DER VERKEHR

• Document Type: CREST
• Collection: General CIA Records
• Document Number (FOIA) /ESDN (CREST): CIA-RDP83-00415R010500040005-5
• Release Decision: RIPPUB
• Original Classification: R
• Document Page Count: 108
• Document Creation Date: December 22, 2016
• Document Release Date: August 2, 2012
• Sequence Number: 5
• Publication Date: February 4, 1952
• Content Type: REPORT

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 Heft 4 - 5. lahrgar~g - 1951
-Preis 1,- DM
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Herausgeber; Verlag ?Die Wirtschaft?
G.m~b.H., Chefredahcteur: Heinz Zierholz,
Redalction: Berlin W 8, Markgrafenstr. 55,
Fernruf: 52 10 95, Basa: 33 585, Anzeigen-
annahme: DEWAG, Deutsche Werbe- and
Anzelgen G.m:b.H., Berlin C 2, Oberwall-
stnaBe 20. Druck: Greif Graphischer
Gnaf~betrieb, Berlin N b4, Lizenz-Nr. 259.
Nadidruck, Ausztige and Vbersetzungen
nur snit Quellenanga~be.
;>~ks ~ ~KI~a~E
Lokomotivfeuerung
Seite 113
lm Ministen'um fur Verkehr
'Sfromvngsfechnische Betrachtungen an der
Die Verkehrsunf&Ile 1950 -eine ernste Mahnvng
Seite 111 von Ernst Wollweber, Staatssekrettir
Richtige Anwendung der Dochtschmierung
Seite 115 von Hans Sperling and Hans Schwarz
Rudcblidc and Vorschau auf das Verbesserungs-
Vorschlagswesen bei der Deutschen Reichsbahn
Seile 117 von Hans Napierala
' Die Grundlagen and Miiglichkeiten der wirtschaft-
lichen Schnellzerspanung
Zeitschrift fur das
gesamte Verkehrswesen
Mlt amtllchen Nachrichten des Ministeriums fur
Verkehr der Deutschen Demokratischen Republik
Wir werden
den Frieden bewahren
Demokratischen Republik, Otto Grotewohl, an
Dr. Adenauer and der Appell der Volkskammer an
den Bonner Bundestag hat auch in Westdeutscllland
millionenfachen Widerhall gefunden, well hier end-
lich einmal eine auch dem letzten Deutschen ein-
leuchtende Antwort duf die Frage gegeben wurde,
wie kann die Einheit Deutschlands wiederherge-
dert werden.
GewiB, nahezu sechs Jahre Lang ist die Entwick-
lung im Osten and Westen unseres Vaterlandes
auseinander gegangen, aber schlieBlich verbindet
uns eine vielhundertjahrige Geschidite. In dieser
Stunde hochster Gefahr nicht das, was uns trennt,
sondern das, was uns verbindet, herauszustellen,
war der Sinn der Initiative unseres Ministerprasi-
denten and des Appells der Volkskammer.. Nichts
Unmogliches wurde gefordert. Die Regierung unc~
Volksvertretung der Deutschen Demokratischen
Republik ist bereft, fiber jede, aber auch fiber jede
Frage mit den Vertretern Westdeutschlands zu ver-
handeln. Das Volk selbst hat den Inhalt dieser bei-
den historischen Dokumente in dem Schlagwort zu-
sammengefal3t ?Deutsche an einen Tisch". Aus-
driicklich ist betont worden,_ dais wir nicht daran
denken, fur ein einheitliches Deutschland den Auf-
bau der Deutschen Demokratischen Republik als
Muster hinzustellen. ?Wir Sind bereft, Kompromisse
einzugehen", hat bekanntlich Walter Ulbrictit ge-
sagt, aber man mu13 sick einmal zusammensetzen,
denn die Situation ist wahrhaftig ernst genug.
Und trotzdem hat Dr. Adenauer ?Nein" gesagt and
i~st in dies~em seinen ?Nein" von Dr. Schumacher be-
starkt worden. Adenauer hat sein ?Nein" zunachst
mit dem Vorhandensein der Volkspolizei begriindet.
