel betragt 1280 U/min. Durch these Einstel-
lungen wird eine hochwertige Oberflache in den Bohrungen
erreicht. Damit die gewunschten einwandfreien Bohrungen er-
zielt werden, werden die Bohrspindeln hinter dem Werkstiick
geftihrt. Dies geschieht Lei der grollen Bohrstange in dem
Fuhrungsbock (7) mit Kugellager and bei der kicinen Bohr-
stange mit einer hydraulisch gesteuerten Zentrierspitze des
Hydraulikbockes (8). Ist der Arbeitsgang ausgefiihrt, so
steuert die Maschine selbsttatig um, wobei die Bohrstangen
itn Schnellgang in ihre Ausgangastellung zuruckfahren. Die
Bohrstangen treten damit aus den Bohrungen des Teiles her-
aus.
Fertigbearbeiten
Zur genauen Mal3haltigkeit and zur Verfeinerung der Ober-
flache werden die Bohrungen, seitlichen Flachen and die
gerundeten Vbergange an den Planflachen der Bohrungen
Bild 6. Vorbohren der Bolsenlnthe initial, tine sthu'ankba ran Kaatrnbohrlehre
1 Kasten
2 Klemw.achraaba
3 ./udierdift
4 Xandjr$ sum Winder des Kasten,
geschliffen. Sekarfe Kanten warden atr der Hauptpleuel.tange
wegen RiA,sfahr voWtindig entfernt. Die reitlichen Ober-
Sichen warden beim Frisen and Drehen auf Schleif- and
Poliermaltimeistens im Kopierverfabren hergestellt, so z. B.
die beiden seitlichen Flichen des Schaftes and die Aussparung
des Doppel-T-Profiles.
Bild 6 veranschaulicht das Bohren der Bolzenlocher fur die
Nebenpleuelstangen. Dies erfolgt auf einer Radialbohrmaschine
mittels einer einfachen Kaetenbohrlehre. Urn dam Teil in den
Kasten einlegen zu konnen, wird der Deckel mit den Bohr-
biichsen zuruckgeklappt. Die Hauptpleuelstange wird auf PaB-
zapfen, die in die Bohrungen (a and b) eingreifen, aufgelegt. Sind
die Locher auf einer Seite gebohrt, so wird der Kasten (1) nach
Losen der Klemmschraube (2) gewendet, and zwar so, daB der
Justierstift in das Arretierungsloch einrasten kaun and damit
die genaue Lage garantiert. Da die Locher in den beiden
Flawchen unterschiedlich grog sind, wird dam Bohren zur
besseren Fuhrung des Bohrers von beiden Seiten vorgenommen.
Sofort nach diesem Arbeitsgang wird die Hauptpleuelstange
gezeichnet, damit bei der weiteren Bearbeitung der Bolzen-
locher das grollere and kleinere Loch (n and o) gekennzeichnet
ist. Das Senken der Bolzenlocher wird ebenfalls in der gleichen
Vorrichtung ausgefuhrt, wobei die Bohrbiichsen gewechselt
warden.
Fertigbearbeitung der Auf;enform
Auf einer elektrisch gesteuerten Senkrecht-Naehform-Kopier.
fresmaschine wird die AuBenkontur (i and p, Bild 3) der Haupt-
pleuelstange fertiggestellt (Bild 7). Die Hauptpleuelstange
wird hierbei mit den Bohrungen auf Pal3zapfen aufgesteckt and
durch Schlitzscheiben and Muttern angezogen. Zu Beginn des
Frasvorganges warden die Fraser von Hand felt in Eingriff
gebracht, and erst dens wird die elektrische Kopiersteuerung
eingeschaltet. Selbsttitig fi hrt die Maschine die Fraser auf
die Spantiefe and auf das eingestellte Fertigmal3. Die Maschine
steuert zunachst in der eingestellten Richtung weiter, his die
Fiihlerseheibe an die Kopierschablone (1) mit cinem geringen
Druck anstollt. Die Fuhlerscheibe (2), die den gleichen Durch-
messer besitzen mull wie die Fraser, steht mit einem Kontakt-
geber (3) in Verbindung, von dem uber Relais der Tisch gesteu-
ert wird. Sobald ein Frassektor durchlaufen ist, wird auf den
niichstfolgenden Kopiersektor umgeschaltet, so daB ein Kreis-
kopieren erfolgen kann. Als Fraser werden zwei kreuzver-
zahnte Scheibe nfraser verwendet. Die Fraserdrehzahl betragt
rd. 60 U/min, der Vorschub 36 mm/min.
Verfeinerungsarbeiten
Nach dieser Bearbeitung werden (lie Fliichen and Seiten der
Hauptpleuelstange geschliffen and gelappt. Auch dieser Ar-
beitsgang beginnt am Kurbelzapfenlager and erstreckt sich
fiber die Planflachen des Schaftes bis zur Kolbenbolzenboh-
rung. Zwischen den Bolzenlochern fur die Nebenpleuelstangen
werden fiinf Vertiefungen (d) in jede fiufere Flanschseite cin-
gesenkt, gerundet and sauber poliert. Somit wird jede Mog-
lichkeit zur Gewichtseinsparung ausgenutzt. Diese Vertiefun-
gen wirken sich besonders gunstig auf den Kraft linienfluB
and die Kraftlinienvcrteilung bei der Beanepruchung der
Flansche aus. Die Einsenkungen dienen auch gleichzeitig als
Erkennungsmerkmale zwischen anderen Motorentypen, bei
denen Hauptpleuelstangen gleicher Abmcssungen verwendet
werden.
Fertigbearbeitung der Bohrungen
Da nun das Teil auf alien Seiten geschliffen ist, wird auf cute
evtl. auftretcnde Korrosionsbildung zwischen den Arbeits-
gangen geachtet. Sollte das Teil his zum nachsten Arbeits-
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gang Iringere Zeit hegen bleiben mussen, so wird eine korro-
sionsverhiitende Zwischenbehandlung vorgenommen. Die
Nachbearbeitung der sechs Bolzenlocher fur die Neben-
pleuelstangen wird nun auf einer Spezialmaschine mit einem
sechsspindeligen Bohrkopf durchgefiihrt (Bild 8). Das Aus-
bohren ubernehmen die sechs Bohrstangen, die im Spindel-
stock waagerecht feat eingesetzt sind. Jede dieser Bohrstan-
gen (1) ist mit vier verstellbaren Drehmeil3eln ausgeriistet,
die das Vor- and Fertigbohren ubernehmen. Die Bohrspin-
deln sind nicht gefuhrt. Der Arbeitstisch mit dem aufge-
schraubten Aufspannwinkel (2) ist in Anfangsstellung fur das
Ted gefahren, so daB rich das Ted bequem aufspannen 10t.
Es wird wiederum mit den beiden Bohrungen (a and b) auf
PaBaufnahmen gesteckt and in der grol3eren Bohrung a durch
einen Spreizdorn festgeklemmt.
Bild Frasen der .4 Jienform nuf' einer eleklrisch gesln.erten Ssnkrechi- Yachforns-
frasmasch i n.
I Kopierschablone
2 Fullencheibe
3 Dreislern-Aontaklgebrr
4 Fihler.tfs
schen RiBprufung unterzogen and anschlieiend entmagneti-
siert. Dann setzt die Feinbearbeitung der Bohrungen
ein, die mit dem Runden der Bohrungen beginnt and der
ein Lappen der Bohrungen folgt. Besonderer Wert wird auch
hier auf einen riefenfreien, polierten tbergang bei den Boh-
rungen gelegt.
Die Bolzenlocher fur die Nebenpleuelstangen werden in
Biidern verchrornt, wahrend die anderen Ff5chen durch auf-
getragenen Lack abgedeckt werden. Die Starke der auf-
getragenen Chrornschicht H ird in die \lel3karten fur das
betreffende Ted eingetragen. Nach dew Verchromen werden
Hild R. Au,bohrrn der Bolcrnloch.,
I B?hr..p,ndrln
2 Aufy.anmc inkel
3 Spruhrohr fur Kuhlmiuel
Durch tine Knopfbetatigung f5hrt der Arbeitstisch hydrau.
lisch im Schnellizang in Arbeitsstellung. Die - Bohrapindeln
laufen unit 14.311 V min urn, der Vorschub betragt rd. 25 mm/
min. Die Vorschub' sind auch hicr hvdraulisch stufenlos
regelbar. Der erste DrehmeiBel dreht die Bohrung auf ein
SehlichtlaaB von rd. 0,08 mm vor. Erst wenn der erste Dreh-
meil3el die Bolirurig durchlaufen hat, beginnt der zweite
)iciiJel snit dew Sclrlichtspan. Da die Bohrungen (n and o) in
den heiden Flanschen unterschiedliche Durchmesser aufwei-
sen, konneu beide Bohrungen gleichzeitig vor- and fertig-
bearbeitet werden. Nach der Arbeitsausfiihrung steuert die
\lasehine selbsttatig urn and fiihrt den Arbeitstisch mit
Schnellgang in die Ausgangsstellung zuruck. Damit die ituBe-
ren Kanten der Nebenpieuelstangen an den Flanschen der
llauptpleuelstangen nicht anstoBen, werden auf einer Senk-
rechtfra.ina.chine entsprechende Einfriisungen (f) vorgenom-
liien. Deese Einfrisungen and deren Vbergange werden dann
sauber gerundet, gescbliffen and poliert. tlberall wird auf
eine einwandfreie saubere Oberfliche geachtet. Dies kommt
besond, auch darin zum Ausdruck, daB eine Zwischen-
kontrolle eingefuhrt ist, die die Oberfliche nach Schleif-
brandstellen durch Atzung untersucht. Die aufgefundenen
Stellen werden (lurch Nachschleifen and Nachpolieren bei
Einhaltung der BearbeitungsmaBe beseitigt.
Nachdem alle Flachen and Aussparungen poliert sind and so-
mit das Ted in seiner iuleren Form vollstiindig fertig be-
arbeitet ist, wird die Hauptpleuelstange einer zweiten magneti-
die Planseiten der Bohrungen plangeschliffen and gelappt, urn
eine einwandfreie Auflage fur die Weiterbearbeitung zu er-
halten.
