PUBLICATION "DEUTSCHE FLUGTECHNIK" (GDR)

• Document Type: CREST
• Collection: General CIA Records
• Document Number (FOIA) /ESDN (CREST): CIA-RDP81-01043R002400010008-2
• Release Decision: RIPPUB
• Original Classification: C
• Document Page Count: 37
• Document Creation Date: December 27, 2016
• Document Release Date: October 24, 2013
• Sequence Number: 8
• Publication Date: April 10, 1958
• Content Type: REPORT

Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release @ 50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
50X1 -HUM
R
Next 1 Page(s) In Document Denied
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release @ 50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
?111111=1.1=11111111'
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release
? ",:fe
50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
.?? -
'IOC
.???
, . ? J - s
. - - -??? ''... .......-C.-? :._.
G.:. ,..-
IIIMIMI?mo,m1.?????
Startbereite Verkehrsflugzeuge vcm Typ IL 14 P auf dem lentralflughafen Beriin-Schonefeld. Von hier aus bestehen Flugverbindungen nach der ganzen Welt
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release ? 50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
"
rh,
eit
mt
er
rn
ei
de
ht
K t
Neues aus der Weltluftfahrt
DK 629.13(100): 008
Flugzeuge
Die Luftfahrtindustrie der Deutschen Demokratischen Republik
beschaftigt sich gegenwartig mit der Entwicklung eines neuen
Kurz- und Mittelstrecken-Verkehrsflugzeuges mit Propeller-
turbinenantrieb. Das Flugzeug vom Typ 153 soli 600 bis 650 km/h
Reisegeschwindigkeit erreichen und spater die IL 14 P ersetzen,
Die sowjetische Luftverkehrsgesellschaft Aeroflot hat vor kurzem
en neues Mittelstrecken-Verkehrsfiugzeug vom Typ An-10
?Ukraina" (Bud 1) in Erprobung genommen, Das vom sowjeti-
n-
Bad 1. N''.erkehrsilugzeug Antono-w Ar1-10 ?Ukraina==
schen Konstrukteur 0, K. Antonow entwickelte Flugzeug ist mit
vier Propellerturbinen, von denen jede mehr als 4000 PS leistet,
ausgerEistet und soil 84 Fluggaste einschlieBlich 3,5 t Fracht mit
600 km/h Reisegeschwindigkeit in 8 bis 10 km Hohe befOrdern,
Es soil auch als Transportflugzeug Verwendung finden und ist
in kurzer Zeit umrOstbar, Neu 1st die bisher nur Militartrans-
portern eigene Anordnung von zwei Fahrwerkwulsten seitlich
des Rumpfes zur Aufnahme des achtradrigen einfahrbaren Haupt-
fahrwerkes.
Auf dem Flughafen Wnukowo bei Moskau wurden im Jul' drei
neue sowjetische Verkehrsflugzeuge vorgefuhrt, Das von Prof.
ljuschin konstruierte, mit vier Propellerturbinentriebovverken
von je 4000 PS ausgerustete Langstrecken-Verkehrsflugzeug
IL-18 (Bud 2) fLir 70 bis 100 Fluggaste befordert 12't Nutzlast
mit 650 km/h Reisegeschwindigkeit out Strecken bis 5000 km,
Ferner wurden zwei Neukonstruktionen Prof. Tupoljews ge-
zeigt, Das mit vier Strahltriebwerken ausgerOstete
Mittel-
strecken-Verkehrsflugzeug Tu-110 (Bud 3) bietet 78 bis 100
Fluggasten Platz, Die Hochstgeschwindigkeit betragt 1000 km/h,
die Reichweite 3500 km.
Bild 2. Iljuschin IL-18 ?Moskwa"
Aus der bekannten Tu-104 entwickelte Prof. A, N. Tupoljew
die Tu-104 A fur 70 Fluggaste. Die Reisegeschwindigkeit wird mit
800 km/h, die Reichweite mit 3000 km angegeben.
`LC", ?
Bild 3. Tupoljew Tu-110
Sowjetische Konstrukteure arbeiten z. Z. an einem von Prof.
A. N. Tupoljew entworfenen Langstrecken-Verkehrsflugzeug
Tu-114, das mit vier PTL-Triebwerken ausgerustet 170 Fluggaste
mit einer Reisegeschwindigkeit von mehr als 900 km/h befordern
soli. Der Rumpf des neuen Flugzeuges wird zwei Decks besitzen.
In der Vol ksrepubl ik Polen wurde mit dem, Bau eines viermotori-
gen Verkehrsflugzeuges MD 12 fur 20 Fluggaste begonnen. Der
Einsatz wird im Inlandsluftverkehr erfolgen.
Das englische Flugzeugwerk Armstrong-Whitworth veroffent-
lichte den Entwurf eines neuen Verkehrs/Frachtflugzeuges
AW-650 ?Freightliner" fur Kurz- Crid Mittelstreckeneinsatz
(Bud 4), Es handelt sich um em n mit vier Rolls-Royce ?Dart"-
Propellerturbinen von je 2100 PS Startleistung ausgerustetes und
vorwiegend fur den Frachteinsatz bestimmtes Flugzeug, das sich
gleicherweise als Verkehrsflugzeug fur 71 oder 82 Fluggaste,
Militartronsporter oder in Spezialausfuhrung zum Autotransport
eignen soil.
Bild 4.
Armstrong-Whitworth
AW-650 ?Freightliner"
Triebwerke
0
Das erste von der Flugzeugindustrie der DDR erbaute Turbinen-
strahltriebwerk wird z. Z. auf dem Prufstand erprobt, Es ist
zum Einbau in em n gegenwartig in Entwicklung stehendes Ver-
kehrsflugzeug vorgesehen.
Allgemeines
Eine Starthilfsanlage fur Flugplatze mit besonders kurzen Start-
bahnen hat die All American Engineering Co. entwickelt. Sechs
miteinander gekuppelte Turbinenluftstrahltriebwerke mit einer
Leistung von insgesamt 60000 PS werden zum Antrieb des neu-
artigen Katapultes verwendet, das in der Lage sein soil, die nor-
mal notwendige Startstrecke kleiner bis mittlerer Flugzeuge auf
em n Fiinftel zu verkurzen, Flu 139
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release @ 50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
(13
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release
,F4W?:t4T7Y31,
'
50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
Zum Abschluf3 seien noch einige Flugeindr0cke in der IL 14 P
erwahnt, die sich allerdings auf einen unvollstandigen Lind auBerst
subjektiven AbriB beschranken, Zudem kOnnen diese Beobach-
tungen nicht v?llig der tatsdchlichen Situation gerecht werden,
weil un ter ahnlichen Bedingungen erflogene Vergleichswerte
fOr Baumuster dieser Kategorie fehlen, da nur seiten die Gelegen-
heik besteht, in Verkehrsflugzeugen unter Erprobungs- und
Abnahmebedingungen zu fliegen.
Beim Start fielen der auBerordentlich groBe Steigwinkel und
eine hohe Steiggeschwindigkeit auf, Hierbei wurden Werte
erreicht, die selbstverstandlich unter norrnalen Reisebedingungen
kaum erflogen werden. Im wesentilchen ist das auf die Leistungs-
reserve der beiden 14-Zylinder-Doppelstern-Einspritz-Motoren
von je 1900 PS Startleistung zurLickzufuhren. Bei einem Abflug-
gewicht von 16500 kg ergibt sich daraus die verhaltnismaBig
niedrige Leistungsbelastung von 4,35 kg/PS, Dern Passagier im
Reiseflug durfte, sofern er den Buick nicht nach auBen auf das
Triebwerk richtet, kaum bewuBt werden, daB em n Triebwerk
abgestellt wurde. Bekannt ist, daB bei Ausfall eines Triebwerkes
nach dem Start der Flug der IL 14 P durchaus gefahrlos fortgesetzt
werden kann und daB nathrlich auch em n Steigflug m5glich ist.
Das gleiche gilt, wie der genannte Abnahmeflug mehrfach
demonstrierte, auch fur den Kurvenflug sowohl Ober den stehen-
den als auch Ciber den laufenden Motor.
Die Ruderfolgsam keit sowie die statische und dynamische Stabi-
? Rat bewegen sich in den heute Oblichen Bereichen, Bemerkens-
wert ist die auBerordentlich kurze Zeit fur das Ein- und Aus-
fahren des Fahrwerkes (Einfahren 4 Sekunden?Ausfahren
3,7 Sekunden), Bei einem Vergleich mit anderen Baumustern
d0rfte die IL 14 P in diesem Punkte an der Spitze liegen, Fl atter-
erscheinungen des Bugrades treten weder beim Start noch bei
. der Land ung auf. Die Rollstrecken beim Start (470 m) und Lan-
dung (430 m) sind ebenso wie die Start- und Landestrecken auf
bzw, aus 25 Meter Hohe (1020 m und 860 m) normal. Bei der
IL 14 P steht der Grundsatz der Flugsicherheit an erster Stelle.
Das beginnt bei den fur sowjetische Konstruktionen ublichen
hohen Lastannahmen und endet schlieBlich bei solchen Details,
wie dem vierfachen Schutz gegen Vereisen und Beschlagen der
Sichtscheibe der Flugzeugfuhrerkabine (el ektrische Beheizung,
Warmluftbestrahlung, Flussigkeitsenteisung und hydraulische
Scheibenwischer). Im einzelnen ist sie auffOlgende Fakten zuruck-
zufiihren
1. Die aerodynamische Durchbildung des Baumusters ermog-
licht noch eine Flugfahigkeit bei 125 km/h,Aus der sowje-
tischen Erprobung wird dazu mitgeteilto daB bei normaler
Schwerpunktl age auch bei dieser niedrigen Geschwindigkeit
die Maschine nicht Ober die Tragflache abkippt. Sie nimmt
stattdessen bray die Nase nach unten und hilt rasch wieder
an Geschwindigkeit auf,
2, Die Maschine kann infolge ihrer hohen Leistungsreserve im
Einmotorenflug fliegen. Auch Steig- und Kurvenflug sind dabei
moglich. DarOber hinaus konnen Kurven Ober das stehende
Triebwerk geflogen werden,
3, Innerhalb einer Startstrecke von 1400 Metern kann das Flug-
zeug, sofern die Geschwindigkeit von 165 km/h ncch nicht
erreicht ist, bei Ausfall eines Triebwerkes wieder sicher zum
Stehen gebracht werden. Wurden jedoch bis zum Zeitpunkt
des Triebwerkausfalles 165 km/h erreicht, dann kann der
Start auch mit einem Triebwerk gefahrlosfortgesetzt werden,
4, Das Fahrwerk fahrt in kiirzester Zeit em n und aus.
5. Die Luftschraubenblatter konnen bei Triebwerkausfall schnell
auf Segelstellung gebracht werden.
6. Mehrfache Sicherungen sind fOr eventuelle St?rungen vor-
handen. Zum Beispiel steht beim Ausfall einer Kurzwellen-
Sende- und Empfangsanlage eine zweite zur Verfugung, Beim
Versagcn der Hydraulikanlage fCir das Ein- und Ausfahren
des Fahrwerkes, die Betatigung ?der Landeklappen ist eine
Hydrauliknotbetatigung vorgesehen usw.
Wenn auch in der ganzen luftfahrttreibenden Welt das Thema
Flugsicherheit betont wird, so stellt man im sowjetischen Flug-
wesen entsprechend der sozialistischen Konzeption des gesamten
Lebens diesen Punkt noch vor die Flugleistungen.