Nun bitte, wir Sind bereft, fiber Starke, Ausriistung
Der Befriebsplan 1951 des volkseigenen Kraftverkehrs
Seite 121 von Kurt Starke
100000er-Bewegung muff verbreifert werden--
Kliirung der Reparaturbegriffe
Seite 122 `
AktivisfenplSne in den Auforeparaturwerkst8tfen
(Fortsetzung?und Sch1uL3)
Seite .127'
Wie verl&ngern wir die Lebensdauer unserer Reifen?
Seite 129
Die Privafschiffahrf im Funfjahrplan
Seite 131 von Wilhelm Schulze
Die Wiederhersfellung der Seewassers~rafyen and
Seehtifen
Seite 132 von Otto Strzelecki
ordnung!"
Seite 135
von Ernst Werner and Standort der Polizeiformationen in unserem
Sowjefische Lokomotiven
Seite 138 von Ing. Paul Kalinowski and
' A. v. Vietinghoff
Vateiland zu verhandeln. Adenauer hat freie Wah-
len in ganz Deutschland gefordert. Bitte, wir sired
bereft, uber den Wahlmodus and das Walilver-
fahren fur solche Wahlen zti verhandeIn. Aber Vor-
aussetzung ist dock immer, da13 man Bich endlich
einmal zusammensetzt. Herrn Dr. Adenauer paf3t
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unsere Justiz nicht. Wir und Millionen West-
deutsche sind mit den westdeutschen Gerichtsprak-
tiken, fife Friedenskampfer ins Gefangnis werfen
und- Kriegsverbrecher freilassen, gar nicht einver-
standen. Auch fiber diesen ~'unkt kar;n man sprechen.
Aber Adenauer sagt "Nein", und- Schumacher
wiederholt dieses ?Nein" in doppelter L.autstarke.
Wer abet ?Nein" zum deutschen Gesprach sagt,
sagt ?Ja" zur Remilitar.isierung Westdeutschlands.
Dr. Adenauer, der in seiner ersten Ezklarung be-
kanntlich als Grund fur die Ablehnung eines Ge-
spraches das Vorhandensein unserer Volkspolizei
angab, hat in seiner Rede vor dem Bundestag eine
westdeutsche Remilitarisierung Blatt geleugnet.
Zitieren wit in diesem Zusammenhang die be-
kannte englische Wochenzeitschrift ?New Statesman
and Nation": ?Die Zivilpolizei in den elf Landern
der Deutschen Bundesrepublik betragt 8'~ 266 Mann,
von denen ein Teil mit leichten Waffen. ausgeriistet
ist. Die ,Deutschen Dienstgruppen' in der britischen
Zone bestehen aus 70 000 uniformierten Mannern,
von denen zunachst 5 000 bewaffnet werden. Fur die
Industriepolizei in der amerikanischen Zone sind
keine amtlichen Ziffern verfiigbar, dock wird glaub-
haft berichtet, daB sie mindestens 60 000 Mann
stark ist. Zu all dem kommt dann node die Bereit-
schaftspolizei, Boren Mannschaftsstand mit 30.000
festgesetzt ist. Das sind rund eine Viertelmillion
Mannl"
DaB die Remilitarisierung upweigerlich zu einem
neuen Krieg fiihren muB und daB Dr. Adenauer das
such weiB, bestatigt die Frankfurter Wochenzeit-
schrift ?hier und heute", die aus ihrer Feindschaft
gegen .die Staaten des Friedens noch nie einen Hehl
gemacht hat, in Nuinmer 8, Jahrgang 1951:
?DaB Adenauer die deutsche Einheit fiirchtet, -die
deutsche Einheit als Produkt der kommenden Vierer-
kanferenz, vorausgegangener und ~olgender Gesprache,
allgemeiner izn~d` geheimer Wahlen in Gesamtdeutsch-
land - ist leicht einzusehen. Die deutsche Einheit auf
diesem Wege zusammengekommen, wiirc3e dos Ende
des innerpolitischen Gleichgewichts bedeut;en, dos Ende
vielleicht such der bestehenden Parteigruppierung, die
beide seiner direktor.alen Politik so auRerordentlich
ginstig sind. In-der Konsequenz sieht er wohl keine
andere L&sung der Frage der deutschen Einheit, als
die militarische, so sehr er den friedlichen Charakter
der deutschen Aufrizstung betont. Das bedeutet zu-
nachst nut, data er die deutsche Einheit jetzt nicht will,
und es kann bedeuten, daB er sie sicker nut als Frucht
eines boson Krieges erhoffen kann. So hat die Frage
der deutschen Eirvheit an sick fur ihn ixri Augenblick
keine eigene politische Bedeutung.