Per nachfolgende Arbeitsgang sieht das Lippen der Bolzen-
locher (c) vor. 'Mach diesern werden die Anlenkbolzen ein-
gepreBt. Damit soil erreicht werden, daB bei der Bearbeitung
derselbe Zustand hergestelit wird, wie er im Betriebszustand
vorliegt, urn sunlit eine einwandfreie Bohrung zu erhalten.
Um einer Deformierung der Flansche beim Einpressen der
Anlenkbolzen vorzubeugen, werden vorher Stutzkeile ein-
gesetzt. Bei diesen Arbeiten mull besonders vorsichtig, sorg-
filtig and moglichst staubfrei gearbeitet werden, damit keine
Riefen and Kratzer in den Bohrungen auftreten.
Zwischenzeitlich ist die Kolbenbolzenbohrung (b) gerundet and
gelippt. Sie dient als Aufnahme beim Lappen der Kurbelzapfen-
bohrung (a). Auch dieser Arbeitsgang findet unter der Spannung
der eingezogenen Bolzen sowie der sich anschlieBenden Verchro-
mung der Kurbelzapfenbohrung statt. Wie bereits erwihnt,
ist diese Vorspannung an den Flanschen notwendig, damit eine
zentrische Bohrung unter den gleichen Bedingungen entstehen
kann, wie sie im Betriebszustand vorliegen. Warden die Bolzen
erst nach dem Verchromen der Bohrung eingesetzt, so bestande
die Gefahr, daB beim Lappen der Bohrung eine ungleich-
miBige Abtragung der Chromscbicht erfolgt, was einen Durch-
bruch in der Aufchromung zur Folge haben konnte. Besondere
Beachtung schenkt man dem Verchromen der grollen Kurbel-
zapfenbohrung, den nachfolgenden Arbeitsgingen, damit diese
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ma glichat iaaerhalb van 24 Standen amgefdbrt wwden, da rear
sine stitrkere Oxpdation in der Cbramsehicht der Bolemallebm
entatehen kann. Wild dim* Frist dbessebritten, so kalnaen
Komplikationen beim Herausdrdekea des Bohlen entateben,
die spiter zu saner Abloeung der fbromochicht fiihren. Die
eingesetzten Bolen warden wieder entfernt, and die Haupt-
pleuelatange wird nachpoliert.
Auswiegen der Hauptpleuelstange
Wie bereits eingangs erwiihnt, ist as wesentlich, dais sin Aus-
wiegen der Hauptpleuelatange nach den beiden eufretenden
Massenkriften erfalgen mull. Wie Bid 9 zeigt, erfolgt das
Aunwiegen auf awei Waagen gleichzeitig. Die Tafelwaagen
Sind in ihrer Entfernung ventellbar auf einer Grundpiatte
angeordnet. Dam Toil wird auf die Aufnahmescheiben gelegt
and durch Ansitse in den Bohrungen fiir die genaue Lags
zentriert. Die Aufnehmescheiben selbst rind auf der Waag-
schale drehbar angebracht, damit ein Verklemmen odor Ver.
kanten vermieden wird. Etwaiges Ubergewicht dart nur an
vorgeschriebenen Stollen am Pleuelschaft weggefrist warden.
Nach Erreichung des Gewiehts warden die i)bergiinge der
Einfrisung von Hand sauber gerundet and poliert, damit such
von diesen Stollen keine Rill- and Bruchgefahr ausgehen kann.
Entmagnefisieren des Tells
Bevor die Endkontrolle durchgefuhrt wird, erfolgt nochmals
eino Rilpriifung nach einer Spezialtechnologie. Das Tell wird
such nach diesem Arbeitsgang entmagnetisiert. Dieser Ent-
magnetisierungavorgang ist besonders wichtig, damit nicht
kleine Metallteilchen an der Hauptpleuelstange haften bleiben
and dann eventuell auf die Lauffi the der Lager gelangen.
Das Entmagnetisieren der Hauptpleuelstange erfolgt mit
einem Tunnelentmague tisierungsgerat (Bild 10). Das Toil wird
auf den Wagen (1) des Gerites gelegt, der auf den Schienen
(2) durch die Tunnelspule (3) gefahren werden kann. In dieser
Tunnelspule kreist ein Wechselstrom (380 Volt Drehstrom)
mit einer Leistung von 11,7 Kilowatt. Durch Einschalten des
elektrischen Stroms wird ein magnetisches Wechselfeld in
der Spule (3) aufgebaut, durch das der Wagen (1) mit dem
Toil rd. vier- bis funfmal hin and her bewegt wird. Hierdurch
werden die einseitig gerichteten Molekular-Magnetteilchen
im Werkatoff durch das Wechselfeld in viele verschiedene
Richtungen zerstreut, wodurch die Hauptpleuelstange unma-
gnetisch wind. Bei Ausfiihrung der Arbeit ist darauf zu achten,
deli bei eingeschaltetem Gerit der Wagen nicht in der Tunnel-
spule stehen bleibt, da eonst eine Oberbelastung der elektri-
ashen Leitungen eintnten kann. Dan Toil ist entmagnetisiert,
wean an ihm keine kleinen Eisenstibe mehr haften bleiben.
Bud 10
1 boom
r sa11w.,
3 Tru,d.pab
Feinstdrehen der Lagerbudisen
Es durfte noch ein Arbeitsgang von Interesse sein, der an der
Hauptpleuelstange vorgenommen wird. Aus Grunden des
Einlaufs wird die Lagerfiche parabolisch ausgedreht, wiih-
rend gleichzeitig die eingepreBte Buchse der Kolbenbolzen-
bohrung feinstgedreht wird. Dieser Arbeitsgang wird eben-
falls mit auf der in Bild S gezeigten Maschine ausgefuhrt. Das
Toil wird in der gleichen Weise, wic bereits ausgefubrt, am
Aufnahmewinkel hydraulisch festgespannt. Das Ausbohren
der Kolbenbolzenbiichse wird in iihnlicher Art durchgefuhrt,
wie dies beim Ausbohren in Bild 5 beschrieben wurde, our mit
dem Unterschied, dad der Vorschub rd. 25 mm/min betri gt.
Das kurvenartige Ausdrehen der Kurbelzapfenbohrung wird
mit einer Spezialbohrstange ausgefuhrt. Die Spindel wird in
den Spindelstock eingesetzt, and Beim Einfahren in die
Arbeitsstellung wird die Bohrstange im Kugellager des Bocks
(7) gefuhrt. Diese Stange ist mit zwei DrehmeiBeln ausgerii-
stet, von denen der erstere festgesetzt ist and zum Vor-
drehen der Bohrung benutzt wird. Der zweite Drehmed3el
steht mit dem eingebauten, beweglichen Kurvenlineal inner-
halb der Bohrstange in Verbindung. Beim Durchlaufen der
Bohrung driickt die Kurve den Meilel zuerst nach sullen, dann
wieder zuriick and erneut nach aul3en. Das Kurvenlineal wird
vor dem Arbeitsgang durch einen Schalthebel des Spindel-
stockes gegen den Bock (3) gedriickt. Setzt der Vorschub ein,
so gleitet der Arbeitstisch mit dem Bock (3) in Richtung des
Spindelstockes, wobei der kleine Bock das Kurvenlineal in der
Bohrstange ebenfalls in Richtung des Spindelstockes druckt.
Somit wird der Drehmeilel gezwungen, entsprechend der
Kurve, die leichte Wolbung in die Lagerbuchse einzudrehen.
Das parabolische Ausdrehen der Lagerfiache wird aus Grunden
des Einlaufs vorgenommen.
Wi hrend der Bearbeitung, bei der Lagerung and beim Trans-
port rind die Hauptpleuelstangen standig gegen Beschadigungen
zu schiitzen. Sie werden daher in besonderen, z. T. mit Filz aus-
geschlagenen Kasten aufbewahrt.
Zur Erhohung der Betriebssicherheit werden in bestimmten
Zeitabstanden Hauptpleuelstangen aus der laufenden Serie
entnommen and an ihnen Featigkeitsuntersuchungen durch-
gefuhrt. Die gewonnenen Werte werden mit den vorgeschrie-
benen Werten verglichen. Flu 199
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Ing. H.-K. LEPITRf, Dresden
FOnf Trompfe des sowjetischen Luftverlcehrs
5. Propellerturbinen-Verkehrsflugzeug Tupoljew Tu-114
,,Rossi ja"
Das Propellerturbinen-Verkehrsflugzeug Tu-114 ,Rossija"
H urde zu Ehren des 40. Jahrestages der GrolJen Sozialistischen
Oktoberrevolution von einem Kolicktiv tinter der Leitung.
on Professor .4. N. Tupoijew geschaffen and ist der vorluufige
Abschlut3 einer Entwicklungsreihe von Verkehrsflugzeugen,
die im Jahre 195 mit der Tu-104 begann.
Mit der Tu-114 ,Rossija" (Gilder 28, 29 and 30) wurde
von sowjetischen honstrukteuren ein Flugzeug entwickelt,
das nicht nur hinsichtlich seiner Abmessungen, sondern such
infolge seiner Flugleistungen einen aullerordentlich starken
Eindruck hinterlallt. Zugleich ist the Tu- 114 das griif3te Ver-
kehrsflugzeug der Welt, das von anderen Baumustern der
gleichen Kategorie in keiner Weise erreicht wird. Dent Betrach-
ter fallen zuerst die riesigen Ausmat3e des Flugzeuges auf, and
auf den ersten Glick scheint die Tu-114 eine vergrof3erte
Tu- 104 darzustellen.