Im ganzen betrachtet stellt die Produktion der IL 14 P einen
guten Beginn fur unsere Luftfahrtindustrie dar, Berucksichtigt
man noch die Tatsache, daB es das erste nach 1945 in Deutsch-
land gebaute Verkehrsflugzeug ist, so handelt es sich urn einen
weiteren Meilenstein im traditionsreichen deutschen Flugwesen,
Die Sowjetunion OberlieB uns die Konstruktionsunterlagen fur
dieses Baumuster kostenlos zum Bau der Maschine in eigener
Verantwortung. Damit ist der Deutschen Demokratischen
Republik die MOglichkeit gegeben, den eigenen Bedarf mit
Inlanderzeugnissen zu decken und darOber hinaus im Export-
geschaft mit einem solch lohnintensiven Produkt, wie es das
Flugzeug darstellt, aufzutreten. Damit erhalt unsere Luftfahrt-
industrie die wirtschaftliche Basis fur eigene Entwicklungen im
Gegensatz zur bundesdeutschen Luftfahrtindustrie, die m angels
ausreichender finanzieller Mittel bisher auf die eigene Entwick-
lung von groBen Verkehrsflugzeugen verzichten muBte, wertvolle
Hilfestellung. Flu 154
tulifaheilechtlische Yagung 1958
im Friihjahr 1958 soil in Dresden die erste Luftfahrttechnische Tagung stattfinden, die gemein-
sam von unserem Industriezweig und dem FachausschuB ?Luftlahrt" der Kammer der Tech-
nik durchgefiihrt wird. Es ist ygrgesehen, auf dieser Tagung die bei uns auftretenden Pro-
bleme auf wissenschaftlicher Basis vorzutragen und zu erldutern, urn das Verstandnis ftir
unsere Forderungen an andere industriezweige zu wecken und zu yertiefen. Es werden Pro-
bleme des Zellen-, Triebwerks- und Gereitebaus, der metallischen und nichtmetallischen Werk-
stoffe, des .0berfiachenschutzes und der getriebsstoffe behandelt.
Zu gegebener Zeit werden wir neihere Einzelheiten in unserer Zeitschrift veroffentlichen.
64
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release @ 50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
DEUTSCHE FLUGTECHNIK ? 1957 H. 3/4
Declassified in Part - Sanitized Copy A ?proved for Release ? 50-Yr 2013/10/24 : CIA-RDP81-01043R002400010008-2
Bild 2. Ein letzter Blick in die geoffneten Hand.
Richer. Sind das Landeklappengestange und der
Betatigungsmechanismus fur die Verriegelung des
Fahrwerkschlosses in Ordnung?
BiId 3. jedes Besatzungsmitglied hat fest um.
rissene Auftrage. In einer kurzen Flugbesprechung
vor dem Start werden Zweck und Aufgabe des
Fluges nochmals erlautert
nach hinten gerissen. Im nachsten Augenblick dringen die ersten
ZOndungen des zweiten Triebwerkes gedampft in die Kabine,
durch die jetzt em n leises Vibrieren geht. Urn 12,03 Uhr rollt die
Maschine ganz welch an und schwenkt auf die Startpiste em, auf
der sofort die erste Prufung beginnt. Dem Kunden werden die
hydraulische Bremsung und die Notbremsanlage des Hauptfahr-
werkes vorgefuhrt. Leicht nach vorn nickend kommt die Maschine
wieder zum Stehen. Die Bremsen wirken weich und keineswegs
unangenehm fur den Fluggast.
Nun laufen die Triebwerke auf Startleistung,, Die Piste huscht
vorOber und Sekunden spater hebt die IL 14 P unmerklich ab.
Das Variometer bestatigt eine hohe Steiggeschwindigkeit, und
bald liegt die Elbe 1200 Meter unter uns. Das sonnenuberflutete
Land sinkt hinter dem Flugzeug zuruck. Felder und Waldflachen,
die geometrischen Gebilden gleichen, zuweilen von D5rfern und
schnurgeraden StraBen unterbrochen, ziehen als endloser Tep-
pich unter der Maschine hinweg. Manchmal neigt sich eine Trag-
flache im Kurvenflug zum Boden, und auf der anderen Seite
rutschen Erde und Walken wie Ober einen Steilhang in die
Tiefe hinab,
Bei diesem Hug wird dem Kunden eine eingehende Funktions-
prOfung vorgefuhrt. Vom Start an werden die Ruderkrafte und
die Trimmung der Ruder in alien Fluglagen beurteilt. Probeweise
werden Fahrwerk und Landeklappen im Zweimotoren- und
Einmotorenflug ausgefahren. In verschiedenen Fluglagen (nor-
malem und steigenden Kurvenflug, Ho, izontal- und Steigflug)
werden die Triebwerke wechselweise abgestellt, die Luftschrau-
benblatter auf Segelstellung gebracht und deren Verstellzeiten
gemessen, In Verbindung damit erfolgt eine Prufung der Drei-
achsensteuerung, die auch im Einmotorenflug mit linkem Trieb-
werk voll wirksam bleibt. Der Hug mit Nennleistung des Trieb-
werkes ist em n weiterer Programmpunkt des Abnahmefluges.
Auch hier mussen bestimmte festliegende Gerateanzeigen ein-
gehalten werden,
Dem Bordfunker obliegt inzwischen die funktionsmaBige Kon-
Voile der beiden Kurzwellen- und der Ultrakurzwellen-Empfangs-
und Sendeanlagen sowie der Bord-Eigenverstandigung.
Die in Tragflachen- und Leitwerknasen eingebaute Warmluft-
enteisung, die Flussigkeitsenteisung der Luftschrauben und die
vierfache Sicherung gegen Vereisen und Beschlagen der Sicht-
DEUTSCHE FLUGTECHNIK . 1957 H. 3/4
scheiben der Flugzeugfarerkabine
werden einer eingehenden Oberpru-
fung unterzogen.
Ebensolche Aufmerksamkeit wird den
Anzeigen der Navigationsgerate wie
Wendezeiger, Wendehorizont, Kreisel-
halbkompaB, Magnet- und FernkompaB,
Funkpeilanlagen und Funkhohenmesser
gewidmet, Von ihrem Funktionieren
h?en im praktischen Flugbetrieb die
Einhal tung des beabsichtigten Flugweges
und die Flugsicherheit irn Blindflug ab,
SchlieBlich werden die Einrichtungen des Flugkomforts wie Be-
10ftung, Heizung und Einzel-Frischluftduschen einer Funktions-
pr0fung unterzogen,
Bei diesem Abnahmeflug hat jedes Besatzungsmitglied, wie schon
bei den vorausgegangenen Erprobungsflugen, em n Programm mit
festumrissenen Aufgaben zu erfullen. Die Schonheiten des Fluges
werden daher kaum beachtet, denn die exakte DurchfOhrung
der gestellten Aufgaben erfordert auBerste Konzentration und
die ungeteilte Aufmerksamkeit jedes Besatzungsmitgliedes, 1n
zwischen nahern wir uns wieder dem Flugfeld. Wie von einem
BalkorODdickt man aus der Flugzeugfuhrerkabine auf die Erde
hinunte, die nun wieder naher herankommt. Manchrnal schiebt
sich die bunte Landschaft im Kurvenflug seitlich vor der breiten
Sichtscheibe voruber. StraBen und Hauser huschen bedenklich
nahe Linter uns hinweg. Doch das Arbeitsprogramm ist noch
nicht beendet.
Jetzt wird die Flugleitung noch zweimal in rd. 100 Meter Hohe
Oberflogen, urn die Blindiandeanlage zu iTherprufen. Beim Uber-
fliegen des Senders sprechen in der Flugzeugfuhrerkabine optische
und akustische Zeichen an. Hierbei ertOnt em n Klingelzeichen
und am lnstrumentenbrett leuchten zwei weiBe Signallampen
auf.
Bild 4. Die U. 14 P wird vom Abstellplatz zur Startpiste Eeschleppt, Die Besatzung
hat bereits ihre Platze eingenommen und wenige Minuten spater wird die Maschine
zum Abnahmeflug unterwegs sein
63
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release @ 50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
Declassified in Part - Sanitized Co
A proved for Release
50-Yr 2013/10/24 CIA-RDP81-01043R002400010008-2
44 4
1;2.144, tWell
utiatj
Ein Abnahmeflug mit der 1114 P
Von Redakteur H. Ahner
DK 629,135.001.41
Dieser. Beitrag soil in erster Link dazu dienen, den Nitarbeitern unserer jungen
Luftfahrtindustrie einen MaBstab fur die eigene in Konstruktionssalen und Werk-
hallen vollbrachte Leistung zu finden. Das Schaffen am Detail, scheinbar oft weit
ab voni eigentlichen Flugzeug, beeintrachtigt mitunter die richtige Einschatzung
der riedeutung der eigenen Arbeit, des eigenen Anteils am Gesamterzeugnis.
Ein Abnahmeflug ist kein normaler Reiseflug. Bei ihm werden dem Kunden die
Flugleistungen oft bis zu ihren Grenzen vorgefiihrt. Mit kritischen Augen prtift der
Abnehmer jede Einzelheit und damit die in jeder Werkstatt geleistete Arbeit. Von
ihrer Giite hangt die Flugsicherheit und damit das Leben von Menschen
Die Redaktion
Wenn (pose Zungen einstmals das Wort gepragt haben ?Wo die
Ordnung aufhort, da fangt die Fliegerei an", so bildet auf jeden
Fall das, was in unserer Luftfahrtindustrie geschieht? ganzgleich
an welcher Stelle ? den eklatanten Gegenbeweis dazu. Beson-
ders deutlich flndet das seinen Ausdruck in der Flugerprobung.
Erprobt wird zwar beim heutigen Stand der Technik so ziemlich
alles, was industriell hergestellt wird; Man jagt Motorrader und
Autos Ober wilde PrOfstrecken, man prOft Kraftmaschinen und
Haushaltsgerate, ja selbst das Besohlmaterial fur Schuhe wird
' Untersuchungen auf seine Abriebfestigkeit unterworfen,
Nirgends aber besitzt die Erprobung solche Tragweite wie in der
? Flugzeugindustrie, deren Erzeugnisse sich im dreidimensionalen
Raum bewegen. jedes Flugzeug, ganz gleich ob Prototyp oder
Serienflugzeug, unterliegt einem individuellen Erprobungs-
programm, bevor es das Werk verlaBt. Erst wenn dieses Pro-
gramm erfolgreich durchgefart und die Abnahme der Maschine
Bild 1. Das fertig erprobte Flugzeug wird fur den Abnahmeflug betankt
erfolgt ist, wird sie dem Kunden ausgehandigt. Hach rnensch-
lichem Ermessen sind damit fur die Betriebssicherheit des Hug-
zeuges alle Voraussetzungen gegeben. Tatsachlich gibt es heute
im Luftverkehr ? wenn alle SicherheitsmaBnahmen eingehalten
werden? kaum noch Flugunfalle durch em n Versagen der Maschi-
ne, So haben die sowjetische Aeroflot und die Scandinavian
Airlines System (SAS) seit dahren viele Millionen von Fluggast-
kilometern nahezu unfallfrei.geflogen.