Gibt es Griinde; aus denen- such Schumacher die
deutsche Einheit fiirchten konnte??Wenn es so ist, dann
fiirchtet er, der Schwache seiner Bewegung Bich be-
wul3t, die deutsche Einheit um so mehr, a1s sie ihn
such auf anderen Gebieten,'so in der Wirtschafts- und
? Aul3enpalitik, vor Fragen stehen wiirde, wie sie von
seiner Partei in den letzten Jahren nicht einmal .i;heo-
retisch zureichend gestellt, geschweige denn politisch
angegangen worden sind. Die Sozialdemokratie hat,
und hier -wird wieder eine gegenwartige Schwache
offenbar, nut prinzipielle und personelle Alternativen
zu den Prinzipien und Personen der Aclenauerschen
Wirtschafts- und Sozialpolitik zu setzen, abet keine
Alternative, die von den breiten Masson des Volkes
im gesamten Deutschland sowohl als Alternative gegen
,die Restauration erfaf3t und bejaht werden konnte .. .
Die AblehnurLg der Ost -West - Gesprache ist eine
Demonstration der Schwache der westlichen Demo-
kratie, ist, der Ruckzug auf die militarische Macht der
Vereinigten Staaten. Husarenattacken in der Form der
sozialdemakratischen Forderungen konnen Baran nichts
>indern."
Wie abet, Bas ist die Frage, die heute~ vor jedem
Deutschen steht, `Boll, die politische hntwicklung
weitergehen~ Soil sie wirklich in einen rieuen Krieg
miindeni' Gibt es nosh Moglichkeiten, ihn zu ver-
hindernZ
Es ist bezeichnend, daB Dr. Adenauer auf die
wahrhaft berechtigte Forderung oiler Deutsdhen:
AbschluB eines Friedensvertrages noch in diesem
Jahr, mit keiner Silbe eingegangen ist. Ein Friedens-
vertrag 1951, so meint Dr. Schumacher, ware ein Er-
folg der Sowjetunion, und aus diesem Gru~.nde ist er
dagegen. Das deutsche Volk abet ist iiberzeugt da-
von,- daB ein Friedensvertrag in diesem Jahr in
erster Linie ein Erfolg -fur Deutschland, ja eine Le-
bensnotwendigkeit fur unser Vaterland ist.
Es ist das Verdienst Josef Wissarionoti~itsch Sta-
lins, in seinem bekannten Interview in der ?Prawda"
iiberzeugend herausgestellt zu haben, daB die Vol-
ker, selbst jetzt die Sicherung' des Friedens in die
Hande nehmen miissen. DaB das deutsche Volk in die-
set entscheidenden Stunde seine Mission erkannt
hat, hat die Essener Konferenz gegen-die Remilitari-
sierung bewiesen. Die deutsche Arbeitersc~aft wird
Bich nicht noch einmal .von einer prinzipienlosen
Fiihrung in ein Kriegslager treiben lassen. Wenn'
unsere Loser diese Zeilen vor sick haben, werden sie
fiber den Verlauf der Europaischen Arbeiterkonfe-'
renz in Berlin bereits informiert rein. Die Manner'
und Frauen, die hier zusammengekommen sind, ver-
treten arbeitende Menschen aus Gesamtdeuts~ch-
land, ohne die der dritte Weltkrieg nicht stattfinden.
kann.