Je nach Ausstattung and Einsatzflugstrecke konnen 120 his
220 Fluggaste befordert werden. Der Einsatz der Luxusaus-
fuhrung fiir 120 Fluggiiste wird hauptsachlich auf den lang-
DK 629.138.5(47)
629.138.6.035.5
629.138.5.038.035.5
sten Strecken der sowjetischen Aeroflot erfolgen. Dabei ist vor
allem an die Strecken Moskau-Wladiwostok, Moskau-Peking
and Moskau-Rangun gedacht, die von der Tu-114 in zehn
his zwolf Stunde.n ohne Zwischenlandung zuruckgelegt werden
konnen. Die Strecke Moskau-New York kunnte ebenfalls im
Nonstop-Flug in der glcichen Zeit bes altigt werden. Die
Touristenausfuhrung fur 220 Fluggiiste wird itn Inlandluft-
verkehr auf dern Gehict der Sowjetuniou and eventuell fur die
Verbindung mit den Nachharstaaten auf kurzeretl Strecken
cingesetzt werden. In der Hauptsache aber sullen damit
saisonbedingte .-lufgaben bewultigt wcrden, wie z. B. der
Baderdienat zur Schwarzrueerktiste usw.
Der .Antrieb erfolgt durch vier Propellerturbinen-Triebwerke
,,on je 12000 PS Startleistung, (lie gegenlaufige, vierblattrige
Luftschrauben antreiben.
Cegenuber den Strahlturbinen-I.angstrecken-Verkehrsflug-
zeugen der USA, z. B. Boeing B-707 , and Douglas DC-8, hat
die Tu 114 den Vorteil eines weseutlich geringeren Kraftstoff-
verbrauches, gleiclibedeutend mit einer grolleren Heichweite
and infolge davon eine hohere Wirt sehaftlichkeit. Ferner
kommt die Tu-114 infolge cities erhehlichen Leistungsuber-
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sebnssss der Triebwerke and Umkehrbrea mehraaben snit dgm
hente verfligbaren Start- and Landebahnen ans, wihrsad die
antspreelsenden emerikanischen Muster nicht unwysat cbe,
MiUionen Dollars kostende Startbahaverlingernngess fk ihren
Einsats aotweadig machen.
So betrigt beispielsweiae die Landerollatreeke der Tu-114 wit
Usakebrb~emssehrauben nur 400 bis 500 Meter gegeaiiber der
Boeing B 707 mit etwa 1600 Meter.
5.1 Kenndman
Spannweite . . . . . . . . . . . . . . . 57,0 m
Lingo . . . . . . . . . . . . . . . . 47,2 m
Hohe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,8 m
Tragflicheainhalt . . . . . . . . . . . . . 3e0, j ms
Leergewicht . .. . . . . . . . . . . . . 70,0 t
Zuladung . . . . . . . . . . . . . 75,0 t
Nutslast (max.) . . . . . . . . . . 21.0 t
Fluggewicbt . . . . . . . . . . . . . . 145,0 t
Landegewieht . . . . . . . . . . . . . . 105,0 t
Trag86chenbelastung . . . . . . . . . . . 381,0 kg/ms
Leistungsbelestung . . . . . . . ... . . . 3,0 k6/PS
HSchstgeschwindigkeit . . . . . . . . . . 900 km/h
Reisegeschwindigkeit . . . . . . . . . . . 800 km/h
Reisefughohe . . . . . . . . . . . . . . 10 000 m
Startstrecke (uber 15 m) . . . . . . . . . 2000 m
StartroUstrecke . . . . . . . . . . . . . 1730 m -
Landerollstrecke
wit Luftschraubenbremaung . . . . . . 400 bis 500 in
Reichweite . . . . . . . . . . . . 11000 jLm
5.2 Rumpfmwh (170sitsige A lLArutfq'
Der langgestreckte Ru4ipf ist bei einem Durchmesser von.
4 Meter an etwa 50% seiner Lingo sylindriach ausgefuhrt.
Das Rumpfheek ist hochgezogen and trigt das Hohen- and
das hoebaafragende Seitealeitwerk.
Der Rumpf wurde in swei Stockwerke aufgeteilt. deren oberes
die Besatsungs- and Fluggastriume; einen Speiseraum, die
Anrichte sowie Wasch- and Toilettenriume enthilt. Im unte-
rea Stockwerk sand die Kiiche sowie die Gepick- and Fracht-
riume untergebracht (Bild 33).
Wia bei der To-104 and anderen derzeitigen sowjetischen
Verkehrsdugseugen ist der Rumpfbug verglast. Darin befindet
slab der Navigator wit den ihm zur Verfugung stehenden
modernsten Navigationageriten. Gleichfais ubereinstimmend
ist die Anordnung des Kollisions- and Stuimwarn-Radargerites,
das unter dew Rumpfbug in der uber die Rumpfkontur ragen-
den Warne eingebaut ist (Bild 31).
Der Besatzungsreum ist nach vorn and seitlich sicht- and
stromungamiiBig sauber verglast and nimmt nebeneinander
den I. and 2. Flugzeugftihrer (Bild 32), dahinter in der Mitte
den tordingenieur and darauffolgend in einem kleinen Abteil
den Funker auf.- Infolge des grollen Rumpfdurchmesser, ist
der Besatzungsraum Behr geriumig and bietet der Besatzung
viel Bewegungsfreiheit. Trotzdem sitzen aber die Besatzungs-
mitglieder eng beieinander, um vine gute Zusammenarbeit
zu ermoghchen. Die Arbeit der Flugzeugfubrer wird durch
eine automatische Flugregelungsanlage, den sogenanuten
Autopiloter and durch moderne Navigations- and Blind-
fluggeriite erleichtert. Die bei einem derart groien Flugzeug
auftretcnjen boben Steuerkriiftc wurden durch den Einbau
von Kraftveratirkern (Booster) auf can ertrigliches MaB redu-
BUd 31. Bltet anf den Rrtnpfiyg. In der uber die Ruwpfkontur hinsueragenden
Warne iM ein Raderg.,* ehigebsul. Beeenders eindruckee,U Let dee hehe
BtOihnrerk Kfidlo uiesti
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UM
(Speiseroum) jar 4d f/uggaste gdste (Schlofkabinen) fur 54 F(uggoste
L'ordere frnstiegstur Gorderobe
Bild 33. Rumpfilbu,itht (170aibig. Aurfahrung) 1
4
ziert. Die Fluggastkabinen rind vom Besatzungsraum durch
cinc hermetisehe Wand getrennt.
Die vordere Fluggastkabine weist 41 Sitze auf, die in sieben
Dreierreihen rechts and sechs Dreierreihen sowie einer Zweier-
reihe links vom Durchgang in Flugrichtung angeordnet sind
(Bild 33). Daran anschlieflend befindet sich eine Garderobe,
gefolgt von einer weiteren geriiumigen Kabine, deni Speise-
raum.
Der Speiseraum, der fiber dem TragflugelmitteLtuck angeord-
net ist, enthiilt 48 Sitze, die rich in Dreierblocken jeweils
gegenuberstehen (Bild 34). Dazwischen sind Tische angebracht.
Hinter dem Speiseraum befindet sich die Anrichte, die infolge
der hohen zu versorgenden Fluggistezahl sehr reichlich
bemessen ist (Bild 35). Dort konnen wehrend des Flugs an
einem Bufett verechiedene Getriinke, aber auch Speisen ver-
zehrt werden. Ferner werden dort warme Speisen ausgegeben
oder von insgesamt drei Stewardessen serviert. Zubereitet
werden die warmen Speisen von zwei Kocher in einer im
unteren Stockwerk des Rumpfes unter der Anrichte liegenden
Kuche. Zwci kleine Fahrstilhle befordern die zubereiteten
Speisen aus der Kuche nach oben zur Anrichte.
Fur die Mahlzeiten ist also bei lingeren Flugen bestens
gesorgt, da die groi3zugige Kiichenausstattung die Zubereitung
aller Arten von Speisen nach Tagesplan zulilt.
An den Speiseraum scblielen sich vorerst pin kleines mit nur
drei Sitzen ausgestattetes Abteil and daran vier Abteile mit
je sechs Sitzen an. Jeweils drei Sitze stehen sich in jedem
Abteil gegenuber. Dazwischen befindet sich ein kleines Tisch-
chen. Die vier kleinen Abteile konnen such in Schlafkabinen
umgewandelt werden, allerdings nimmt darn jedes nur noch
drei Betten auf.
Die Hauptkabine ist mit 54 Sitzen ausgestattet, die simtlich
in Flugrichtung and zu je noun Dreierreihen links and rechts
des Durchganges angeordnet sind (Bild 37). Der Durchgang
ist Behr breit. Das ist verstindlich, wean man bedenkt, dab
in der Touristenausfuhrung der Tu-114 die gleiche Kabine
76 Fluggisten bequem Platz bietet, wobei die Sitze sumeist
nebeneinander in Viererreihen angeordnet sind, also acht Flug-
giste im Rumpf nebeneinandersitzen.
Hinter der Hauptkabine befindet sich eine sweite Garderobe.
Die hintere Einstiegstur ist auf der linken Rumpfseite angeord-
net, durch die man zuerat einen kleinen Vorraum, des soge-
nannte Vestibul, betritt.
Der hinterste Tell der Druckkabine wird von swell Wasah-
riumen and vier Toiletten eingenommen. Die Waachritune
sind gro8ziigig ausgestattet. Selbst elektrische Rasierappatate
fehlen nicht im Inventar. lw
f --; L L----p
kobine fur 41 Fluggoste
Kuche Hinhrer firootfit-u Gepockroum
Yordere fluggost - Miltlere Pluggostkobine 4 AbMile fur je 6 Plug- Houpttabine
Gorderobe 'Hinter finsfiegstor
Aufierdem verfugt die '1'u-114,iiber eine Bord-Telefonanlage.
Alle Fluggastkabinen, die Kuche and die Anrichte besitzen
einen Anschlufl (Bild 36).
Das untere Stockwcrk enthilt im Bugtril die Radarwanne,
einen Rauln zur Aufnahme des Bugfahrwerkes, and einen
Fracht- and Gepickraum. Hinter dem Tragflugelmittelstuck
bind zuerat die Kuche and anschliel3end weitere Fracht- and
Gepftckriiume mit grof3em Fassungsvermogen angeordnet, so
daf3 auch sperrige Frachten befordert werden konnen.
Bei der Entwicklung der Behr grolien Druckkabine, die zu-
gleich die groBte bisher gebaute ist, mul3ten viele Probleme
gelost werden, da die Druckhaltung mit zunehmendem Kabi-
nenvolumen immer schwieriger wird, besonders schwierig aber
Bann, wean die Anzahl der Fenster so grof3 ist wie bei der
Tu-114, niimlich 56. Der Einsatz der Tu-104, die schon eine
relativ grofle Druckkabine besitzt, hat dasu wertvolle Auf-
schlusse geben konnen.