Nach AbschluB der Flugerprobung wird am Flugzeug noch
einmal eine genaue Endkontrolle durchgefart und die sich
daraus noch ergebenden Arbeiten terledigt, Erst dann wird
das Flugzeug den Vertretern des Abnehmers zur Durchsicht
und Oberpri.jfung zunachst in der 'Halle vorgefuhrt. Dabei .er-
folgen an der aufgebockten Maschine Funktionsproben von
62
Fahrwerk und Landeklappen. Samtliche Klappen und Hand-
!ocher werden geoffnet, urn Einblick in alle Einzelheiten zu er-
moglichen, Bei der Oberprufung verfahrt der Abnehmer nach
einem festgelegten Schema, urn den Wert dieser Abnahme nicht
durch eine subjektive und Zufalligkeiten unterworfend Pnifung
zu mindern. Gleichzeitig mit diesern Teil der Abnahnne erfolgt
eine Durchsicht der zu jedem Flugzeug gehorenden ZubehOr-
und Ersatzteile auf Vollstandigkeit und Zustand (Abdeckplanen,
BremsklOtze,Fahrwerk- und Ruderfeststell Ling, Bordwerkzeug urd
dergleichen mehr). Haben sich die Beauftragten des Abnehmers
aul3erdem davon Liberzeugt, daB eventuelle SonderwOnsche, die
sich aus dem vorgesehenen Verwendungszweck ergeben 'und die
dem Auftrag zugrunde lagen, berucksichtigt wurden, dann ist
dieser Tell der Abnahme beendet und das Flugzeug wird aus der
Halle ins Freie gebracht, Nunmehr flndet der Triebwerk-Stand-
lauf zur Oberprufung aller Triebwerk- und Triebwerkgerate-
Funktionen stAtt, Die Vertreter des Kunden befinden sich dazu
mit an Bard, um alle Gerateanzeigen Ciberwachen und gegebenen-
falls schriftlich festhalten zu konnen. Dieser Standlauf erstreckt
sich uber 10 his 15 Minuten Dauer. Dabei kommt es auf rasches
Erfassen aller GeratemeBwerte an, da die luftgekalten Trieb-
werke ? urn eine Oberhitzung der Zylinderkopfe und des
Schmierstoffes zu vermeiden nur kurze Zeit im Stand auf
Startleistung laufen diirfen. Zu diesem Zwecke werden die
Triebwerke einige Male kurz auf Startleistung bei.ichleunigt,
wahrend sie in der Obrigen Zeit des Standlaufes aufverschiedenen
niedrigeren Drehzahlen laufen.
1m einzelnen werden dabei gepruft:
1. Rasches Anspringen der Triebwerke und damit im Zusammen-
hang die Funktionen von Anlassern und Zundmagneten;
2. die Leistung der Generatoren;
3. die Einhaltung des erforderlichen Kraftstoff- und Schmier-
stoffdruckes sowie der Gemischregelung;
4, das Beschleunigungsvermogen;
5, die Luftschraubenverstellautomatik;
6. die Zylinderkopfternperaturen ;
7. als Komponenten der Triebwerklejstung Drehzahl und Lade-
druck;
8, der Leerlauf, Bei einer Drehzahl von 550 bis 600 Umdrehungen
pro Minute muB das Triebwerk noch schuttelfrei !aufen.
Zuglejch soli der Standlauf den Nachweis de- Dichtheit der
Triebwerke erbringen. Dazu werden nach dem Standlauf die
Verkleidungsbleche abgenommen, und die Triebwerke auf aus-
tretenden Betriebsstoff (Kraftstoff, Schmierstoff) ilberprOft.
Nach dieser Kontrolle startet das Flugzeug zu einem Sicherheits-
flug nach der Enddurchsicht, Erst dann erfolgt der Abnahmeflug.
An Bard beflnden sich werkseitig em n Flugzeugfuhrer, em n Bord-
funker, em n Bordmechaniker, en Navigator und em n Flugversuchs-
Ingenieur und von seiten' des Abnehmers em n Flugzeugfuhrer,
em n Bordfunker, em n Bordmechaniker und weitere Beauftragte.
Der Zeiger meiner Armbanduhr steht auf 11.59 Uhr, Der erste
Flugzeugfiihrer erteilt den Befehl; ?Netz einschalten!" ?1st
eingeschaltet!", gibt der Bordfunker zurOck,
Leise singt der Anlasser. Einen Augenblick spater setzt das linke
Triebwerk mit heulendem Diskant em. Ein paar Olschwaden
werden mit rasender Geschwindigkeit aus den Auspuffrohren
DEUTSCHE FLUGTECHNIK . 1957 H. 3/4
nach hi
ZOndun
durch d
Maschin
der sof
hydraul
werkes
wieder
unange
Nun !au
vorCiber
Das Van
bald lieg.
Land sin
die geo
schn urge
pich unt
flache
rutschen
Tiefe hin
Bei diese
prCifung
die Trimn
werden
Einmotor
malem u
werden d
benblatte
gemessen.
achsenste
werk volt
werkes is
Auch hier
gehalten
Dem Bard
voile der
und Sende
Die in Tr
enteisung,
vierfache S
DEUTSCHE
A nnrnVed for Release @ 50-Yr 2013/10/24 CIA-RDP81-01043R002400010008-2
Declassified in Part - Sanitized Co
A proved for Release
50-Yr 2013/10/24 CIA-RDP81-01043R002400010008-2
44 4
1;2.144, tWell
utiatj
Ein Abnahmeflug mit der 1114 P
Von Redakteur H. Ahner
DK 629,135.001.41
Dieser. Beitrag soil in erster Link dazu dienen, den Nitarbeitern unserer jungen
Luftfahrtindustrie einen MaBstab fur die eigene in Konstruktionssalen und Werk-
hallen vollbrachte Leistung zu finden. Das Schaffen am Detail, scheinbar oft weit
ab voni eigentlichen Flugzeug, beeintrachtigt mitunter die richtige Einschatzung
der riedeutung der eigenen Arbeit, des eigenen Anteils am Gesamterzeugnis.
Ein Abnahmeflug ist kein normaler Reiseflug. Bei ihm werden dem Kunden die
Flugleistungen oft bis zu ihren Grenzen vorgefiihrt. Mit kritischen Augen prtift der
Abnehmer jede Einzelheit und damit die in jeder Werkstatt geleistete Arbeit. Von
ihrer Giite hangt die Flugsicherheit und damit das Leben von Menschen
Die Redaktion
Wenn (pose Zungen einstmals das Wort gepragt haben ?Wo die
Ordnung aufhort, da fangt die Fliegerei an", so bildet auf jeden
Fall das, was in unserer Luftfahrtindustrie geschieht? ganzgleich
an welcher Stelle ? den eklatanten Gegenbeweis dazu. Beson-
ders deutlich flndet das seinen Ausdruck in der Flugerprobung.
Erprobt wird zwar beim heutigen Stand der Technik so ziemlich
alles, was industriell hergestellt wird; Man jagt Motorrader und
Autos Ober wilde PrOfstrecken, man prOft Kraftmaschinen und
Haushaltsgerate, ja selbst das Besohlmaterial fur Schuhe wird
' Untersuchungen auf seine Abriebfestigkeit unterworfen,
Nirgends aber besitzt die Erprobung solche Tragweite wie in der
? Flugzeugindustrie, deren Erzeugnisse sich im dreidimensionalen
Raum bewegen. jedes Flugzeug, ganz gleich ob Prototyp oder
Serienflugzeug, unterliegt einem individuellen Erprobungs-
programm, bevor es das Werk verlaBt. Erst wenn dieses Pro-
gramm erfolgreich durchgefart und die Abnahme der Maschine
Bild 1. Das fertig erprobte Flugzeug wird fur den Abnahmeflug betankt
erfolgt ist, wird sie dem Kunden ausgehandigt. Hach rnensch-
lichem Ermessen sind damit fur die Betriebssicherheit des Hug-
zeuges alle Voraussetzungen gegeben. Tatsachlich gibt es heute
im Luftverkehr ? wenn alle SicherheitsmaBnahmen eingehalten
werden? kaum noch Flugunfalle durch em n Versagen der Maschi-
ne, So haben die sowjetische Aeroflot und die Scandinavian
Airlines System (SAS) seit dahren viele Millionen von Fluggast-
kilometern nahezu unfallfrei.geflogen.
Nach AbschluB der Flugerprobung wird am Flugzeug noch
einmal eine genaue Endkontrolle durchgefart und die sich
daraus noch ergebenden Arbeiten terledigt, Erst dann wird
das Flugzeug den Vertretern des Abnehmers zur Durchsicht
und Oberpri.jfung zunachst in der 'Halle vorgefuhrt. Dabei .er-
folgen an der aufgebockten Maschine Funktionsproben von
62
Fahrwerk und Landeklappen. Samtliche Klappen und Hand-
!ocher werden geoffnet, urn Einblick in alle Einzelheiten zu er-
moglichen, Bei der Oberprufung verfahrt der Abnehmer nach
einem festgelegten Schema, urn den Wert dieser Abnahme nicht
durch eine subjektive und Zufalligkeiten unterworfend Pnifung
zu mindern. Gleichzeitig mit diesern Teil der Abnahnne erfolgt
eine Durchsicht der zu jedem Flugzeug gehorenden ZubehOr-
und Ersatzteile auf Vollstandigkeit und Zustand (Abdeckplanen,
BremsklOtze,Fahrwerk- und Ruderfeststell Ling, Bordwerkzeug urd
dergleichen mehr). Haben sich die Beauftragten des Abnehmers
aul3erdem davon Liberzeugt, daB eventuelle SonderwOnsche, die
sich aus dem vorgesehenen Verwendungszweck ergeben 'und die
dem Auftrag zugrunde lagen, berucksichtigt wurden, dann ist
dieser Tell der Abnahme beendet und das Flugzeug wird aus der
Halle ins Freie gebracht, Nunmehr flndet der Triebwerk-Stand-
lauf zur Oberprufung aller Triebwerk- und Triebwerkgerate-
Funktionen stAtt, Die Vertreter des Kunden befinden sich dazu
mit an Bard, um alle Gerateanzeigen Ciberwachen und gegebenen-
falls schriftlich festhalten zu konnen. Dieser Standlauf erstreckt
sich uber 10 his 15 Minuten Dauer. Dabei kommt es auf rasches
Erfassen aller GeratemeBwerte an, da die luftgekalten Trieb-
werke ? urn eine Oberhitzung der Zylinderkopfe und des
Schmierstoffes zu vermeiden nur kurze Zeit im Stand auf
Startleistung laufen diirfen. Zu diesem Zwecke werden die
Triebwerke einige Male kurz auf Startleistung bei.ichleunigt,
wahrend sie in der Obrigen Zeit des Standlaufes aufverschiedenen
niedrigeren Drehzahlen laufen.
1m einzelnen werden dabei gepruft:
1. Rasches Anspringen der Triebwerke und damit im Zusammen-
hang die Funktionen von Anlassern und Zundmagneten;
2. die Leistung der Generatoren;
3. die Einhaltung des erforderlichen Kraftstoff- und Schmier-
stoffdruckes sowie der Gemischregelung;
4, das Beschleunigungsvermogen;
5, die Luftschraubenverstellautomatik;
6. die Zylinderkopfternperaturen ;
7. als Komponenten der Triebwerklejstung Drehzahl und Lade-
druck;
8, der Leerlauf, Bei einer Drehzahl von 550 bis 600 Umdrehungen
pro Minute muB das Triebwerk noch schuttelfrei !aufen.