Die Jugend der Welt, die in den Berechnungen'
der anglo-amerikanischen Generalstabe bereits als
Kanonenfutter divisionsweise eingeplant ist, wird'
bei den III. Weltfestspielen der Jugend und Stu-
denfen in Berlin Herrn Eisenhower beweisen, daB
seine Rechnungen ,nicht stimmen. Die Tagung -des
Weltfredensrates, der alien friedliebend':en Men-
schen der Welt die Aufgabe stellte, jetzt einen gro-
Ben Aufklarungsfeldzug gegen_ die Kriegstreiber und
ihre Hintermanner zu fiihren, zeigt uns Deutschen,
daB wit in diesem Kampf nicht allein stehen.
Die Tatsache, daB alien anglo-amerikanischen
Sabotageversuchen zum Trotz die Pariser Konferenz
zustandegekommen ist, daB es der meisterhaften
Diplomatie Gramykows Belong, such vor den un-
befangensten Menschen die Verschleppungstaktik
der Vereinigten Staaten in der Frage der- Entm.ili-
tarisierung und des Friedensvertrages mit Deutsch-
land zu enthiillen, ist ein Erfolg der sovrjetisdien
Friedenspolitik und des Friedenslagers' in a11en
Landern.
Adenauer und Schumacher glaubten, rnit ihren
Roden vom 10. Matz in >~onn.den Schlul3strich unter
die Debatte fiber das deutsche Gesprach.. gezogen
zu haben. Sie werden schon heute erkennen, daB
sie sick geirrt haben, denn. die amerikanische Politik
hatte den zweifellos nicht gewollten Erfolg, daB Bich
fur den Mann auf der Stral3e -das politische Ge-
schehen sehr vereinfacht hat. Politik ist kein Buch
mehr mit Sieben Siegeln, sondern eine leicht durch-
schaubare Angelegenheit. Der Arbeiter will keine
Waffen produzieren, Weil er weiA, daB diese Waffen
seiner eigenen Vernichtung dienen, der Jugend-
liche will nicht als Kanonenfutter dienen, die Frau
scheut nichts so sehr als eine Wiederholung der
Nachte im Bombenkeller, der Umsiedler verzichtet
darauf, an neuen Soldatengrabern vorbei Ben Osten
zu marschieren, der Unternehmer will produzieren,
niclit abet seinen Betrieb schlielien, weil silo wich-
tigen Rohstoffe fur die Riistung gebraucht werden,
der Handler weiB, daB im Osten und Sudosten der
Welt ein unermeBlicher aufnahmebereiter Markt
vorhanden ist, den zu erschliel3en ihn die Anglo-
Amerikanez hin,dea-n. Ni~eman.d will die neue
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Riistung mit Preiss~teiigerun~g ~un~d Ei~nschrankung be-
zahlen, Die Schicht derer, die an Aufriistung und
Krieg interessiert sind, ist hauchdiinn in West-
deutschlanc~, aber trotzdem noch einfluBreich. Weil
aber alle diese Tatsachen auch dem unpolitischsten
Menschen einhammern, daB er jetzt um seine
Existenz, um sein Leben kampfen muB, deshalb
wird das deutsche Gesprach stattfinden, deshalb
wird alien Deklamationen Adenauers and Schu-
machers zum Trotz die Ohne-Uns Bewegung nicht
nur wachsen, sondern,feste organisatorische Formen
annehmen. Vor dem ganzen deutschen Volk wird
Die Verkehrsunfaile .1950 -
eine ernste Mahnung
die Frage der Essener Konferenz gegen die RE>mili-
tarisierung gestellt werden; ~Bist Du fur oder gegen
die Remilitarisierung, bist Du fur oder gegen Ab-
schluR des Friedensvertrages im Jahre 1951" Ver-
starken wir das deutsche Gesprach, diskutieren wir.
iiberall, nehmen wir Verbindungen mit West-
deutschland auf, riitteln wir den letzten Saumigen
wash. Dann wird -die Antwort auf diese Frage ein
uberwaltigendes Bekenntnis zur Einheit peutsch-
land~ und zum Frieden werden. Und an dem ein-
deutig zum Ausdruck gebrachten Willen eines
60-Millionen-Volkes kann niemand voriibergehen.