Die Druckkabine ist so eusgelegt, dill der Innendruck in der
Reiseflughohe von 10 km dem Auflendruck in einer Flughohe
von etwa 2,8 km entspricht. Der Druckunterschied betrigt
0,57 at.
Die Luftzuftlhrung erfolgt durch die Verdichter der vier Trieb-
werke and ist so konstruiert, dall selbst bei Ausfall von zwei
Triebwerken der Kabinendruck nosh aufrechterhalten werden
kann. Bei Ausfall der Druckkabine steht jedem Fluggast eine
Sauerstoffmaske zur individuellen Benutzung zur Verftigung,
his des Flugzeug mit einer den Fluggasten zutriglichen Sink-
geschwindigkeit in die Sicherheitshohe abgestiegen ist. Das
bedeutet etwa, dill der Fluggast beim Abstieg ens der Reise-
flughohe von 10 km in vine Hohe von 4 km, bei 10 m/s Sink-
geschwindigkeit, die Sauerstoffmaske etwa 10 Minuten be-
nutsen mull.
Die Kabinentemperatur wird automatiech geregelt and mit
Ktihlturbinen auf 21 bis 22 ? C konstant gehalten.
Jeder Site hat ferner individuelle Beleuchtung, so dal3 auf
lingeren Fiiigen der vine Fluggast lesen kann, ohne daB der
neben ihm vielleicht schlafende durch intensives Licht be-
ILtigt ward. Ferner Bind die Rtickenlehnen so verstellbar, dell
die Flugg .te jade nur gewunschse Ruhelage einnehmen kon-
nen. Das ist bei Nacktflogen and mehrere Stunden dauernden
Flugen for des Woblbefinden der Fluggiste von grbllter
Bedeutung, da bekanntlich der Reisende im Durchschnitt nur
vier Standen unterwege sein kann, ohne dill eine korperliche
Uberbelastung mit einer damit verbundenen Minderung des
Woblbe6ndens eintritt. Das macht sich besonders bei kranken
and ikerets Menkchen bemerkber. Deshalb wurde diesen Fak-
toew dureh gro8ziigigsten Komfort Rechnung getragen.
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5.3 Tragwerk
Der achlanke Trapezfliigel holier Streckung bat 57 m Spann-
waits and cat an seiner Vorderkante doppelt gepfeilt. Die Vor-
derkante des Mittalfldgela bis su den iuleren Triebwerken
weist sine Pfeilung von etwa 35 ? auf, wiihrend die Vorder-
kante des AuSenfliigels mit etwa 30 ? etwas geringer gepfeilt
iet. Die doppelte Pfeilung stellt einen aerodynamischen Kom-
promiB dar, der seine Vorteile emmal im oberen Gesehwindig-
keitabereich (Schallgrenzbereich) and rum anderen im unteren
Geschwindigkeitsbereich (Langsamflug bei Start and Landung)
hat.
Der Tragflugel besitzt sine negative V-Stellung von rd. 4 ?. Die
Tragflugelhinterkante fat nicht gerade, sondern macht in hal-
ber Spannweite eiIIen Knick. Die Tragfliigelbobne laufen
ungeteilt unter dem KabinenfuBbodgp durch den Rumpf hin-
durch. Auf jedem Tragflugel sind drei Grenzechichtniune an-
gebracht.
5.4 Laitwerk
Das freitragende Hohenleitwerk let an der Vorderkante zu
etwa 40 ? gepfeilt. Die grollflichigen Ruder sind mit aero-
dynamiech auegeglichenen Trimmklappen versehen. Dee Sei-
tenleitwerk ist ebenfalls stark gepfeilt. Die Seitenflosse ist ver-
stellbar, wird jedoch nach abgeschloaeener Flugerprobung vor
Anlaufen der Reiheufertigung feetgelegt. Dee Seitenruder
besitzt eine Trintmklappe.
5.5 Fahrwerk .
Das Fahrwerk ist ale einfahrbares Bugradfahrwerk ausgebildet.
Auffallend ist die grolie Bauhohe besonders des Bugfahrwerks
(Bald 31), die durch den grolen Luftschraubendurchmesser
verbunden mit der gewahlten Tiefdeckerbauart bedingt ist.
Ein derart hohes Fahrwerk erfordert infolge der grollen freien
Knicklinge eine eutsprechende Dimensionierung der tragen-
den Fahrwerkteile.
Die Hauptfahrwerke sind vierfach bereifte Wagenfahrwerke
and warden nach hinten in die verlingerten inneren Trieb-
werkgondeln eingefahren, ebenso das doppelt bereifte Bug-
fahrwerk nach hinten in den Rumpf. Das Einfahren geschieht
elektrisch durch zwei Motoren. Dahei betragt die Einfahrzeit
40 Sekunden and verlangert sich bei nur einem Motor auf
120 Sekunden.
Bild 34. Tril.naidk dw 3jriarer~, drr 48 PtetaiN srfwGwl
Vermutliich konnen die Wagen der Iauptfahrwerke - ahnlich
denen der 11-18-bei der Landung hydraulisch vorangestellt
warden, to da0 der Landestot auf alle vier Reifen verteilt
wird.
5.6 Triebwerke
Zurn Antrieb dienen vier Propeller(urbinen-Triebwerke des
Konstrukteurs N. Kusnjetzow NK--12 von je 12000 PS Start-
leietung, die caber ein Diflerentialgetriebe auf je zwei gegen-
liufige vierblattrige Luftschrauben wirken. Erwiescnermallen
ist die Leistung dieser Triebwerktype nahezu dreifach hoher
als die Leistung der in auslandiechen Verkehrsflugzeugen iihn-
licher Grolienordnung zum Einbau gelangenden PTL-Tricb-
werke.
Das PTL-Triebwerk NK-12 besteht aus einem 14stufigen
Axialverdichter, einer Ringbrennkammer, deren Primfirteil
aus zwolf Einzelkammern aufgebaut iet, cincr 58tufigen Tur-
bine and den Schubd isen. Die aus hochwertigem Vollmaterial
gefristen Turbinenechaufeln mind mit Schwalbenschwanznuten
befestigt.
Die Triebwerke mind unter dem Trag(liigel angeordnet and
ragen wait caber die Tragflugelnase hinaus. Die iul3eren '1'rieb-
werkgondeln besitzen einen caber ihre geeamte Lange gleich-
bleibenden kreisrunden Querschnitt, wihrend die inneren
Triebwerkgondeln zur Aufuahme der Hauptfahrwerke nach
hinten verlangert and im Querechnitt vergroiert wurden.
Der Triebwerksdurchmesser betragt nur etwa 1,2 Meter and
cat im Verhiiltnis zur Triebwerksleistung relativ gering. Die
ringformigen Lufteinlaufe befinden sich hinter den Luft-
schraubennaben. Die Abgase der Triebwerke treten durch je
zwei seitlich nach hinten mundende Schubdiisen ins Freie
and liefern zu der fiber die Luftschrauben abgegebenen Lei-
stung hinaus noeh rd. 1200 kp Restschub je Triebwerk. Zum
Anlaseen dient can Turbineustarter, der ihnlich wie eine
Strahiturbine aufgebaut and caber ein IJntersetzungsgetriebe
mit dean PTL-Triebwerk verbunden ist.
Der Luftdurchsatz des NK-12-Triebwerkes liegt mit 60 kg/s
sehr hoch. Die Drehzahl betragt etwa 8200 Umdrehungen je
Minute and ist konstant. Die Regulierung erfolgt lediglich
4urch Verstellung der Luftschraubenblatter.
Nach vorliiufigen Angaben liegt der K rafts toffverbrauch bei
250 bis 300 g!PSh.
5.7 Luftschrauben
Die gegenliufigen Doppelschrau-
ben mind vierblittrig and haben
einen Durchmeuer von etwa
5,6 Meter. Trott ihrer Grolie
sind as reine Unterechall-
schrauben, d. h. die Blatt-
spitzen erreichen bei maximaler
Drehzahl keine t?berschall-
geschwindigkeit. Da die Trieb-
werke mit konetenter Drehzahl
arbeiten, ist anzuuebmen, dali
die Luftschraubenblatter etu-
fenlos verstellbar rind. Die
Blatteteigung ist umkehrbar, so
dell die Luftschrauben mit
bis su 60% Schubnmkehr zur
Bremsung des Flugseuges beam
Auerollen nach der Landung
verwendet warden klnnen. Die
LanderoWtrecke Lt infolge-
dessen mit 400 bis 500 Meter
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Bild 35. Die Stewardeft wahread des Dienstes in der Anrirhte der Tu-114. Von hier
ow mitssen bis eu 220 Ftuggaete mit Speisen and Geirtinken wrsorgi war-
de". Dret Stewardessen tied um das IT'ohl der Fieegguste beeorgl
Zentralbi l
Bei TriebwerkausfaII ins Flugc werden die Luftschrauben inner-
halb von drei Sekunden automatisch auf Segelstellung ge-
bracht. Infolge der groien Eutfernung der inneren Triebwerke
vom Runspf ist die Larmbelastigung in der Kabinc gering.
5.8 Enteisung
Die elektrothermische Enteisung der Tragflugcl- und Leitwerk-
nasen erfolgt in Intervallen, so dal3 nacheinauder Innenflugel,
Aulenfliigel and Leitseerk enteist werden.
Zusammenfassung
Mit der Tu-114 ?Rossija" wurde von sowjetischen Konstruk-
teuren ein Langstrecken-Verkehrsflugzeug mit Propeller-
turbinen-Triebwerken geschaffen, das hinsiehtlich seiner geo-
Bild 36. Zu den Annehmlirhkeden an Bard gehort tint Telefonantage, die .4nrichte
and Kurhe and die Keehinen miteinander verbindet Zenlralbild
metrischen Abmeasungen and Flugleistungen in seiner Masse
einmalig dasteht.