Zuglejch soli der Standlauf den Nachweis de- Dichtheit der
Triebwerke erbringen. Dazu werden nach dem Standlauf die
Verkleidungsbleche abgenommen, und die Triebwerke auf aus-
tretenden Betriebsstoff (Kraftstoff, Schmierstoff) ilberprOft.
Nach dieser Kontrolle startet das Flugzeug zu einem Sicherheits-
flug nach der Enddurchsicht, Erst dann erfolgt der Abnahmeflug.
An Bard beflnden sich werkseitig em n Flugzeugfuhrer, em n Bord-
funker, em n Bordmechaniker, en Navigator und em n Flugversuchs-
Ingenieur und von seiten' des Abnehmers em n Flugzeugfuhrer,
em n Bordfunker, em n Bordmechaniker und weitere Beauftragte.
Der Zeiger meiner Armbanduhr steht auf 11.59 Uhr, Der erste
Flugzeugfiihrer erteilt den Befehl; ?Netz einschalten!" ?1st
eingeschaltet!", gibt der Bordfunker zurOck,
Leise singt der Anlasser. Einen Augenblick spater setzt das linke
Triebwerk mit heulendem Diskant em. Ein paar Olschwaden
werden mit rasender Geschwindigkeit aus den Auspuffrohren
DEUTSCHE FLUGTECHNIK . 1957 H. 3/4
nach hi
ZOndun
durch d
Maschin
der sof
hydraul
werkes
wieder
unange
Nun !au
vorCiber
Das Van
bald lieg.
Land sin
die geo
schn urge
pich unt
flache
rutschen
Tiefe hin
Bei diese
prCifung
die Trimn
werden
Einmotor
malem u
werden d
benblatte
gemessen.
achsenste
werk volt
werkes is
Auch hier
gehalten
Dem Bard
voile der
und Sende
Die in Tr
enteisung,
vierfache S
DEUTSCHE
A nnrnVed for Release @ 50-Yr 2013/10/24 CIA-RDP81-01043R002400010008-2
? +...;1?4'
Declassified in Part - Sanitized Copy
3/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
Bild 7. Bauvorrichtung fiir Querruder, auf fahrbaren in der Lange verstellbaren
Wagen einer Taktstra0e montiert
Der verwindungsfeste Bau derartiger Vorrichtlingen verleitet
den nicht versierten Konstrukteur aus Sicherheitsgranden haufig
dazu, diese durch Fundarnentschrauben mit dem Boden zu ver-
binden, urn Verdrehungskrafte abzufangen, Das sollte nicht ge-
schehen, Die Konstruktionen sind heute so ausgereift, da(3 diese
ohne Bedenken mittels TellerfaBen und Spindeln lose auf den
Boden gestellt werden kOnnen, Der Hallenboden sollte em n far
allemal unangetastet bleiben.
Bild 8. Grundgeriist einer TragRachenbauvorrichtung nach dem ?Baukasten-
system". Ortsbeweglichkeit durch SpindelhiBe
Bild 9. Rumpfbauvorrichtung. Boden und Seitenwande werden in dieser Yorrichtung
zusammengesetzt
?
60
-0,??willteristzeran
Mit Hilfe optischer Kontrolleinrichtungen sind eingetretene
Verwindungen oder Abweichungen von den Bezugsebenen zu
jecl,er Zeit leicht feststellbar. Zum leichteren Transport werden
an, geeigneten Stellen feste oder ausschwnkbare Rollen vor-
gesehen (Bud 5),
Bauvorrichtungen far groBe raumliche Flugzeugteile, Rampfe,
Tragflacahen, Leitwerk.e, Seitenwande, Schalen usw, (Bider 6 bis
13) haben als Grundkorper einen durchgehenden Langstrager
mit seitlichen Quertrigern, die eine gute Standsicherheit er-
moglichen, Auf diesen KOrpern werden Portae, EndbOcke oder
Zwischengeraste zum Zusammenbau dieser Teile errichtet,
Auch rahmen- und portalartige GrundkOrper sind gut geeignet,
wenn sie der allgemeinen Forderung entsprechend ortsbeweglich
gestaltet werden. Die Anwendung des Baukastensysterns und
?????
?
?
.
?
.-?-- .?????
I ?
?????? ????? i ?
Bild 10., Schematische Darstellung einer Rumpfbauvorrichtung in ?Portal-
bauweise" fiir GroBriimpfe. Diese Bauweise vermeidet den unterhalb durchgehenden
Langstrager. Der Rumpf wird dadurch beim Nieten gut zuganglich. Freie Auf-
stellung auf dem Hallenboden durch ?TellerfuDe".
Bild 11. Entwicklungsstufen der Tragflachenhauvorrichtung
weitgehende Verwendung genOrmter Tele sind dabei selbst-
verstandliche Voraussetzungen. Auf ausreichende Stabilitat und
Flachensteifigkeit ist.groBter Wert zu legen.
Arbeitsbahnen und Treppen sollen deshalb nicht mit dem
Vorrichtungsgerust fest in Verbindung gebracht, sondem un-
abhangig davon errichtet werden, urn die MaBgenauigkeit der
Vorrichtungen durch unkontrollierbare Belastungen um) Krafte-
abertragungen nicht zu beeintrachtigen. Denn schon kleine
Veranderungen durc.h Biegungs- oder Verwindungskrafte konnen
bei langgestreckten Teilen erhebliche Ungenauigkeiten in den
System- und AnsChluBmaBen hervorrufen, die. .zur Unbrauch-
barkeit der fertigen Bauteile f?hren,
Bauvorrichtungen Produktionsproze6
Bauvorrichtungen sind fur den Zusammenbau des Flugzeuges
unerlaBlich, Sie tragen dazu bei, den FertigungsprozeB ab-
zukarzen, die Formgenauigkeit zu gewahrleisten und die Qualitat
DEUTSCHE FLUGTECHNIK ? 1957 H. 3/4
- QMrliti7PCI nnnV Approved for Release @ 50-Yr 2013/10/24 : CIA-RDP81-01043R002400010008-2
Bild 12
zu er
erre
unge
ben d
und d
und
Beispi
der
Bepl-
wegz
namis
Je gla
Bird 13.
wert ist
bare ?
DEUTS1
Declassified in Part - Sanitized Copy Ap
-
Bild 4. GroBe schwenkbare SchweiBvorrichtung far Dachgeriist. Rechteckiger
Rahmen in Rohrbauweise
der gLinstigste, da sie immer die gleiche Arbeit haben und dem-
zufolge schneller eingearbeitet sind,
je nach Grof3e der zu bauenden Flugzeugteile lassen sich die Bau-
vorrichtungen in zwei groBe Gruppen einteilen:
1. Kleinbauvorrichtungen
2. GroBbauvorrichtungen,
kurz Gravorrichtungen genannt
Beide Gruppen sind durch folgende Merkmale gekennzeichnet:
Zu den Kleinbauvorrichtungen werden sie gerechnet, wenn
sie beim Gebrauch einfach auf die Werkbank gelegt werden
konnen. Soweit sie auf besonderen Grundkorpern, BOcken er-
richtet sind und Produktionsflache in Anspruch nehmen, werden
sie zu den Grof3vorrichtungen gezahlt, I hre Anzahl und BaumaBe
sind bei der Raumplanung des Fertigungsablaufes zu berack-
sichtigen.
Wahrend in Kleinbauvorrichtungen Einzelteile zu Untergruppen
zusammengefugt werden, fallt den GroBvorrichtungen die .Auf-
gabe zu, diese Teile in sich aufzunehmen und zu einem groBeren
Ganzen zu vereinigen. Zusammen mit der Beplankung geben sie
dem GroBbauteil (Zellenteil) die aerodynamische Form und
schlieBen damit den Vorgang des Zusammenbaues ab.
Ausfiihrungsformen
Bei naherer Betrachtung kann man folgende vier groBe Gruppen
unterscheiden, und zwar Bauvorrichtungen far:
1. kleine ebene und geformte I elle
2. groBere flachige und leicht gewolbte Teile
3. langgestreckte Teile
4. groBe raumliche Teile
Im Rahmen der ersten Gruppe liegen Bauvorrichtungen Jur
Deckel, Klappen, Knotenstacke, kieine Spante, einfache SchweiB-
vorrichtungen usw. Ihr Aufbau volizieht sich in der Regel auf
Platten aus Stahlblech, die durch Winkelrahmen verstarkt sind,
oder auf je nach Erfordernissen zusammengestellten Grund-
korpern. An der Gesamtzahl der Bauvorrichtungen haben sie
den groBten Anteil, der etwa 70 bis 80% betr?.
Bauvorrichtungen far groBere, flachige und leicht gewolbte
Teile Bilder 2 bis 4')? lassen .bereits Grundkorper erkennen,
die als rechteckige und quadratische Rahmen, Ringe, Bauplatten
usw: in verschiedenen GroBen und Abmessungen immer wieder-
Das Bildmaterial ist dem im Fachbuchverlag. Leipzig ersCheinenden Buch
?Vorrichtungen im Flugzeugbau" entnammen.
DEUTSCHE FLUGTECHNIK ? 1957 H. 3/4
Bild S. Langgestreckte, fahrbare Bauvorrichtung fur Gurtlaschentrager. Grund-
kOrper aus Rohr auf guBeisernen Bocken, Aufbauten an Flanschschellen befestigt,
PreBluftleitung unterhalb des Rohres
RH 6. Fahrbare Bauvorrichtung fiir Seitenflosse. Grundkorper: Rohr mit Quer-
tragern und Flanschschellen, Aufbauten aus Normalprofilen. Die Vorrichtung ge-
bort zu einer TaktstraBe mit vier Takten
kehren. Oft sind sie der besseren Zuganglichkeit wegen auf
Bocken schwenkbar gelagert, so daB der Zusammenbau und das
Nieten der Teile sowohl in horizontaler als auch in vertikaler
Weise vorgenommen werden k.ann.
Aber auch Rohre mit daran befestigten Quergliedern oder ent-
sprechenden Aufbauten zahlen zu dieser Gattung (Bild 1).
Geeignete Bauteile Sind Spante, Querverb5nde, Verkleidungen
fur Triebwerk und Fahrgestell, Motorgondeln, Bodenwannen
usw. Auch Geruste far Kanzeln, Kabinendach und ahnliche
sperrige Teile gehoren zu dieser Kategorie.
Bauvorrichtungen fur langgestreckte Bauteile (Bild 5), insbeson-
dere Diagonalverbande, Tragflachentrager in Rohr-, Gurtlaschen-
oder Stegblech-Ausfuhrung, Stirnkappen usw., erfordern Grund-
kOrper entsprechender Lange. Diese konnen aus normaien Stahl-
blechen, Normalprofilen und Gittertragern bestehen. Kasten-
trager mit quadratischem oder rechteckigem Querschnitt sind
ebenfalls anwendbar.
narlaccifiinri in Part - Sanitized Com/ Approved for Release @ 50-Yr 2013/10/24 CIA-RDP81-01043R002400010008-2
59
;aali
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release
4,41,
50-Yr 2013/10/24 : CIA-RDP81-01043R002400010008-2
4#143161asakri41:. ..it44?/
Die Konstruktion der GroBvorrichtungen bereitet daher, sowe,it
nach dem vorgenannten System gearbeitet werden kann, keine
ObergroBen S.chwierigkeiten, da sie dem Stahl- und GerOstbau
ahnelt. Die Schwierigkeiten liegen vielmehr darin, den inneren
Ausbau so ma.B- und formgenau zu bauen, daB die MaBgenauigkeit
der zu bauenden Flugzeugteile im ?Rahmen der geforderten
Teleranzen liegt.