Die Unfallstatistik d'es Jahres 1950 signalisiert die
ernste Gefahr einer Stei~gerung der Verkehrsunfalle
und zeigt, daB der weitaus groBte Teil aller Unfalle
in der Unachtsam:keit der Menschen begrizndet ist. Ein
betrachtlcher Teil der Unfalle ist auf mangelbafte
Qualitat der Reparaturen zuruckzufuhren, die wieder-
um ~d~as Resultat einer mangelhaften Arbeit oder Ober-
-priifung, also zumeist auch auf ein ungenugend ent-
wickeltes VerantwortungsbewuBtsein zuruckzufuhren
sind. Analysiert man die Ursachen der Eisenbahn-
unfalle, so zeigt sick, daB das personliche Verschulden
bei der Reichs~bahn zu einem groBen Tei1 bei den Ran-
. gierern, Weichenwartern und Lokfuhrern liegt. Aber
auch ein nicht geringer Teil der Fahrdienstleiter ist
daran beteiligt und sogar -and dos i~st besonders
alarmierend -ein Teil aufsichtsfuhrender Angestellter,
dos heiBt, es sind die mitbeteiligt, die durch ihre Auf-
sicht Unfalle vermeiden sollen. Im Kraftfahrwesen
sind .fast 70 Prozent a11er,ZusammenstoBe durch die
Schuld der Fahrer entstanden. Dock ein nicht geringer
Tei1 hat .seine Ursache im Zustand der Stral3e, fur
die .die StraBenmeister und -warter verantwortlich
sind. In der Schiffahrt st dos Verhaltnis zwischen per-
sonlich verschuldeten Havarien und von Menschen
unabhangi~gen Ursachen etwas giinstiger. Aber auch
hier sind fast 45 Prozent aller Unfalle direkt auf dos
Versagen von Schiffsbesatzun.gen und Angestellten
der WasserstraBenverwaltung zuruckzufuhren. In die-
sem Verkehrs~weig? ist die :Zahl der durch den schlech-
'ten technischen Zustand des Schiffes und der man-
gelnden Ausriistung entstandenen Havarien besonders
hock. Das zeigt, daB~ die Qualitat der Schiffsreparaturen
und. die Ausriistung der Fahrzeuge bedeutend verbes-
sert werden mussen.
Die Statisiiik der Reichsbahn zeigt ganz klar, daB dos
personliche Versagen nicht etwa in erster Linie bei den
Jugendluchen liegt. Das gleiche zeigt sick beim Kraft-
verkehr und bei der Schiffalirt. Unter den Unfallen
bei der R~eichsbahn sind 3 Prozent auf Jugendliche im
Alter von unter 21 Jahren zuruckzufuhren, dos be-
deutet 3,3 Prozent der im Betrie~b beschaftigten Jugend-
lichen. 32 Prozent der Unfalle sind von Personen im
Alter von 21 bis 40 Jahren verschuldet worden, dos
sind 3,1 Prozent dyer fin diesen Altersklassen im Be-
triebsdienst Beschaftigten; 26 Prozent von Personen im
Alter von 41 bis zu 50 Jahren, dos sind 3,2 Prozent der
in diesem Alter im Betriebsdienst Beschaftigten;
25 Prozent von Personen im Alter von 51 bis zu
60 Jahren, d'as Sind 2,8 Prozent der in diesem Alter im
Betrieb Beschaftigten und 14 Prozent fiber 60 Jahre,
das sind 3,3 Prozent dieser Altersklasse. Damit wird
d'ie Behauptung widerlegt, die im Umlauf war und
darauf hinauslief, daB die Unfalle in erster Linie von
Jugendlichen oder ungeniigend ausgebildeten Kraften
verur.sacht werden. In den weitaus meisten Fallen ist