Je nach Ausstattung and Einsatzflugstrecke konnen 120 bis
220 Fluggiiste bei grolitmoglichem Komfort befordert werden.
Der Antrieb erfolgt durch vier uberschwere Propellerturbinen-
Triebwerke von je 15000 PS Startleistung, die dens Flugzeug
eine Hochstgeschwindigkeit von 900 km/h verleihen.
Die hohe Fluggeachwindigkeit bei relativ niedrigem Kraft-
stoffverbrauch der Triebwerke and die hohe Nutzlast garan-
tieren den wirtachaftlichen Einsatz innerhalb eines grof3en
Einsatzbereiches, d. h. auf kiirzeren bis extrem langen Flug-
strecken. Der Flugpreis entspricht etwa dem Eisenbahnfahr-
preis 1. Klasse.
Die Blockgeschwindigkeit der Tu-114 im Langstreckenverkehr
liegt auf Grund der extrem groflen Reichweite iiul3erst giinstig.
Infolge geringer Start- and Landestrecken kann die Tu -114
von alien vorhandenen Verkehrsflugplatzen aus einge,etzt
werden. Modernste elektronische Navigationsgeriite erlauben
Fliige auch bei schwierigsten klimatischen Bedingungen and
bei Naeht.
Die vier PTL-Triebwerke besitzen einen so grollen Lcistungs-
iiberschul3, dal3 selbst bei Ausfall von zwei Triebwerken der
Flug fortgesetzt and richer gelandet werden kann. FaIIt cin
Triebwerk wahrend des Stanc(,rganges aus, so mull derselbe
nicht unterbroehen werden.
Abschliel3end kann gesagt werden, daft die Tu-114 ?Rossija"
in ihrer Gesaintauslegung bis in alle Einzelheiten einen hervor-
ragenden Eindruck hinterlal3t, der durch eine gewisse auf3ere
Fornlschonheit and Eleganz uoch verstarkt wird.
Dens heute 68 jahrigen Konstrukteur der Tu-114, Prof. A. N.
Tupoljctc. gebuhrt dafur die uncingeschriinkte Anerkennung
der gesamten Fachwelt. Flu 189
Literatur :
(:ra`hllall'ksjs ai' /iazia 1+ (]7(5;) \ r. R
lira,hdaoskaja Aroiazia 14 (1057) Sr, 10
(:rashdanskaja At'niazla 14 ( Ifia; ( \r. 12
Krilja Ilodini -(I.~:~i) \r. In
Blid 37. Mirk ouf aeei Sitsreihe,, in der i+sibigen hinleren Fluggmtkeebint. Jeder
Fluggast kann sirh tines Kleepptisthrhens bedienen Zenireelblid
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HANS AHNER, Dresden
Doppelsifer-Segelflugzeug LF 109 ?Pionyr"
Vor einem Urteil auf den ersten Blick soil man sich immer
h6ten, gans besonders dann, wean es rich um ein Flugzeug
handelt. Indessen ist das tachechoslowakische Doppelsitzer-
Segelflugzeug LF 109 ?Pionyr' (Bild 1) ein Baumuster, welches
das, was es Beim ersten Hinseben verapricht, auch hilt: Der
abgestrebte Hochdocker macht einen iuBerst handliehen and
robusten Eindruck, dem man im Schulbetrieb allerkand zu-
muten kann and der so Schnell nichts iibelnimmt.
Es wird such in der Deutachen Demokratischen Republik
sowohl zur Anfinger- ale such zur Fortgesehrittenenachulung
verwendpt. Nach ungefihr 37 Stare mit dem Fluglehrer kann
der Schuler im allgemeinen semen ersten Alleinflug im Baby II b
absolvieren. Das Flugzeug verlangt also keine besondere Flug-
erfahrung.
DK 629.135.15.(437)
629.135.15 LF109 P onyr
629.125.07
Hilfskufc mit Gumrniklotzfederung and einem hinter dem
Schwerpunkt angeordneten ungebremsten Einradfahrwerk.
Der Niederdruckreifen hat tine Dinlensionieruug von 350 x
135 mm. An dem unserem Beitrag zugrunde liegenden Flug-
zeug riB der Stahiseilanschlag des Fahrwerks hiiufig an der
SpleiBstelle ab, weshalb eine Zusatz-Schraubenfeder zur Damp-
fung eingebaut wurde. Dec Stahlsporn am Rumpfende 1st
ungefedert.
Im vorderen Ted des Rumpfes rind die beiden hintereinander
liegenden Sitze angeordnet.
Die Instrurnentierung des ?Pionyr" besteht aus einem Fahrt-
messer (Anzeige his 250 km/h), einem Wendezeiger, einem
Variometer (Anzeige his -. 15 m/s), einem Hohenmesser (An-
zeige his 10000 m) and einem KompaB (Bild 2). Vor dem
hinteren Sitz ist der Einbau eines zusiitzlichen Geriitebretts
vorgesehen. Die erforderlichen Halterungen and Zuleitungen
rind bereits eingebaut. Selbstveretandlich ist das Flugzeug
mit Doppelsteuerung ausgerustet. Die Ubertragung der
Steuerbewegungen auf die Ruder erfolgt beim Hohen- and
Seitenruder Burch Seilzuge, die Betitigung der Querruder and
Bremsklappen durch StoBstangen (Bild 3).
Dam aus Holz bestehendc Leitwerk besitzt stoffbespannte
Ruder and holzbeplankte Flossen.
Fin Charakteristikum der zweiteiligen rechteckigen Tragflache
sired die unterschnittenen Fliichenenden, zur Verminderung
des induzierten Widerstandes (Bild 4). Gleichzeitig damit
wird die Beschidigungsanfalligkeit bei Bodenberuhrungen
herabgesetzt, was fur den Schulbetrieb besonderes von
Bedeutung 1st. Schlie0lich werden Querruderwirksamkeit
erhoht and Herstellung der Tragflache vereinfacht. Sie be-
steht aus Holz and 1st stoffbespannt. Die Nasenbeplankung
wurde his auf ein Drittel der Flichentiefe gezogen. Eire Ein-
sinken der Bespannung zwischen den Rippen war nicht
feetzustellen.
Die Tragflache besitzt Bremsklappen mit gekuppelten Stor-
klappen auf der Oberseite (Bild 5).
Der ?Pionyr" 1st fur Winden- and Flugzeugschlepp zugelassen
and besitzt daher je eine Kupplun3 fur Bug- and Schwer-
punktfesselung. Letztere Lost bei einem Scilwinkel von unge-
fiihr 80 Grad automatisch aus.
Die Montage des Flugzeugs kann bei etwas Ubung in ungefahr
25 Minuten durchgefuhrt werden. Dazu sind keine Spezialwerk-
zeuge erforderlich. Allerdings ist dasAnschliefen derTrimmung
etwas schwierig. Die Handlichkeit, die sich vor allem Beim jades.
maligen Transport zum Startplatz erweist, jet ausgezeichnet;
jedoch let darauf zu achten, daB beim Ruckwartstransport
des Flugzeugs der Sporn nicht beschidigt oder abgerissen wird.
Kenndaten des LF 109 ?Pionyr"
Spannweite . . . . . . . . . . . . . . 13,47 m
Lunge . . . . . . . . . . . . . . . . 7,77 m
Tragflacheninhalt . . . . . . . . . 20,20 m'
Rustgewicht . . . . . . . . . . . . . . 235 kg
Zuladung . . . . . . . . . . . . . . . 180 ? . ? 205 kg
Fluggewicht, normal . . . . . . . . . . 415 kg
Fluggewicht, maximal . . . . . . . . . . 440 kg
Tiagflichenbelastung, maximal . . . . . 21,7 kg/m'
Bruchlastvielfaches, maximal . . . . . . 8,4
Leistungsdaten des LF 109
,,Pionyr"
Beste Gleitzahl : . . . . 18,5
bei Geschwindigkeit: 80 km/h
Beste Sink-
geechwindigkeit: . . 0,94 m/s
bei Geschwindigkeit: 62 km/h
Maximale Fluggeschwindig-
keiten
im Windenschlepp: 100 km/h
im Flugzeugscblepp: 120 km/h
im Sturzflug: . . . 220 km/h
Besdtrelbung
Der Stahlrohrrumpf jet an sei-
nem vorderen Teil wit form-
gebenden Holzleisten versehen
and weist dort Vieleckquer-
schnitt auf. Hinter der Trag-
fliche besitzt er Dreieckquer-
achnitt. Der Rumpf ruht auf
einer unter dem Bug liegenden
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Bild 2. Die Gerdteausriietung entspricht den Anford rungen der Schulung and dw
Ubungeftugee
Flugeindrildce
Bci den mit deco ,Pion)-r" durcligefiihrten zehn Fliigen erwies
es sich, dri13 dieses Baumuster sofort auf die Steueraus-
schlige anspricht and dither dem Flugzeugfiihrcr das Ge-
fiihl einer engen Verbundenheit mit dem Flugzeug gibt.
Die Wendigkcit ist fur ein Schulflugzeug erstaunlich gut. Das
zeigte sich zum Beispiel bei den rasch durchgefuhrten Kur-
venwechseln mit Schraglagen his zu 60 Grad bei einer
Gcschwindigkeit von 85 his 90 kmjh. (Bei normalem ther-
mischen Kreisen genugen zwar Schraglagen von etwa 30 Grad
vollauf.) Es bedarf jedoch fur alle Ruder grol3er Ausschlige,
was der Anfangerschulung ja entgegenkommt.
Die einzeluen Fhige wurden bci verschiedenen Windgeschwin-
digkeiten durchgefuhrt; so bei einer geringen Stromung von
1 bis 2 m's, (lie kaum ein Taschentuch bewegt, bei 4 his
5 ms's and Lei 18 m/s mit Spitzen his zu 23 m/s, also eineun
ausgewachsenen Sturin. Die Fluge bei den geringen Wind-
geschwindigkeiten trugen den Charaktcr von Platzrunden and
dienten dazu, das Verhalten des Flugzeuges in verschiedenen
Fluglagen kennenzulernen, w5hrend der zuletzt genannte Flug
eine Vorstellung von dem vermittelte, was man diesem Flug-
zeug zumuten kann.