Diese MaBgenauigkeit.wird aber nicht ausschlieBlicli:von den
Bauvorrichtungen bestimmt, sondern sie ist bereits:. yon der
Formtreue der Einzelteile abhangig, Bei ungenau gefertigten
Einzelteilen, seien es Zerspanungs-, Verformungs- oder bereits
zur Untergruppe zusammengebaute Teile, wie Spante, Quer-
verbande, Klappen, Rippen usw,, ist mit der besten;GroBvor-
richtung kein konturgenaues Flugzeugteil zu erzielen., EsemuB
deshalb auf eine genaue Einzelteilfertigung groBtenWert ge-
legt werden, und es sind alle Vorkehrungen zu treffen, hier
gr'oBte Genauigkel ten zu erzielen. Hierzu sind weitOe Hilfs-
mittel erforderlich, auf die im Rahmen dieser A:b.handlung
jedoch nicht eingegangen werden soil, da sie em n umf4ngreiches
Sondergebiet darstellen.
Bild 1. Schwenkbare Spantbauvorrichtung auf Rohrbasis. Die Quertrager sind auf
genormten Kastenschelien befestigt
Bild 2. Senkrecht stehende Spantbauvorrichtung in platzsparende Doppel-
ausfiihrung als ?Bauplatte" ausgebildet. Die Bauplatten sind jede fiir sich drehbar,
so dail jeder Punkt vom Boden aus erreichbar ist. Eine Arretiereinrichtung ermog-
licht die Feststellung in jeder Lage
58
Grundsitzliche Erwagungen
In der Flugzeugfertigung lassen sich drei Produknsweisen
unterscheiden, die Gestaltung Lind Ausfuhrung der Bauvorrich-
tungen beeinflussen:
1, der Versuchsbau
2. der KleinSerienbau
3, der Serienbau
Bei Versuchsflugzeugen Lind im Entwicklungsbetrieb, wo oft zu
langwieriger Anfertigung komplizierter Vorichtungen keine Zeit
werden behelfsmaBige Ausfuhrungen ihren Dienst erfullen.
Angebracht sind hier Universalbauvorrichtungen, die fCir be,
stimmte Bauteile und GroBen immer vorhanden und einstellbar
sind. Dies ist von Vorteil, da im Versuchsbetrieb haufig mit
Anderungen zu rechnen ist, die sofcrt berOcksichtigt werden
mOssen, .Rahmen, Ringe, Tische usw, sind hierfOr geeignet, da
sie eine schnelle Einstellung ermeglichen.
Bei groBeren Vorrichtungen wird man den Zusammenbau in
9 wenigen GroBvorrichtungen konzentrieren und die Konstruktion
so einfach wie moglich halten.
Der hohe Kostenaufwand fur den Vorrichtungspark zwingt aber
heute dazu, eine Abstimmung mit der Kleinserie vorzunehmen,
damit unter Berucksichtigung eines spateren verfeinerten Aus-
baues eine Obernahme in diesen ProduktionsprozeB erfolgen
kann,
Serienvorrichtungen haben die Aufgabe, den FertigungsprozeB
weiter aufzulockern, urn m5glichst kurze Verweilzeiten der
Flugzeugteile darin zu erreichen. Man kann hierbei verschiedene
Wege beschreiten, Entweder entschlieSt man sich, die auszu-
zustoBende Produktion durch eine Vermehrung gleicher Vor-
richtungen zu bewaltigen, oder man wahlt den VVeg der Takt-
straBen, der eine Unterteilung des Zusammenbauvorganges
ermoglicht und zu einer flie3enden Fertigung in einzelnen Takten
fuhrt,
Zu beachten ist dabei, daB im ersten Fall die Arbeitskolonnen
das Tell bis zur Herausnahme aus der Vorrichtung zusammen-
bauen. Sic sind also an den Arbeitsplatz gebunden. Im anderen
Fall durchwandert das Flugzeugteil die ganze TaktstraBe, ist
erst im letzten Takt fertig und wird dann herausgenommen. Die
Kolonnen konnen entweder wie im ersten Fall am Arbeitsplatz
verbleiben, oder sie wandern mit den Takten. Ersterer Fall ist
Bild 3. Bauvorrichtung fiir Triebwerksverkleidung. Die Beplankungsbleche werden
durch Lederriemen gehalten
DEUTSCHE FLUGTECHN1K ? 1957 H. 3/4
4-% Dmr1 - Caniti7Pd COM/ Aooroved for Release @ 50-Yr 2013/10/24 : CIA-RDP81-01043R002400010008-2
Bild 4.
Rahmen
der gu
zufolg
Je nach
vorrich
Beide
Zu de
sie bei
k?n nen
richtet
sie ZU d
sind b-
sichtige
W?e
zusamrn
gabe
'Ganzen
dem G
schlieBe
Ausfiihr
un tersc
1m Rah:
Deckel,
vorrichtil
Platten a
oder aui
korpern,
den groB
Bauvorri
Teile ?
die als r?
usw; in v
1) Das Bili
?Vorrichtt.
DEUTScl-
Declassified in Part - Sanitized Co 'y A proved for Release ? 50-Yr 2013/10/24 CIA-RDP81-01043R002400010008-2
z
Die Gliederung und Bedeutung der sechsstelligen Kennzahlen
sind fur alle Stoffhauptgruppen bereits festgelegt. Fur die Stoff-
hauptgruppen 1 bis 3 ist die Bedeutung der Zahlen in Tafel 2
erlautert. Auf die Darlegung der. Gliederung und Bedeutung der
Kennzahlen fur die Stoffhauptgruppen 4 bis 9 kann in diesem
Rahmen nicht eingegangen werden,
3,2 LW-Kennzahlen in Fertigteilzeichnungen
Bei alien metallischen Fertigteilen, die den Werkstoff- und
Oberflachenzustand des Ausgangshalbzeuges behalten, ist die
LW-Kennzahl fOr das Roh- und Fertigteil diesel be, z. B.
Bepl an kungsbleche aus 3126,35
Leitungsrohr aus 3355.51
Sicherungsdraht aus 1107,C4
Federn aus Draht 1169.84
Bei alien ubrigen metallischen Fertigteilen, bei denen durch eine
technologische Behandlung der Werkstoff- oder Oberflachen-
zustand verandert wird, andern sich auch die Beizahlen der LW-
Nummer, z. B.
Zerspanungsteil . . 1145.30, hergestellt . ? aus 1145.12
Zerspanungsteil . . 1403.40, hergestellt . aus 1403.12
Randbogen . . . 3126,30, hergestellt aus 3126.36
PreBprofil 3125.33, hergestellt . ? aus 3125.43
Flu 118
Bauvorrichtungen im Flugzeugbau
Von Ing. H. Tiidter
DK 629.135,002.54
Allgemeines
In der Flugzeugproduktion nehmen die Bauvorrichtungen einen
fuhrenden Platz ein. Ohne sie ist eine wirtschaftliche Fertigung
und em n Zusammenbau des Flugzeuges in den vorgeschriebenen
Abmessungen und aerodynamischen Formen nicht moglich.
In keinem anderen Industriezweig, auch im verwandten Auto-
mobilbau, finden sie in einem derartigen Umfang wie im Flugzeug-
bau Anwendung,
yitt
vorrichtungen aus GuB sind wegen des erheblich grdBeren Mate-
rial aufwandes und der langen Lieferzeit der Modelle nicht ver-
tretbar, Soweit gegossene Einzel teiie als Normteile Verwendung
finden, ist nichts dagegen einzuwenclen, vielmehr ist es sogar
Minschenswert.
Bauelemente
Die Baugenauigkeit, die bei neuzeitlichen Flugzeugen immer mehr
in den Vordergrund tritt, stellt an Ausfiihrung und Gestaltung
hohe Anforderungen. Wenn zu Beginn des Flugzeugbaues noch
mit verhaltnismaBig einfachen und behelfsmaBigen Vorrichtungen
gebaut werden konnte, so wurden diese im Laufe der Zeit kom-
plizierter und teurer, GroBe sperrige Bauteile, wie Tragflachen,
Rumpfe, Leitwerke usw., die sich aus vielen Einzelteiten
zusammensetzen, bilden wahrend des Zusammenbaues noch kein
starres GerList und machen Vorrichtungen erforderlich, -Mr die
es in der Technik ken Vorbild gab. Wenn fruher beim Zusammen-
bau des Flugzeuges die Lage von Einzetteilen noch mit dem Meter-
maB gemessen werden konnte, so muBten nunmehr Halterungen
und Spanneinrichtungen vorgesehen werden, urn die einzetnen
Pun kte genau zu fixieren und zwangslaufig zu erreichen.
Bauelemente zur Konstruktion der Vorrichtungen sind normale
handelsubliche Stahlbleche, Profilstahle und Rohre, die zu Grund-
oder FundamentkOrpern, Aufbaukorpei-n, Stiitz- oder Zwischen-
geriisten in Gestalt von Bocken, Rahmen, Portalen, Tragern usw,
verarbeitet werden. Die spezielle Gestaltung auf em n bestimmtes
Flugzeugteil hatte jedoch den Nachteil, daB eine Wiederveryven-
dung beim Aniauf eines neuen Musters nur in geringem Umfang
moglich war, Die Vorrichtungen wurden deshalb zum groBten
Tell verschrottet, Damit gingen erhebliche Werte verloren, und
es setzten intensive Bestrebungen zur Normung der Einzelteile
em n mit dem Ziel, mOglichst viele Teile beim Wechsel eines Bau-
musters der Wiederverwendung zuzufuhren.
Aber auch diese MaBnahmen reichten nicht aus, urn die geforderte
Genauigkeit zu erreichen, Es muBten zusatzlich Schablonen und
Lehren besonderer Art entwickelt werden, urn das Ziel zu er-
reichen, Hinzu kam das zeitraubende und umstandliche Aus-
messen, insbesondere der GroBvorrichtungen, das spezielle
MeBverfahren notwendig machte, urn den schnellen Antauf eines
neuen Baumusters zu sichern. Alle diese Hilfsmittel sind not-
wendig, urn einwandfreie Bauvorrichtungen zu erhalten. Dabei
spielen vveitere Fragen in bezug auf Ausfarungsformen, Orts-
festigkeit oder -beweglichkeit, Leichtbauweise oder Schwer-
konstruktion und andere eine erhebliche Rolle mit, Obwohl heute
die Bauvorrichtungen einen Stand erreicht haben, von dem an-
genomrnen werden kann, daB em n gewisser AbschluB erreicht
ist, zwingen die immer groBer werdenden Flugzeuge zu standiger
?Weiterentwicklung und Ermittlung zweckmaBigster Konstruk-
tionen. Als Richtlinie soil grUndsatzlich das Prinzip der Leicht-
bauweise und Ortsbeweglichkeit zur Anwendung kommen. Gra-
DEUTSCHE FLUGTECHN1K 1957 H. 3/4
e??? _ :1.: ?..?