die personliche Ursache in einer Gleichgiiltigkeit in der
Arbeitsausfiihrung zu suchen, insbesondere bei denen,
die schan ein betrachtliches Lebens- und. Dienstalter
hinter sick habeas. Ein ,jungerer Eisenbahner oder einer,
der erst kiirzere Ze4t auf dem Arbeitsplatz einge-
setzt wird, axrbeitet im allgemeinen verantwortungs-
Von Ernst Wollweber
Staatssekret6r im Mintsterium (ur Verkehr
bewuBt. Die in der Ausbildung gelernten Handlungen
werden sorgfaltig ausgefuhrt. Die grof3ere Routine des
alteren Kollegen im Dienst ersetzt der. Jugend'liche
durch grol3ere Sorgfalt und groBeren Eifer. Die von
interessierter Seite an,gefiihrten ?Argumente", daB
durch die Heranziehung von Jugendlichen in groBerem
AusmaB die Unfallgefahr gesteigert wird, habeas sick
a1s ahsalut falsch erwiesen.
Die Zahl der todlich Verungliickten ist im Jahre 1950
zwar geringer, dock die Zah1 der Verletzten ist groBer.
Charakterisierend fur die zunehmende Unachtsamkeit
sind die Unfalle ben den Wegiibergangen fiber die
Bohn. Diese Wegiubergange sind bekannt, gekennzeich-
net and zu einem groBen Teil noch durch Schranken
gesichert. Bei diesen Unfallen ist die Zahl der tod-
lieh Verungliickten und Schwerverletzten besonders
Koch. 251 salcher Unfalle waren im vorigen Jahre zu
verzeichnen, davon sind 16 durch dos Versagen von
Schran~kenwartern verursacht worden. Der weitaus
grol3te Teil ist auf die maxigeLhafte Fahrdisziplin der
Kraftfahrer zuriickzufiihren. Die Zahl der Verkehrs-
unfalle, die auf FuBganger .oder Radfahrer zuriickzu-
fuhren sind, ist noch hock, aber un Venhaltnis zu 1949
trotz des gestiegenen Verkehrs zuriickgegangen. Die
Verluste an M2nschenleben sand beim Kraftverkehr
am hochsten. Das ist eine unruhmliche ?Leistung". In
den Wintermonaten steigt die Kurve jener Kata-
strop~hen Steil an, die auf den Straf3enzustand zuruck-
zufuhren sind, in der R,egel, weil nicht genugend ge-
streut oder Schnee geraumt worden ist. Der StraBen-
mester bzw. 5traBenwarter ist aber verantwortlich fur
die Unfalle, die in seinem StraBenabschn~itt entstehen
durch den Zustand der StraBe. Bei StraBenglatte muB
sofort .gestreut werden, und zwar mit solchen Streu-
mitteln, dfie nicht so leicht sind, daB si~e vom Fahrwind
der erster Fahrzeuge weder von der Fahrbahn geweht
werden. Das ist in erster Linie .auf den brandenbur-
gischen StraBen zu verzeichnen.
Die Ansicht, daB ein ansteigender Verkehr auto-
matisch ein Ansteigen der Unfalle noch s~ich ziehen
muB, ist vollkommen falsch. Bei der Reichsbahn habeas
im Gegenteil die Strecken mit der dichtesten Zugfolge
die relativ weni~gsten groBeren Unfalle.. Die zurizck-
gehende Zahl der Unfalle, die - trotz des steigenden
Verkehrs -auf Ful3ganger und Radfahrer zuriickzu-
fiihren sind, widerlegt auch die Auffassung, daB man
sick bei anstei.gendem Verkehr mit einem Ansteigen
der Unfallziffer abfinden masse.