Zum Finsteigen wird (lie Kabinenhaube aus Cellon seitliclt
nufgekhmppt untl Lehrer sowne Schuler kiinnen ganz hequent
ihre Pliitze cinnehmen. Dic Sitze bestehen aus Stahlrohr-
rahmen mit Stahlhleeheinlagen fur Sitzfliichen uud Lehtten.
Dicke Lederpolster vermeiden bei dem erforderliehen festen
Anschnallen einen zu harteu Sit,, was such bei langeren Flugen
in Segelllugzeugen bekaiintlicli unangenehnr bemerkbar macht.
Bild 3. Die ArucAlueee fur Querruder and Bremklappen rind durch sine arciechen
den Trag fltirhen auf der Rumpfo6enrite angehrochie Kloppe gut suganglieh
Man kann bei diesem, fiir Schul- and lJbungszwecke gedachten
Beumuster auf den Korperfotmen angepailte Sitze durchaus
verzichten, da Iingere Fluge uber mehrere Stunden Dauer
kaum erzielt warden.
Im Gegensatz zu vielen anderen Typen ist (lie Kabine autier-
ordentlich geriumig and gewalirleistet gate Bewegungsfreiheit.
Die maximale Zuladung von 205 kg ist auLerordentlich reich-
lich gehalten and gestattet, neben der Aufnahme von zwei
Mann Besatzung mit Fallachirmen, such die Mitnahme von
zusiitzlichen Geriten. Die Seitenruderpedale sind selbst-
verstandlich verstellbar. Allerdings konnen Veranderungen
nicht wahrend des Flugs vorgenommen werden. Die Sicht ist
each alien Seiten - mit einer Einschrinkung - gut, wenn auch
die Haube nicht ganz von Verzerrungen frei ist. Es ware zu
empfehlen, den hinteren Sitz zu erhohen, um (lie Sieht fur
den dort sitzenden Lehrer weiter zu verbessern. Im Gefahren-
falle kann die Haube ranch geoffnet werden. Durch die Sog-
wirkung klappt sic nach rechts auf and di rfte - je nach Flug-
lage - ein ranches Aussteigen zulassen. Leider kann die Haube
nicht ganz abgeworfen werden, was in kritischen Fluglagen
bedenklich werden kann.
Die vorbandenen Bedienungshcbel fur Schleppkupplung, Trim-
niung, Brenisklappen, Ilauhenoffnung and Beliiftung rind
sehr gut erreichbar. Im ailgemeinen ist das Flugzeug ermu-
dungsfrei zu steuern; lediglich im 1'lugzeugschlepp treten
grofie Querruderkrafte auf, da das Flugzeug etwa' mint Auf-
schaukeln neigt.
Beim Start an der Winde, bei derv maximal 100 knt'h nicht
uherseliritten werden sollen, wurde festgestellt, daI3 flits
Flugzeug schr ruhig liegt, niclit mint Schaimkeln neigt (Hill 6)
and leicht steuerbar bleibt. Das Fahrtgeriiusch i,t helm Schlepp
scum stark, l'il3t aber unumittelbar nach demo kusklinken each
and verandert such darn auch niche hei geoffoeter Bvliiftungs-
klappe. Die Ausklinkhohe betrug bei 4 his 5 nms Wind walt-
rend verschiedener Fluge zwischen 260 and 200 in. Ira (;Ieit-
flug wurde nach funf his acht Minuten die Startstelle am Lan-
dckrcuz wieder erreicht. Mach dem Fallen des Schlepp,cils
wurden zun5chst zwei Vollkrei,e nach links uud rechts ge-
flogen. Die Einleitung geschah unit vollen Steuerausschlugen,
die kurz darauf urn etwa zwei Drittel zuruckgenommen warden,
damit das Flugzeug nicht wciterdrehte. hnrrekturen nun?hteu
such bei diesen Flugen nicht erf rdcrlich. Ilci slarkeni Wind
rnuf)ten sic jedoch vorgenomnmeu werden. Der hurveuwcchsel
geschah rasch and zugig. Die Stahilitiit des ,I'm,tnyr" ist ant
alle drei Achsen gut, lediglich inm Flugzeug' lmlepp neigt er
zurn Aufschaukeln.
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Bud 4. Seisenoneichs dw Pionyr'. Gus erkennbar Bind "wive Pfiilform and
unsoreehniss.nw Trq&fl4Aenende
Im folgendeu Ceradeausflug wurden die Bremsklappen ausge-
fahreu, wobei sich cine Schwanzlastigkeit einstellte, die urn
so inehr anstieg, je hoher die Fluggeschwindigkeit war. Der
Fahrtmesser zcigte nach deco Ausfahren der Bremsklappen cine
Geschwindigkeitsverriugerung von etwa 5 km/h an. Der Brems-
vorgang geschah welch and kaurn merklich. Die Wirkungs-
wcise der Bremsklappen zeigte Bich sehr deutlich bei dcr
Landung, bei dSr die Landestrecke durch ausgefahrene Brems-
klappen ganz erheblich verkiirzt werden kann.
Wird bei in Nornialstellung festgehaltenem Seitenruder ern
Querruderausschlag gegeben, dann giert (lam Flugzeug ganz
erheblich, and zwar so, da13 bei anscbliellendem entgegen.
gesetzten Scitenruderausschlag ohue weiteres cin Slip zu-
stande konunt. Dabei inacht rich kein Schiitteln bernerkbar,
sondern das Flugzeug liegt ruhig wie cin ?Brett" in der Luft
and richtet sich nur ganz geringfugig auf.
Der I.andeantlug geschah bei den einzelnen Nlugen durch
leichtes Audrucken his auf ;5 km'h Falirt. Die Bremsklappen
wurden selbstverstiindlich im Geradeausflug ausgefahren. Dazu
ist imnier erne Mindesthohe von 5 in uber Grund erforderlich.
Unniittelbar vor dern Auf.setzen betrug die Anzeige des Fahrt-
inessers 45 his 50 kin/h. Nach dern Aufsetzen wurde das Flug-
zeug auf die Hilfskufe ureter dern Bug niedergedruckt, um eine
Bremsung zu erzielen, da das Hilfsrad ja keine Bremsvorrich-
t ling besitzt.
Etwas nbweichend von diesen Flugen verlief der schon er-
wuhnte Flug bei einer Windgeschwindigkeit von 18 m/s.
Laut Melding der Wetterwarte wurden sogar Spitzen his
23 ni s geniessen. Beim Start an der Winde zeigten der
Fahrtmesser 100 kni /h and das Variometer 8 his 10 m/s
Steigen an. Die allgemein iibliche Ausklinkhohe von etwa
250 bis 280 m wurde dabel mit 360 in ganz wesentlich
uberscbritten. Nach dern Ausklinken wurde der ?Pionyr"
heftig von Brien geschiittelt. Dps Variometer pendelte stindig
zwisclien 4 in/s Steigen and S m/s Sinken. Kurz darauf hielten
wir in einer Kurve mit 40a Neigung die Hobe, da wir dicht
unter einer Storung flogen, and erreichten bald cin leichtes
Steigen. Auf einen tberlandflug wurde verzichtet, da keine
Fallschirme an Bord waren and kein Streckenflug angemeldet
war. Nachdem das Flugzeug nach einigen Minuten wieder
gegen den Wind gedreht worden war, ergab rich lrotz einer
Fahrtmesseranzeige von 120 kin/ h eine Geschwindigkcit von 0
fiber Crund. Das Flugzeug ?stand also still" in der Luft. Durch
leichtes Andrueken auf 140 km/h kanien wir langsarn zum
Landeplatz zuruck.
Dieser Flug bewies die gute Stabilitat des ?Pionyr" unt Hoch-,
Lange- and Querachse. Ohwohl er standig lurch Storungen,
die auf diese Achsen einwirkten, aus seiner Norinallage gerict,
zeigte er immer das Bestreben. wieder in diese zuruckzukchrcn.
Von allein gerrt cr nicht in gcfiihrliche Lagen, so zuin Beispiel
ins Trudeln. Er muf vielrnchr hineingestcuert werdcu. Der
Knuppel wird dazu alhnahlich gezogen, his cine Fahrt von
etwa 45 km/h errcicht ist. Das Scitenruder ist volt zu treten.
Soll das Flugzeug aus deco Trudeln herausgeuornnien werden,
dann rind das Seitenruder kurz entgegengesetzt auszuschlagen
and der Knuppel auf Nerrnalstcllung zu bringen. Infolgo des
Beharrungsvermogens bleiht es noch ungefiihr tine Viertel-
drehung im Trudeln mid erreicht beini Aufrichten eine
Hill 6. Unpptlaiiur-.ti tKrlfiug:. uq ?Finy" Ln R indenrchlepp kun saeh dam A6-
heben torn Uudrn
Ceschwindigkeit ,on 120 his 130 km/h. Ira Trudeln betragt
die Ceschwindigkeit 70 his 80 kni/h, der Hohenverlust pro Urn-
drehung etwa 60 in.
Die Minimalfluggeschwindigkeit des ?Pionyr` liegt bei
45 km/h. Dabei fangt das Flugzeug an zu schutteln, kippt
leicht uber die Name ab and holt sofort wieder an Fahrt auf.
Eire Flugzeugschlepp konnte im Balimen der geschilderten
Fluge nicht durchgefuhrt werden, so daB hier nur Eindrucke
andercr Besatzungen wiedergegeben werden konnen. Nach dern
Anrollen wird die Hilfskufe durch Ziehen entlastet. Nach etwa
20 his 25 m Strecke ist der Knuppel langsam nachzulassen
and allmahlich - wie das der Schleppflug erfordert - zu
driicken. Bei etwa 55 km/h hebt der ?Pionyr` ab and wird
mit etwa 110 km/h geschleppt. Die maximale Schlepp-
geschwindigkeit betragt 120 km/h.
Zusammenfassend ist festzustellen, da13 es sich beim ?Pionyr"
um cin fur den Schul- and Ubungssegelflug denkbar gut geeig-
netes Baumuster mit optimalen Flugeigenschaften handelt.