Aus diesen Erwagungen entstand das sogenannte ?Baukasten-
system". Das System umfaBt den gesamten Aufbau des Vor-
richtungsgerustes und erstreckt sich sowohl auf die Zusammen-
setzung des Unterbaues als fundamentlosen auf wenige Punkte
abstellbaren Grundkorper, als auch auf sich wiederholencie
Bauelemente, wie Quertrager, Rohrschellen, Rotten, SpindelfEiBe,
Gabellager usw. Das handelsubliche nahtlose Stahlrohr dient
als verbindendes Element.
Nach diesem System kann das Grundgerust der Bauvorrichtungen
in beliebiger Weise und in verschiedenen Abmessungen kurz-
fristig zusammengebautwerden. Fast 70% alter Teile konnen beim
Auslauf eines Baumusters wieder verwendet werden. Im Hallen-
fuBboden betonierte Bauvorrichtungen dikften keine Anwendung
mehr finder). Wo das System noch Lucken aufweist, sollten Ober-
legungen zur Verbesserung angestellt werden.
Auf3er den geschilderten Bauelementen linden auch Kunst-
stoffe und insbesondere PreBschichtholz, heute unter dem
Namen ?Plastefol" bekannt, fur ZwischengerOste, Formbiigel
usw. bedingt Anwendung.
A nnrnVed for Release @ 50-Yr 2013/10/24 CIA-RDP81-01043R002400010008-2
57
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release
50-Yr 2013/10/24 CIA-RDP81-01043R002400010008-2
stoffes zwei Beizahlen angehangt werden. Die zwei Beizahlen
ermog chen, weitere atemerkmale, die Ober den Begriff Werk-
stoffzustand hinausgehen, auszudrOcken.
Tafel 1
Junkers-
Bezeich-
nung
Legierungsgattung
Mindest-
Zugfestigkeit
azB kg/mm2
Firmen-
bezeichnung
Du 42
AlCuMg unplattiert
'ILA'l
Duralumin
lgedur
Dp 42
AlCuMg plattiert
42
Du 48
AlCuMg hochfest
unplattiert
48
P12
AiMgSi gegiGht
12
Pantal
Legal
P 20
AlMgSi abgeschreckt
20
P .0
AiMgSi warm ausge-
hartet
30
MA 30
AlMg 5
30
Magnalium
Hydronalium
MA 32
AlMg 7
32
MA 36
AlMg 9
36
EL AM 503
MgMn
20
I Ele.ktron AM 503
EL AZM
MgAl
28
Elektron AZM
Tafel 2
Das ist besonders be makromolekularen Stoffen, Faserstoffen,
Brennstoffen, Derivaten und anorganischen Stoffen zweckmaBig,
wie dies die Erfahrung bestatigt hat, Bei den metal' ischen Stoffen
(Stahle, Schwermetalle, LeichtMetalle)', bedeutet grundatzlich
die erste Beizahl ?Werkstoffzustand" und die zweite Beizahl
?Oberflachenzustand oder GieBart" (Tafel 2). Bei Nichtrnetallen
dagegen werden die zwei Beizahlen zur Kennzeichnung ver-
schiedener Merkmale und Eigenschaften verwendet.
Bei der Festlegung der Kennzahlen fOr den Grundwerkstoff wurde
die frEihere Fliegwerkstoffkennzahl Obernommen, soweit der
neue Luftfahrt-Werkstoff hinsichtlich der chemischen Zusammen-
setzung und der mechanisch-technologischen Eigenschaften mit
dem Fliegwerkstoff iibereinstimmt, z. 13, 3115, 3116, 3125, 3126
und 3355. Mit dieser Regelung sollte nicht nur die ldentitat der
neuen Luftfahrt-Werkstoffe mit den frOheren Fliegwerkstoffen
ausge6eilickt werden, sondern sie bedeutet zugleich eine Gedacht-
nisstutze fur die Alten vom Fach.
Die Luftfahrt-Werkstoffe sind in folgende neun Stoffhaupt-
gruppen eingeteilt:
1 Stahl und Eisen
2 Schwermetalle
3 Leichtmetal le
4 Holz, Papier, Pappe, Textilwerkstoffe
5 Gummi, Leder, lederahnliche Werkstoffe
6 Plaste
7 Anstrichmittel, Klebematel
8 Sonstige Werkstoffe
9 B3triebsstoffe, Hilfsmittel
0 0 0 0 0 0
1. Zahl 1 Zahl
3. u. 4. Zahl
1. Beizahl
2. Beizahl
1
Stahle
0 Massenbaustahl
1 unlegierter Qualitatsstahl
2 legierter Einsatzstahl
33
legierter Vergutungsstahl
4 /
5 legierter Werkzeugstahl
61
7hochlegierte Stahle
7J
8 Sintereisen und -stahl
9 GrauguB und TemperguB
Ordnungsnummer
innerhalb der
Werkstoffgruppe
0
1
2
5
6
7
8
9
ohne Nachbehandlung
normalgeglat
geglOht
vergutet
gehartet
abgeschreckt
kalt verfestigt
behandelt nach besond. Vorschrift
0 ohne besondere Vorschrift
1 geschmiedet (SandguB)*)
2 warmgewalzt (Kokilienguf3)*)
3 geschalt
4 kaltgezogen (SchleuderguB)*)
5 kaitgewalzt
6 poliert
7 ----
0.
8 -- -..
9 nach besonderer Vorschrift
.v.1
2
Schwermetalle
o1}Kupfer
2
3)
?qNickel
)
5
6
7
8
9
und Kupferlegierungen
und Nickellegierungen
Kobalt und Kobaitlegierungen
Edelmetalle
Zinn und Zinnlegierungen
Blei und Bleilegierungen
Zink und Zinklegierungen
Ordnungsnummer
innerhalb der
Werkstoffgruppe
0 ohne Nachbehandlung
1 (gegliiht)*)
2 weichgeglOht
3 ausgehartet
4 ausgehartet und kalt verfestigt
(kalt ausgehartet)*)
5 abgeschreckt
6 halbhart, prahart
7 hart
8 federhart
9 behandelt nach besond. Vorschrift
, ..
0 ohne besondere Vorschrift
1 freiformgeschmiedet (SandguB)*)
2 gesenkgeschmiedet (Kokillengul3)*)
3 gepreSt
4 gezogen (SchleuderguB)*)
5 warm gewalzt
6 kaltgewalzt
7 --
8 --
9 nach besonderer Vorschrift
. 3
Leichtmetalle
0 Rein-Aluminium
1 Al-Cu-Legierungen
2 Al-Si- und Al-Mn-Legierungen
3 Al-Mg-Legierungen
, 4 Sonstige Al-Legierungen
5 Magnesium und Mg-Legierungen
7 Titan und Titan-Legierungen
61
8 und sonstige Leichtmetalle
9
Ordnungsn9n.lmer
innerhalb der
Werkstoffgruppe
0 chnz Nachbehandiung
1 ?
2 weichgegiuht
3 kalt ausgehartet (homogenisiert)*)
4 kalt ausgehartet u-, kalt verfestigt
5 warm ausgehartet ,
6 warm ausgehartet u. kalt verfestigt
7 halbhart
8 hart
9 behandelt nach besond. Vorschrift
0 ohne besondere Vorschrift
1 freiformgeschmiedet (Sandgui3)*)
2 gesenkgeschmiedet (KokillenguB)*)
3 gepreSt (Druckgu(3)*)
4 gezogen
5 gewalzt
6 erhohte GOte
7 ?
8 ?
9 ? nach besonderer Vorschrift
* Die eingeklamrperten Werkstoff- und Oberflachenzustande gelten far GuBlegierungen,
56
7erit
DEUTSCHE FLUGTECHNIK ? 1957 H. 3/4
nni-M/Pri for Reiease 6- 50-Yr 2013/10/24 CIA-RDP81-01043R002400010008-2
3
'Die
sind
hau
erla
Ken
Rah
Bei
Ober
LW
Aligem
In der
fuhren
und ei
Abmes
H kei
mobilb
bau An
Die Bau
in den
hohe
mit ver
gebaut
plizierte
ROmpfe,
zusamm
starres
es in der
bau des 11
m aB gern
und Spat
Pun kte 8
Aber auc
Genauigi
Lehren
reichen.
messen,
MeBverfi
neuen B
wendi8,
spielen \
festigkei
konstrui,
die Bau\
genomm
ist, zvvin
VeiterE
tionen,
bauweis
DEUTSC1
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release ? 50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
Bezeichnungssysteme fiir Luftfahrt-Werkstoffe
Von O. Hauber
DK 629.13,012.212
001.5:003,62
0
1. Einleitung
An Werkstoffe zur Fertigung von Flugzeugen werden aus Griinden
riPs Leichtbaues .und der Sicherheit hOchste ateforderungen
gestellt. Daher unterliegen die Luftfahrt-Werkstoffe besonderen
Abnahme- undO Prufbedingungen, Um VerWechslungen mit
anderen Werkstoffen auszuschlieBen, mussen die Luftfahrt-
Werkstoffe besonders bezeichnet und gekennzeichnet werden.
2. Die Entwicklung von Bezeichnungssystemen fur Luftfahrt-
Werkstoffe
2.1 Junkers-Werkstoffbezeichnungen
Die erste systematische Bezeichnung von Luftfahrt-Werkstoffen
haben die junkerswerke Dessau schon vor 1933 eingefuhrt. Zu
dieser Zeit, als im Flugzeugbau bereits groBere Mengen an
Leichtmetallen verarbeitet wurden, gab es air die Aluminium-
und Magnesium-Legierungen noch keine genormten Bezeich-
nungen, Die Leichtmetalle wurden gehandelt und bezeichnet
nach ihren Firmen- bzw. Markenbezeichnungen, Als Beispiel
werden einige Marken-Bezeichnungen der Legierungsgattung
AlCuMg (Dural) angefilihrt.
Markenbezeichnung Hersteller
Igedur
Bondur
Duralumin
Rheindur
Aludrur
Heddur
11
wenigen Jahren waren die Fliegwerkstoffe in Deutschland zu
einem Qualitatsbegriff geworden; sie wurden auch von anderen
lndustriezweigen Obernommen,
Die fOnfstellige Fliegwerkstoff-Kennzahl gliederte sigh wie folgt:
0 000. 0
Hauptgruppe_ We rkstoffzustand
Werkstoffart innerhalb der Haupt-
gruppe
Fliegwerkstoft-Kennzahlen gab es fur die Stoffe Statile, Leicht-
metalle, Schwermetaiie, Holz, Gummi und Anstrichmittel,
Nach Kriegsende muBten alle Normenunterlagen, die sich auf
die ROstung bezogen, auf Grund des Alliierten Kontrollrat-
einr" \t/cli^1./eAk fT/2,-/r1 CA.", tAital"riCar, fin flalar
au v ro....o 33 Yr I ,?..4I4I I
die Fliegwerkstoff-Leistungsblatter, ledoch sind die Werkstoff-
kennzahlen mit ihren technischen Daten in die Literatur einge-
gangen.
3. Bezeichnung der neuen Luftfahrt-Werkstoffe der DDR
3.1 LW-Kennzahlen
I. G. Farbenindustrie, Bitterfeld
Vereinigte Leichtmetallwerke Bonn
Durener Metallwerke
Rheinmetall Borsig, Berlin
Aluminiumwalzwerk Wutoschingen
Heddernheimer Kupferwerk
Die in Firmenprospekten angepriesenen mechanischen, physi-
kalischen und chemischen Eigenschaften von Leichtmetallen
gleicher Legierungsgattung unterschieden sich nur wenig von-
einander. Da aber die Gutewerte von vielen Herstellern als
Mittel- und Hochstwerte angeboten wurden, muBten fOr die
Konstruktion und Abnahme im Flugzeugbau verbindliche Min-
destwerte festgelegt werden.