Die materielQen Schaden, die durch die Katastrophen
angerichtet werden, machen viele A~ktivistenleistungen
wieder hinfallg. Der durch Unachtsamkeit hervor-
gerufene Verkehrsunfall ist ein direkter Schlag .gegen
den Aufbauwillen unserer Aktivisten. Es ist da~bei
keine Entschuldigung, daB man es sehr eilig hatte und
auch eine Aktivistenleistung vallbringen wollte. Es
kommt insbesandere im Personen -Kraftverkehr gar
nicht darauf an, Schne~lli~g~keitsrekorde aufzustellen,
sondern sicker zu fahren. Die Autor~serei ist nicht
darauf zuruckzufuhren, daB die Insassen des Wagens
wenig Zeit ha~ben; der Zeitmangel entsteht bei ihnen
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mei tens erst, wail sie zu spat abgefahren si~n,d, card zu
spat abgefahren rind sie in der Regal, v~~eil -_sie nicht
die richtige Arbeitsdisziplin haben. Ein Teil der Un-
falle ist auf diese Disziplinlosigkedt zuriick;zufiihren.
Die Bekanlpfung der Unfallgefahr ist ni.cht nur eine
Ressortangelegenheit -der im Verkehr Beschafti~gten,
sondern daran rind .aide Menschen interessiert, darn
jeder konunt irgendwie card irgendwann am Tage mit
Verkehrsmitteln in $eriihrung. Seine personliche
Sicherheit ist van,der Sicherheit des Bich bewegenden
Verkehrrrrri,ittels mit abhangig. Das. muB ciazu fiihren,
daB die Bevolkerung mithilft, die falsche: Einstellung
zum Venkehrsunfall zu beseitigen. Einrr>`~berbek~astung.
Die Reifenindustrie im Bereiche der Deutschen Demo-
kratischen Republik, d.ie Hach dem Zusa-mmen~bruch von
Grund auf aufge~baut werden muBte, fertigt bereits
wieder Reifen in alien ;gan.gi:gan Grot3en pan, mit denen
- eine entsprechende Wartung vorausgese~tzt - durch-
aus zufriederestellende Leisturvgen erzielt werden. Ein
?Technischer Ratgeber" befindet szch in Vorbereitun~g
and wind demnachst herausgegeben.. Es wind alLen
Kraftfahrern empfohlen, den darin vermerkten Daten,
Belastung, Luftdruck and Fahrgeschwindigkeiten be-
treffend, besondere Beachtung zu schenken.,
Berufserwerb erzielt, un}~edingt benotigt. Nach der bis-
lang ergangenen Rerhtsprechung ist these Vorschrift im
Interesse der Glaubiger eng auszulegen. Slo stellt dos
Landesgericht Berlin in einer. Entscheid~ung vom
23. Juni 1949 (la T 186/49) fest: ?Der ? 811 der ZPO
schutzt den Erwerb durch eigene Ar~beit. Die Verwer-
tung der Arbeitskraft wind durch Erhaltung' der unent-
b~ehrlichen Arbeitsmittel gewahrleistet. Nicht canter den
Schutz der Vorschrift fallt dagegen der Unternehmer,
der aus der Ausnutzung sachlicher Betriebsmittel and
der Verwertung fremder Arbeitskrafte seixren Erwerb
zieht." Nach ~dieser Stellungnahme ist ein Pfandungs-
schutz nun fur den Wagen moglich, den ein Fuhrunter-
nehmer zur Ausubung seines Berufes oder? Gewerbe-
betriebes selbst fahrt. Hierbei spielt es k:eine Rolle,
ob es rich um einen PKW oiler einen LKW handelt.