Dementaprechend findet es im Segelflugbetrieb der Deut-
schen Demokratischen Republik and mehrerer volkedemo-
kratischer Lander Verwendung. Es erfreut sich iiberall all-
seitiger Beliebtheit. Flu 211
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Orlglnalb.ifaq aus dar Zt$R
FRANTISEK NOVAK, Prag
,Mein Rekord{lue
nadt der Sow jet w1ion
DR 797.5.092.2
629.135 Meta-Sokol
Der bekannte sschechoslowakische Flieger Fransisek Novak atellte in den vergangenen drei Jahren mehrere inter-
nationals Klassenrekorde mis dem sehnittigen Sport- and Reiseflugzeug Meta-Sokol auf, die in dergesanuen Well
starke Beachtung fanden and zur weiteren Festigung des hervorragenden Rufs tschechoslowakischer Flugzeuge in
alter Welt beitrugen (Tafel1). Im nachstehenden Beitrag schildort Novak seinen Streckenrekordflug uber 4260,07km
am 8. and 9. September 1956 von Brno (CSR) nach Kulunda in der Sowjetunion. Dieser Flug wurde von der
Federation A6ronautique Internationale als internationaler Klassenrekord in der Kategorie der Flugzeuge von
500 bis 1000 kg Fluggewicht anerkannt. Das Flugseug entspraeh bis auf zusatzliche Kraft- and Sehmierstoffbehalter
der normalen Serienausfiihrung (Tafel 2). Die Redaktion
Die Vorbereitungen fur meinen Rekordflug waren im Ver.
gleich zu denen ihnlicher friiherer Fliige weit grundlicher and
anapruchsvoller, besonders im Hinblick auf die Navigation.
Des maximale Fluggewicht von 1000 kg in dieser Kategorie
gestattete es nicht, das Flugzeug mit den an and fur Bich er-
forderlichen Navigationsgeriten and einem leistungsfihigen
Funkgerit auszuriisten. Ich multe mich daher auf die ein-
fachsten Gerite beschrinken. Aus den gleichen Griinden war
auf eine geeignete Bekleidung zu verzichten. Nur so konnte
ich moglichst viel Kraftstoff an Bord nehmen.
Per Start erfolgte am Samstag, dem 8. September 1956, um
14,50 Uhr Moskauer Zeit auf dem staatlichen Flughafen zu
Brno. Ich haste eine Flugstrecke uber Prbsov, Stanislaw,
Kiew, Woronesh, Saratow, Uralsk, Tschkalow, Kustanaj,
Koktschetaw gewihlt and beabsichtigte, je nach Moglichkeit
in Pawlodar, Kulunda oder Barnaul zu landen. Nachdem um
17.07 Uhr (Moskauer Zeit) die Staatsgrenze uberflogen worden
war, geriet ich in Regenschauer, die bald immer dichter wurden,
and uber Shitomir, wo die Nacht hereinbrach, dri ckten mich
die Wolken zur Erde hinab. Jetzt flog ich geradewegs in ein
Gewitter hinein. Das erschwerte meinen Flug so Behr, dal3 ich
mir uber Kiew uberlegte, ob ich nicht Lieber landen sollte.
Heute bin ich glucklich, da13 ich inich damals entschlol3,
weiterzufliegen. Doch ich mull gestehen, dal3 ich mich in die-
sera Gewitter gar nicht wohl fuhlte. Ain moisten beeindruckten
mich die Blitze, die so stark blendeten, dal3 ich mitunter die
Kontrolle fiber die Bordger5te verlor. Der Gewitterflug dauerte
zweiundeinehalbe Stunde. Endlich blieb das Gewitter hinter
mir. Dennoch behinderten mich nun noch Wolken, die uberdies
sehr tief lagen, so dali ich mich entschloll, uber sie hinwegzu-
steigen. In 1500 m Hohe stiel3 ich aus der Wolkendecke heraus
and flog schlielllich viele Stunden bis zum Morgengrauen in
einer Hohe von 2000 m dahin. Dieser Teil des Flugs war im
Gegensatz zum Gewitterflug sehr angenehm. Allerdings be-
reitete mir die Tatsache Sorgen, dali ich seit Kiew his zum
dimmernden Morgen nicht genau wuite, wo ich eigentlich
flog. Ich konnte nur feststellen, dal3 ich 80 km nach rechts
vom geplanten Kurs abgewichen war. Als ich die Orientierung
endlich wiedergefunden hatte, verlief der weitere Flug so
ruhig, als wollte das Wetter die Schwierigkeiten der ver-
gangenen Nacht wieder gutmachen. Vom Ural his nach
Kulunda uberflog ich auf einer Entfernung von 1600 km nur
2 Stiidte, Kustanaj and Koktschetaw. Der Kraftstoffvorrat
nahm unerbittlich ab, and ich muite mich zur Landung
entschliellen. Mit Rdcksicht auf die restliche Kraftstoffmenge
beschloli ich, in Kulunda zu landen. Das geschah am Sonntag,
dem 9. September 1956, um 13.02 Uhr Moskauer Zeit.
Ich wurde sehr herzlich empfangen, and these Herzlichkeit and
Gastfreundschaft begleitete mich auf jedem Schritt wihrend
meinen Aufenthalts in der Sowjetunion. Von Kulunda flog
ich am nichsten Tage nach Barnaul, wo ich eine viertigige
Ruhepause einlegte. Von dort fi hrte mich mein Ruckflug
uber Nowosibirsk, Omsk, Swerdlowsk, Kasan nach Moskau.
Dort wurde mir fur meinen Rekord vom Genossen General-
oberst Below, dem Vorsitzenden der DOSAAF, die hochste
Auszeichnung der DOSAAF ?Fur hervorragende Arbeit" ver-
liehen. Ich lernte nun zahlreiche sowjetische Sportflieger ken-
nen and besichtigte die Sehenswurdigkeiten von Moskau. Die
sowjetischen Genossen ermoglichten mir as, beim Ruckflug die
Heldenstadt Stalingrad and die Halbinsel Krim mit ihren an
der Siidkiiste gelegenen Stidten and Kurorten zu besichtigen.
Wiihrend des ganzen Flugs his zuruck nach Brno legte ich mit
meiner Meta-Sokol eine Strecke von 12550 km in einer Flugzeit
von 62 Stunden and 30 Minuten zuruck. Wihrend dieser gan-
zen Zeit traten weder am Flugzeug noch am Triebwerk die
geringsten Storungen auf. Der Motor war eine vollig normale
Serienausfuhrung. Bis zu seiner crsten Ylberholung im Fruh-
jahr 1955 hatte er 287 Flugstunden hinter sich gebracht. Da-
nach lief er his zur Ruckkehr aus der Sowjetunion 113,30 Flug-
stunden. Die schwerste Probe bestand erbei den letzten beiden
Flugen, bei denen er mit nahezu voller Leistung ohne Unter-
brechung mehr als 22 Stunden lief. Bci alien Flugen bewegten
sich die Temperaturen in normalen Grenzen. Der Mittelwert
des stundlichen Olverbrauchs betrug 0,44 1 and der Kraftstoff-
verbrauch 22,8 1, was sogar noch unter dem Durchschnitts-
wert liegt. Das Flugzeug and der Motor erwiesen sich ale eine
gluckliche Kombination, namentlich in bezug auf Wirtechaft-
liehkeit. Mit Berechtigung erweckte das Flugzeug iiberall dort,
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Datum
IFategorie
Dissiplin
Ersielte
Leistung
23.6.1955
500-1000 kg
Langstaeltensug
3116 km
Fluggewlcht
auf 100 km e-
S
sohluesener
trecke
4./5.9.1956
1000-1750 kg
Langstreckentiug
4423,390 km
Fluggewicht
auf 100 km ge-
schlosssener Strecke
8./9.9.1956
500-1000 kg
Langatreekenfug
Brno (CSR) -
Yluggewicht
swi. hen awes von-
Rulunda
einander entferaten
4260,07 km
Punkten
25.9.1957
500-1000 kg
Langstreekenflug
4121,238 km
Fluggewicht
auf 100 km ae-
I
achloseener Strecke
?
Tafd 2. Meta-Sokol Kenn- sad Leisttmgsdaten
Trlebwerk: Walter Minor 4-III, 4-Zyllnder-Bethenmotor,
105 PS St
tl
l
t
ar e s ung
Spanuweite
10,0 in
H6he
2,47 in
L[nge
7,54 in
Flfgelfiche
14,5
nil
Leergewicht
520
kg
Zuladung
400
kg
Floggewicht
920
kg
H6chetgeeehwindigkeit In Bodennihe
230
km/h
Relsegeschwindlgkeit
208
km/h
Landegeschwtndtgkeit mit Landeklappen
88
km/h
Steiggeschwlndigkeitin Bodennihe
2,65 m/s
Praktieche 0lpfelhOhe
4150
in
Anrollstrecke mit Klappen
245
in
Startstrecke auf 15 in H6he
460
in
Ausrolistrecke mit Klappen and Bremserr
190
m
Kraftstofverbrrauch
11,7 1/ 100km
Reichweite
850 km
Kwte JUi eilungen
0 Der Bau des Prototypes des polnischen viermosorigen Kurz-
strecken-Verkehrsflugzeuges MD-12 fur 20 Fluggaste steht kurs
vor seiner Vollendung. Mil dem Bau des zweisitzigen leichsen
Strahisrainers TS-11 Iskra warde in Paten begonnen. Neben
diesen Baumwtern beschaftigt sick ein Konstrukteurkollektiv
unser Leitung von Dipl.-Ing. S. Lassota mit dem Entwurf vines
Ultra-Lsichsftugseuges fur Flugschulen and Flugsportklubs.
Auf3er4em wird ein zweimotoriges sechssitziges llehrzwecke-
flugzeug projeksiert.
flit In der CSR wird der Serienbau des zweisitzigen Hubschrau-
bers HC-2 ,Heli-Baby` geplant. Das soil lingerer Zeit in der
Erprobung stehande Bawnusser wurde bereits bei mehreren Aus-
stellungen vorgefuhrt and fond ouch im Auslsnd auf Grund der
eirtfachen Bauweise and seiner guten Leistungen hochsse An-
erkennung. Da ?Heli-Baby" erreicht bei einer Reichweite von
180 km eine Reisegeschwindigkeis von 100 bis 120 km/h.
fit Met are neue Flugmosoren warden in Polen von Dipl.-Ing.