Aus den 130 Markenwerkstoffen an Leichtmetallegierungen, die
zur damaligen Zeit im Handel waren, haben die Junkerswerke
eine beschrankte Anzahl fur ihre Flugzeugfertigung ausgesucht,
cliese Werkstoffe gutemal3ig eindeutig festgeiegt und sie mit
werkseigenen Bezeichnungen systematisch bezeichnet. Die so
festgelegten Leichtmetalle konnen als die ersten Luftfahrt-
Vv'erkstoffe angesehen werden. Einige Junkers-Werkstoffbe-
Zeichnungen werden als Beispiele in Tafel 1 aufgefuhrt.
2,2 Fliegwerkstoff-Bezeichnungen
Mit dem Anwachsen der Flugzeugproduktion machte sich not-
wendig, alle in diesem Industriezweig zur Verwendung kommen-
den Werkstoffe einheitlich zu bezeichnen,
In Zusammenarbeit mit den Flugzeugwerken wurden im jahre
1935 vom damaligen RLM die Hieg\,verkstoff-Kennzahlen nach
einem bestimmten ,ZaMensystem entwickelt. Diesem System
zufolge wurden die .Werkstoffe mit einer fanfstelligen Kenn-
zahl bezeichnet. Dabei \vurde die Vereinheitlichung von vielen
Markenstoffen, die z. T. monopolisiert und mit Schutzrechten
versehen waren, in kOrzester Frist durchgefuhrt, Schon nach
DEUTSCHE FLUGTECHNIK . 1957 H. 3/4
Mit der Wiederaufnahme der Flugzeugproduktion in der DDR
ergab sich aus den eingangs erwahnten Grunden die zwingende
Notwendigkeit, hierfOr eine Werkstoffauswahl zu schaffen und
die ausgewahlten Werkstoffe wieder besonders zu bezeichnen
und zu kennzeichnen: Als Grundl age fur die Ausarbeitung einer
Werkstoffauswahl dienten im Hinblick auf den Nachbau sow-
jetischer Flugzeugmuster sowjetische Werkstoff-Unterlagen.
Vor der EinfEihrung eines Systems fur die einheitliche Bezeichnung
der neuen Luftfahrt-Werkstoffe wurden die bekannten Stoff-
Bezeichnungssysteme miteinander vergl ichen.
ErfahrungsgernaB kann gesagt werden, daB Stoffbezeichnungen
mittels Kennzahlen den Vorzug haben, Werkstoffe aller Art ein-
deutig zu bezeichnen und rnaschinell mittels der Lochkarten-
technik zu erfassen. Diese Erkenntnis setzt sich immer mehr
durch, weshalb im Deutschen NormenausschuB em n ?AusschuB
fur Stoffnummern" gegrundet wurde, der bereits einen Norm-
Entwurf fur einen Rahmenplan zur Bezeichnung aller Stoffe
mittels Zahlen ausgearbeitet hat. Nach sorgfaltiger Priifung
wurde entschieden, die neuen Luftfahrt-Werkstoffe mit einem
ahnlichen Kennzahlensystem wie die fruheren Fliegwerkstoffe zu
bezeichnen.
Die Stoffnummern der Luftfahrt-Werkstoffe der DDR setzen sich
aus einer sechsstelligen Kennzahl zusammen, wobei die ersten
vier Ziffern den Grundwerkstoff bezeichnen.
Grundwerkstoff
bei Nichtmetalien; Zu-
-stand, Herstellart oder
bes. Eigenschaften
0 0 0 0, 0 0
Hauptgruppe
Gruppe
Werkstoffart inner-
hal b der Hauptgruppe
bei Metallen:
Oberflachenzustand
oder GieBart
Werkstoffzustand
Sie unterscheiden sich gegenLiber denen der fruheren Fliegwerk-
stoffe dadurch, claB an die vierstellige Kennzahl des Grundwerk-
55
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release @ 50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release ? 50-Yr 2013/10/24 : CIA-RDP81-01043R002400010008-2
Y t:fikrt:t6.
? von 1500 bis 2200 m/s und spezifische Schubimpulse von 150 bis
kg. s
220 - , Ihre Kosten sind unterschiedlich, liegen aber niedriger
kg
als die der Feststoff-Treibsatze, Es 1st etwa mit 3,? bis 7,? DM
fOr einen Schubimpuls von 1 ts zu rechnen.
,If
a
F0r Starthilfen hatte sich vor allem das Walter-Verfahren durch-
gesetzt (Bild 4), das mit H202 als Sauerstofftrager arbeitet, der
mittels Calziumpermanganat als Katalysator zersetzt wird
gerra
Ca (Mn0i)2
2 H202 2H20 + 02+ 690 kcal/kg,
wobei Zersetzungstemperaturen zwischen 400 und 500? C je nach
Konzentration auftreten. Der freiwerdende Sauerstoff wird
dann in der Brennkammer noch zur Verbrennung von Benzol,
Dekalin, Kagasin usw, benutzt, wobei Brenntemperaturen von
2000? C bei 30 ata, AusstrOmgeschwindigkeiten von
kg .s
2100 m/s mit spezifischem Schubimpuls von 215 ---- er-
kg
reicht werden. Spater wurde Hydrazinhydrat-Methanol-Gemisch
verbrannt, wobei die Vorzersetzung durch Calziumpermanganat
wegfallt, da Hydrazinhydrat mit H202 direkt reagiert. Es ergaben
sich etwa die gleichen Werte fOr Ausstromgeschwindigkeit und
spezifischen Schubimpuls [4]. Leider ist H202 nicht ganz einfach
zu handhaben, da es sich in der notigen 80- bis 85prozentigen
Konzentration bei Anwesenheit von Staubteilchen leicht zersetzt
und explodiert.
*1
10
1 I I I
1\ _----12
BIM 4. Schema einer Flussigkeits-Raketen-Starthille nach dem Waiter-Verfahren
Druckluftflaschen (150 atii), 2 Absperrventil, 3 Druckminderventil (150 32 atii),
4 Verteilerventil, 5 H202-Behalter, 6 Ca (Mo04)2-BehSlter, 7 Brennstoffbehalter,
8 Brennkammer, 9 Prallblech, 10 Einspritzdiise fur Brennstoff, 11 Brennkammer,
12 Hei8gasstrahl
54
3. HeiBwasserraketen-Starthilfen
In einem Kessel unter 30 bis 80 atO gespanntes HeiBwasser wird
Ober em n Ventil in einer DOse auf Umgebungsdruck entspannt,
wobei etwa 20 bis 40% des HeiBwassers verdampfen und die 80
bis 60% des HeiBwassers as feinverteilte Tropfchen im Dampf-
strahl mitgerissen werden (Bud 5). GemaB dem von Sanger an-
Bild S. Schema einer HeiBwasser-Raketen-Starthilfe
1 Absperrventil, 2 Hei8wasser, 50 atu, 3 Rillstiltzen, 4 Dampf-Wasserstrahi
gegebenen Diagramm liegt die Austrittsgeschwindigkeit zwischen
400 und 600 m/s, also der spezifische Schubimpuls zwischen 40
kg ?s
und 60 -------, so daB bei etwa 50 ata HeiBwasserdruck fur 1 ts
kg
Schubimpuls 23 kg HeiBwasser mit einem Preis von ?,05 DM
nOtig sind. nAc ict em n auBerordentlich niedriger Kostenaufwand,
der leider mit einem etwas groBeren Gewichtsaufwand und der
im Winter evtl. nicht ganz zu vermeidenden Startbahnvereisung
erkauft wird.
Nimmt man air den Start eines mittleren Verkehrsflugzeugs
einen Zusatzimpuls von 4 t.25 s 100 ts an, so werden etwa.
2,5 1 HeiBwasser von 50 ata benotigt. Der dazu erforderliche
Kessel wiegt als Kugel von ? 1,7 m Durchmesser und 10 mm
Wanddicke etwa 0,7 t und als Zylinder von 0,9 m Durchmesser,
4 m Lange und 10 mm Wanddicke etwa 1,01,
Das Leistungsgewicht, also Starthilfenleergewicht/Schub liegt
zwischen 0,7/4,0= 0,175 und 1,0/4,0=0,25 und das spezifische
Startgesamtgewicht, also Starthilfengesamtgewicht/Gesamtim-
puls, der HeiBwasserraketen-Starthilfe bei 3200/100 = 32 bis
3500/100 = 35 kg/ts.
Vergleichsweise liegt das Leistungsgewicht der Feststoffraketen-
Starthilfe bei 40/450 = 0,089 und das spezifische Startgesamt-
gewicht bei 93/5400 = 17,2 kg/Is.
Die 2,5 t HeiBwasser ergeben bei Annahme, daB 50% des Was-
sers auf eine Startbahn von 500 m Lange unci 25 m Breite gleich-
1 ,25
maBig verte.ilt auffallen, eine Benetzungshohe von --
500. 25
=_:: 0,0001 m 0,1 mm. Bei groBerer Starthaufigkeit und un-
gUnstigen Windverhaltnissen 1st also mit Verisung der Start-
bahn im Winter zu rechnen.
Zusammenfassung
Es wird kurz der heutige Stand der Starthilfenentwicklung dar-
gestellt. Auf weitere sich anbahnende Entvvicklungen kann hier
nicht mehr eingegangen werden, da dies den Rahmen dieser
Arbeit Obersteigen wOrde.
Literatur:
[1] Triebnigg, H.: Leistungssteigerung von Luftfahrttriebwerken durch Wasser-
Methanoleinspritzung.
Luftfahrttechnik 1953, Juni, S. 30 bis 35.
[2] Sanger, E.: HeiBwasserraketen als wirtschaftliche Starthilfen.
Luftfahrttechnik 1955, Aug., S. 71 bis 72.
[3] Sutherland, G. S.: Modern Techniques in Solid-Rocket Engg.
Aero Digest 1956, Jan., S. 46 bis 56.
4] Stemmer: Raketenantriebe, Zurich, 1952.. Flu 124
DEUTSCHE FLUGTECHNIK ? 1957 H. 3/4
neclassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release @ 50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
1. E
An
des
gest
Abn
and
Wer
2.D
Wer
2,1
Die
hab
dies
Leic
und
nun
nac
wer
AIC
Mar
lged
Bon
Dur
Rhet
Alu
H d
Die
kali
glei
eina
Mit
Kon
des
Ails
zur
emn
dies
wer
fest
We
zeic
2.2
Mit
wen
den
In
193
emn
zuf
zahl:
Mar
vers
DE
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release ? 50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
Turbinenluftstrahltriebwerke sind also hinsichtlich der Start-
eigenschaften im Nachteil.
Deshal b empflehlt H.Triebnigg dieWasser-Methanoleinspritzung,
die den Startschub der Kolbentriebwerke auf das Funffache und
den der Turbinenluftstrahltriebwerke auf das Dreifache des
Reiseschubes erh?hen soil, Durch die Nachverbrennung von
Brennstoff mit den Gasen der TL- und PTL-Triebwerke, in denen
noch greBere Mengen Sauerstoff verfligbar sind, !Mt sich der
Startschub weiter auf das 4,2fache des Reiseschubes steigern.