W. Narkiewicz entwickelt. Eines seiner neuesten .4rbeitenist der
180-PS-Motor WN-6, der im Schulflugseug M-2 verwendet war-
den soil. N. beschaftigt sich ouch mil der Entwicklung einer
1900-PS-Propeller-Turbine fur ein Kursstreckenflugseug.
wo es hinkam, wirkliches Interesse bei den Fachleuten. In
Moskau besichtigte sogar eine Gruppe von Konstrukteuren
Jakowlews das Flugzeug, and man sparte nicht mit Worten
der Anerkennung and Bewunderung. I'M A 227
Liebe Loser!
Unsere Zeitschrift ist bisher rund ein dutsendmat er-
schie.en, oft mit Verspiitung, verecbiedentlich ads
Doppebeft.
Nicht immer gelang es, jades Losers Anapruche nu er-
fallen. Allein die zur Verfugung stehenden if Seiten
his Ende des ereten Quartals 1958 haben die Verwirk-
lichung vieler Wiinsche unmiiglich gemacht. Ab dieses
Heft kiinnen wir Ihnen an unserer and such Ihrer
Freude 24 Seiten iibergeben. Ab Januar haben wir darn
32 Seiten vorgesehen.
Eine weitere Neuigkeit wird vor al em von den vielen
Verteilern and Kassierern unserer Zeitaehrit, fur Beres
oftmals muhseligen and aufopferungsvollen Finsats,
wir von dieser Stele sus herelich darken, suit viol
Geaugtuung aufgenommen werden. Die ?Deutsche
Flugtechnik" wird ab August 1958 caber des Post-
aeitungsdienst ausgeliefert. Nieht unerw8st dart
bleiben, dab Seitenumfangserweiterung wind die sere
Vertriebaform mit Mehrkosten verbunden rind, die eine
Preisregulierung notig machen, do slit do= Aalsabpeis
von DM -,50 je Heft bei der gegobesw Aafbtge sine
Fachseitschrift nicht berausgebracht words bass. Der
neue Preis betrigt DM 1,28 je Heft. Iaa Vetaideh mit
anderen Zeitschriften warden Ste featstel le s kaaaw, dsi
wir die Hefts au$ererdesdin prsisg5st4 abSebes
konnen. Wir hoffen, dal dureb die Inbaltserwehensg
and eine wesentlebe Qsdhateveebesserung der N4
Preis gereebtfertigt ist wad Sie weiterbia interessiutee
Loser unserer Zeitsebrift bleiben.
. Die Redaktiss
fit Zur Zeit bestehen 16 von der FA I anerkannue, mil Segel- and
!Ifotorflugseugen, Fallschirmen andMotoren tschechoslowakischer
Produktion aufgestellte internationale Klassenrekorde. Als mehr-
fache Rekordhalter erscheinen die bekannten Piloten Frantisek
Nov" and Lubomir Stasiny. Unter diesen Rekorden befindet
sick ouch der nachtliche Gruppen-Fallschirmabsprung von Kou-
bek, Jehlicka and Kaplan aus 12840 m Hoke, bei dam der Fall-
schirm erst Hach einem Fall von 12203 m ausgelost wurde.
0 Nach einer soeben von der FA I herausgegebenen Lisle besitst
.Pden 33 Inhaber der h&chsten internationalen Ausseichnung im
Segelflug, der Gold-C mit drei Brillanten. Damit steht as zu-
gleich an erster Stolle in der Welt. Es folgen Frankreich mil 18,
USA mit sechs, CSR mil drei, Argentinien and die Schweiz mit
js swei, Jugoslawien, Holland, England and Westdeutachisnd
mis je einem Inhaber dieser Auseeiehnung.
? Da bekannte tschechoslowakisehe Reiseflugzeug Super Aero
wird scar Zeit in 45 Ldndern der Erde geflogen, Neuerdings wird
dos Ban strater fair den Export an Stalls der beiden Walter-Minor
4-III-Motoren mit swei Walter-Triebwerken M-433 von je
140 PS augeriiatot.
M Des steaisitsige polnischo Sclsid- and Ubungsflugseug M-2
wird gsgenwdrtig in Mielec hergestellt. Bis sum Einbau on
Triebwerka WN-6 wird der tsehschoslowokische 220 PS-Motor
P,ego Doris B verwendse. Des Muster in tnit esteem Funkgerdt
ausgestastet. Audi sin Soss rsso garu s tilt vorgesshen, do die
Gipfiltdlte des Flttgsoags iibsr 6000 n- begs.
Daten: Spannweise: 9,5 no, Ldngo: 7,62 m, Hohe: 2,8 rn,
Fhlgeifladw: 13,62 as', Hdeltstgosdasirsdigketii: 270 km/h,
Rdsogwtdwi4sigketit: 240 kts/k, Larrde~sae a 'wdigksit: 90 booth
Sanitized Copy Approved for Release 2010/06/28: CIA-RDP80T00246AO46000870001-5
 Sanitized Copy Approved for Release 2010/06/28: CIA-RDP80T00246AO46000870001-5
Das poenische ZivietIugwesen
Der huhe Produktionsstaud von leichten and mittelstarken
Motorllugzeugen wie auch von Segelflugzeugen, deren guto
Flugcigenschaften and die datnit crzielten Bekorde fuhrteu zu
einent ausgedeltnten Export der poluischen Luftfahrtindustrie.
Hire Frzeugnisse mind hcute wcithin unter dern Namen Polskie
Zaklady Lotniczc (I'ZI,) bekannt.
Die Beibehaltung themes scion in der A'orkriegszeit hekannten
Namen.s kniipft an die techuischen, fabrikatorischen and ge-
nchiiftlichen Traditiimen der polnischen Luftfahrtindustrie
jener Zeit an. Mehrere PZL-Bauniuster, wie zum Reispiel das
bckannte .Jagd11ugzeug P-21, der leichte Bomber ?Suns", der
Bomber _Los*', das Schlachtflugzeug ?Wilk", der Au1kliirer
?Mersa" until das (hungsflugzeug ?VXvzek- errangen in dcr
internatiunalen Fachwelt einen guten \auten and fandcn auf
sielen loft fahrtaosstellungen, wie in Paris, Mailaud, 13elgrad
and Stockholm, grol3e Beachtung. Dam driickte -ich rut zu-
neliniendeut Export dieser Baumuster ouch ntchreten I iin-
dern au., wie zum Reispiel Bulgarieu, Griechenland, Hutitiinien
and der lurkei.
Als weitere Fulge des Exports dieser Militarflugzeuge ,tieg
auch die Ausfuhr xun Spurt- and Segelflugzeugen uterklich an.
])its wurde hesunders durch die Tat?ache gefordert, daf3 the
danialigen Segel- uud Motorflugzeuge zahlreiclte F:rfolge er-
rangen, so dic H' i)-Flugzeuge durch (it(, Aufstellung ntehrcrer
V eltrekorde and dire Siege in den Europa-Iluudflugen von
19322 and I93I.
Die polni-cbe Luftfahrtindustrie spezdaii-iiri( SICK aul3erdcn(
auf die llerstellung von leichten Sporifreihallons holier Quali-
lat. Sic crziclten hei den fruheren Internationalen Gordon-
Bencit-Fahrtcn f(ir I reiballons ehenfalls viclc I{rf dge.
lit der gleichen Zcit wurden auf dcm Gebiete der Fluginotoren
rtu?hrere neue nod selir erfolgreu he Mu-ter, site der Sterninutor
G-162 0 and der Beihenniutur PZL-Ftka, entwickclt. Sie er-
langten durch tire Kon.Iruktion and lire Qu;iltiat VI.eliruf.
I)er Au.sbrueh des zweiter, V. (itkriege, hrachle Poleu nicht our
die nulieilvolle (tkkupatir,n, lurch die dic weitere F111-
wickluug des pilni,chcn I'lugwescu, \urer.t ausgeschallet
Horde, .sundern auch die naliezu volLstiindige Zer:torung der
Luftfahrtindustric and For.chungsiustilute sutsie (lie viillige
Nees tisturtg der Flugpliitze and Fliegersclutlen durch (lie
nazi-it ische Vl'ehrutac lil.
Aus dieter Sachb(ge herau. war die Situation ouch dent Kriege
auf dens (;ebict des Segclfluges pin-tiger als ini Motorilug-
wesen. In der crsten Naclikriegszeit farad rich sin geeignetes
Faehpersunal zusanunen and begann, tiberall (fort, wo es
piiiglich tsar, iniszubilden and die Herstellung von Prototypen
and S-rien aufzunehmen, da Entwurf and Ban von Segel-
flugzeugen im wesentlichen cinfacher mind aim von Motorflug-
zeugen. 13ci der Motorfliegerei wurde die allgemeine Situation
durch das Fehlen einer eigenen Flugnuitumnfertiguu auf
der die Eutwicklung verschiedener Baunntster ,on Mehr-
zweckflugzeugen aufgebaut werden konnte, erschssert. Mil
derv Anwachsen des Luftverkehrs and der Sportfliegerei wur-
den Lizenzen erworben and erfolgten Imports atis dent
Ausland. So karat unsere Industric heute Flugzcuge expor-
Iieren, die auf sox.jetisehen Lizenzen beruhen.
Das trifTt Nor alleni fur die liauntuster Yak-12 M (Mild 1) uud
den H ubsch ra uher SM-I (Rill 2) zu, (lie heide vielseitige'er-
wendharkeit and gate l.eistungen :nrfweisen. Infiilgedesseu
kiinneu sic fiir the vcr,chit'densten 1:insatzntiiglieIikeitell ver-
wendet werden. So sind sue fiir Kurier- and Verbindungsdienstc
in der Industrie-, fur \`'acht- and Patrouillendienste in dcr
Forstwirtschaft, fur die Latidwirtschaft, fur den Ilettungs-
R-hl 1. J) , it l;rrri f ' ii r iio j,?[i.vrln ?i 1.i;v+c in folio pehnrrlr Ili e/ /red, r
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