Weiter werden zur Erzielung einer hohen Auftriebskomponente
:beim Start Schubklappen am Ende der Schubdusen empfohlen,
die den Triebwerksstrahl der TL schrag nach unten ablenken.
,DarOber hinaus sind die Konstrukteure bestrebt, Kurzstart-
flugzeuge zu entwickeln, bei denen von Startbeginn an eine
mOglichst saubere Umstromung der Fl ()gel durch einen Luftstrahl
mit der Geschwindigkeit "St gewahrleistet ist, also das Flugzeug
.bereits bei kleinen Roligeschwindigkeiten abhebt. Andere
:streben den Senkrechtstart an, indem sic den dann senkrecht
.gerichteten Schub S grOBer als das Fluggewicht G machen und
somit einen ?Raketenstart" ohne Benutzung der tragenden
Fiugei erzwingen, die nur beim Reisefiug nach Umlenkung zum
Tragen benutzt werden.
kul und bestehen z, B. etwa je zur Halfte aus Nitrozellulose und
Nitroglycerin mit verschiedenen Zusatzen und erzeugen nach
G. S. Sutherland [3] Brenntemperaturen von 3000?C bei ? 70
ata und ? 15 mm/s Brenngeschwindigkeit, also AusstrOm-
geschwindigkeiten von etwa 1900 m/s mit einem spezifischen
200 kg ? s
Schubimpuls von Sie kosten nach Sutherland etwa
kg
78,? DM/kg, 1 ts Schubimpuls kostet also etwa 400,? DM,
gOK?I'"II/110.4
)x ViSX 1;
111=111111
A fi AN% %AN NV.
vaum).1a, dik
115
5
????????????40...
??????????????......
Bild 3. Schema einer Feststoff-Raketen-Starthilfe Iii
Lings- und Querschnitt
1 Ziinder, 2 Hohlraum, 3 Halter, 4 Diise, 5 HeiBgas-
strahl, 6 Treibsatz, 7 Mantel, 8 Sicherheitsventil
Bild 2. Start des Lockheed ?Constitution" Gratransportflugzeuges mit Hare von
Jato-Startraketen
Ungeachtet aller dieser Moglichkeiten haben sich Starthilfen als
besondere borcifeste oder abwerfbare Einheiten eingeburgert
.(Bud 2), die neben den Triebwerken kurzzeitig einen zusatzlichen
Schub abgeben. Neuerdings werden Startwagen empfphlen,
nachdem der Katapult- und Windenstart fur Sonderzwecke
wurde, Der Startwagen wird von Sanger [2] besonders
fur das Starten von Flugzeugen mit Staustrahltriebwerken vor-
geschlagen, die im Stand ja keinen Schub erzeugen kOnnen.
Da der zusatzliche Startschub nur etwa 30 bis 40 s zu wirken
braucht, ist die Rakete mit ihrem niedrigen Leistungsgewicht
trotz ihres verhaltnismaBig hohen Treibstoffverbrauchs und
trotz der Tatsache, claB sic beide Brennkomponenten (Brenn-
stoff Sauerstoff) mit sich tragen mu13, vorwiegend als Start-
hilfe benutzt worden, und zwar sowohl als Feststoff- als auch als
FlOssigkeitsrakete. Die eine Art NI-1ft den Treibstoff fest und die
andere flussig mit sich. Neuerdings werden von Sanger HeiB-
wasserraketen propagiert, da sic geringe Startkosten ver-
sprechen und vor allen Dingen nicht feuergefahrlich sind.
I. Feststoffraketen=Starthilfen
Hier werden zwei Arten von Treibstoffen verwendet: erstens die
homogenen, zweitens die heterogenen. Die homogenen Treib-
stoffe (Cordit usw.) enthalten den Sauerstoff eingebaut im Mole-
DEUTSCHE FLUGTECHNIK ? 1957 H. 3/4
Die heterogenen Treibstoffe bestehen zu etwa 1/5 aus einem
Brennstoff (ole Harz, Asphalt, Gummi usw.), der mit etwa 4/5
eines Sa.uerstofftragers (Kaliumperchlorat KCI04, Ammonium-
perchlorat NH4CI04, Ammoniumnitrat NH4NO3 usw,) mog-
lichst fein verteilt gemischt und in die gewunschte Form vergossen
wird, Sie erzeugen Brenntemperaturen von 1500 bis 2400?C bei
20 bis 70 ata und etwa 0,1 bis 30 mmis Brenngeschwindigkeit je
nach Zusammensetzung, also Ausstromgeschwindigkeiten von
1500 bis 1800 m/s mit spezifischen Schubimpulsen von 155 bis
185 kg/s. Sie kosten zwischen 15,-L-- und 60,-- DM/kg, so dal3 sich
Its Schubimpuls auf etwa 100,.? bis 300,? DM stellt.
Als Ausaihrungsbeispiel diene hier die altere Starthilfe Aerojet
12 AS ? 1000 D ?1 mit 250 mm Durchmesser, 910 mm Lange,
Treibsatz aus 40 kg Asphalt -4 Kood Gemisch bei 93 kg
Gesamtgewicht, der 450 kg Schub 12s lang erzeugt, also 5,4 ts
Schubimpuls abgibt. Eine neuere Ausfuhrung ist d e. Aerojet-
Mark 6, Mod 015 KS-1000 (Bild 3).
2. Fliissigkeitsraketen-Starthilfen
Hier werden flussige Treibstoffe und flussige Sauerstofftrager
verwendet, die getrennt in die Raketenbrennkammer einge-
spritzt und dort verbrannt werden. Die hochgespannten HeiB-
gase werden durch die Duse auf Umgebungsdruck entspannt,
erhalten hohe Geschwindigkeit c und erzeugen durch ihre RCick-
wirkung auf die Brennkammerwande einen Schub S = 27p?4f
=. m? c, wobei p die Druckdifferenz auf das Flachenteilchen LIf
der Brennkammer und m die sekundliche A.usstrommasse be-
deuten.
Als Brennstoffe konnen dienen: ErciO1 (Kerosin), Teerol (Dieselol,
Mittelol), Benzin, Benzol, Alkohol, evtl. Flussiggase (Pentan,
Butan) und als Brennstoffzusatze Hydrazinhydrat N2H4H20,
Anilin C6H5NH2 usw.
Als Sauerstofftrager konnen benutzt werden: Salpetersaure
HNO3, Wasserstoffsuperoxyd H202, evtl, Stickstoffpentoxyd,
selten flussiger Sauerstoff (dieser nur bei GroBraketen).
Die meisten ?der Kombinationen aus obigen Komponenten wur-
den fur GroB- und Mittelraketen verwendet, Sie gaben Brenn-
temperaturen von 2000 bis 3000? C, AusstrOmgeschwindigkeiten
53
a
Declassified in Part - Sanitized Copy Approved for Release @ 50-Yr 2013/10/24: CIA-RDP81-01043R002400010008-2
?
41'
"sAgin*Vxmae,,,,,151w4.
Bil.d S. Priifstand f?r Dosengerate 9
schlepung der Kom7a13rose durch die KompaBflussigkeit wird
z. B. durch gleichfOrmiges Drehen des Kompa.sses urn 360?/min
um seine HDchachse b-2.stimmt. Dar Antrieb des Teilkreises, auf
dem die Haltevorrichtung fur den Kompaa sitzt, erfolgt durch
einen Asynchronmotor. Ein am PrOfstand befestigter Summer
gibt beim Durchgang des Teilkreises alle 300 einen Summ,ton,
der als Signal zur Ablesung des jeweil.s anlieg,enden KompaBkurses
client. Die hierbei ermittelte Abweichung der Rosenstellungvorn
Sollwert zeigt die durch die KompaBflOssigkeit hervorgerufene
GroBe der Nachschleppung an, Ferner werde.n auf diesem Praf-
stand die fur die verschiedensten KompaBtypen unterschiedlichen
Laufzeiten der "KompaBrosen ermittelt, die im Kurvenflug fOr
eine schnelle und sichere ZielansteLterung des Flugzeuges aus-
schlaggebend sind.
Bild 5 zeigt einen PrOfstand zur PrOfung von HOhen-, Fahrt-
messern und Variometern, Die Unterdruckkammer (Rezipient)
ist mit einem Stationsbarometer und einer Vakuumpurnpe ver-
bunden, Die Verbindung zwischen Rezipient und Vakuumpumpe
ist zur Feinregulierung der Absauggeschwindigkeit, die zur
Ermittlung der Anzeigegenauigkeit bei Variometern von beson-
derer BedeutUng ist, durch einen Dreiwegehahn getrennt, An-
hand der durchlaufenen MeGstrecke am Stationsbarometer und
unter Berucksichtigung der Umgebungstemperatur lassen sich
die Anzeigefehler der Gerate genau errechnen, Flu 125
Rake en Os Ctarthilfen im Hugverkehr
Von Dipl.-Ing. E. Berthold
Die Entwicklung der Flugzeuge strebt im wesentlichen nach
groBeren Baucinheiten mit grof3eren Fluggewichten G und mit
hEiheren Fluggeschwindigkeiten v, wodurch erhOhter Triebwerks-
schub S nOtig wird. Dies bringt hdhere Tragflachenbelastungen ----
F
und hOhereleistungsbelastungen bzw. ---- mit sich, wenn die
0
Leistung ist:
Sv?v'
Nzee
75,1 '
Die Bezeichnungen der Gleichung bedeOten:
N Leistung in PS
S ,Triebwerksschub in kg
v Fluggeschwindigkeit in m/s
Luftschraubenwirkungsgrad
Dadurch steigen die notwendigen Starilangen I an und Start-
bahnen von 2 km Lange und darOber werden verlangt, da das
:Triebwerk beim Start den RollwiderVand den (zunachst
noch kleinen) Luftwiderstand L und vor allem den Trag-
'helitswiderstand M Oberwinden mu 13, also das (Flugzeug auf die
Steiggeschwindigkeit vst beschleunigen soil, wahrend beim
Geradeausflug in der Hohe nur der Luftwiderstand zu Oberwinden
bleibt. Es ist also beim Start em n erhohter Triebwerksschub er-
wunscht, uTh kurze Startlangen I zu erreichen.
0
Dies zeigt Bild 1 deutlich, in welchem die Startlangen I, gerechnet
nach der Startformel von Blenck, Ober der Flachenbelastung
'mit der reziproken Leistungsbelastung - a s Parameter auf-
52
CP,
DK 629.138:5
629139.6
C C
getragen sind, wobei mittlere Werte' fOr die Auftriebs- und
Widerstandsbeiwerte usw. angenomm2n wurden.
Der Schub der Triebwerke laBt sich nun nicht .beliebig -,teigern,
sondern bleibt mit Rucksicht auf wirtschaftliche Auslegung der
Triebwerke im Reiseflug beschrankt, HeTriebnigg [1] gibt den
maximalen Startschub fur Propelierkolbe4riebwerke zum vier-
fachen Werte des normalen ReiseschUbes.uhd fOr Turbinenluft-
strahltriebwerke (TL) zum 2,2fachen Werte an, Propeller-
turbinenluftstrahltriebwerke (PTL) liegen dazwischen, Die
2000
/77
1600
1200
10 800
0
400
Bild 1. Startdiagramm !lad Blenk
C
'?
Cs
,