Voraussetzung ist lediglich, daf3 der Besitzer ?us diesem
einen Fahrzeug durch eigene Arbeitsleistung semen
Broterwerb erz~ielt. Fahrt der Unternehmer d.e~i Wagen
nicht selbst, sondern ein von ihm angestelitter Kraft-
fahrer, dann entfallt der. Pfandungsschutz. Dies gilt
ouch dann, wenn der Fuhrunternehmer mehr?ere Wagen
besitzt. In diesem Falle ist nun der Wagen. geschiitzt,
den der Besitzer selbst lenkt. Recht giinsl;ig fur die
Schuldner ist weiter ein Ur-teil des gleichen Gerichtes
vom 15. August 1949 (la T 28!49). Nach diesem gelit
ein einmal bestehender Pfandungsschutz fur den Kraft-
wagen ouch dann nicht verloren, wenn der Besitzer
seinen Beruf zeitweilig oiler teilweise nicht ausiibt:
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~~~~~t
Die Privatschiffahrt im Funfjahrplan
Veit 1945, verstarkt jedoch .seit Bildung der Deut-
schen Schiffahrts- and Umschdagsbetriebszentrale
(DSU), Berlin O 17, Beymestr. 19, gemaf3 A~nordnung der
friiheren Deutschen Wirtschaftskammission vom
' 27. Judi 1949, verstummen die boswilligen Geruchte
fiber eine Entei~gnung der Privatschiffahrt nicht. Auch
anlaf3lich der II. Deutschen Verkehrskonferenz hat der
kolrim. Generaldirektor der GD Schiffahrt, Keul, mit
aller Entschiedenheit diese Enteignungsgeriichte als
unsinnig herausgestelSt. Diese Geriichte entbehren jeder
Grundlage, zumal Burch die Verfassung der Deutschen
Demokratischen Republik das Priva-teigentum geshiitzt
~ ist. Andererseits steht jedoch auch fast, daf3 der Besitz
an Produktionsmitteln, in ?unserem Falle an Verkehrs-
mitteln, eine Verpflichtung gegeniiber der Allgemein-
he~it in sick birgt.
Wenn nun auh fur die Schiffahrt endl.ich das in dfle
Wage geleitet wird, was in anderen VJirtschaftszweigen
zwischen dem Volkseigentum and den Privatunter-
ehmern shon langst in Kraft getreten ist, namlich die
n
en s
n
Verdienst des Privatntnternehmers verbu~n
gegenseitigen Verpflnchtungen v!ertragLichniederzulegen,
wird die Atmos~liare bereinigt werden. kann. Diese jetzt in Vorbereitung beflndlichen Vertrage,
die bereits mit einem Teil der Privatshiffseigner d~is-
Erste Voraussetzung fur d:ie Vertragsbeziehungen kutiert werden konnten, werden eine Wende in der
zwishen der valkseigenen Deutschen Schiffahrts- and Zusammenarbeit zwischen der DSU and den Privat-
Umschlagsbetriebszentrale and einem Prfvatschiffs- betrieben mit sick bringen. Es ware jedoch falsch; wenn
eigner ist die unlverselle Einsatzfahigkeit der Fahr- d,ie Privatschiffsegner jetzt davon ausgingen, daR sie
zeuge, die nicht lurch ihre Abmessungen an bestimmte auf Grund dieser Vertrage ohne Risiko arbeiten
Stromge~biete gebunden rind. Der Schiffsbesitzer mul3 konnten. Eine Verpflichtung in diesem Sinne vnirde
also sein Eigentum zunachst so instand setzen, einsatz- bereits eingangs angefiihrt, d. h. Finanzierung des Be-
fahig halten and ausriisten, da13 er von der Ostkiiste briebes aus eigenen Mitteln oder Kredite, die nicht von
Mecklenburgs die dnneren Wasserstraf3en der Deutschen der DSU zur Verfugung gestellt werden. Die DSU ist ein
Demokratischen Republik and umgekehrt erreichen Befrachtungs- and Reederei-Umshlagsunternehmen,.
kann. Diese volle Einsatzfahigkeit seines Schiffes gibt nicht jedoch ein Bankinstitut. Gerade wenn von einer
? item Verdienstmoglichkeitem in Alen Richtungen gegen- Wende in der Arbeit der Privatschiffahrt gesprochen
uber dem Eigentumer, lessen Fahrzeug wegen des wird, darf nicht vergessen werdon, dal3 sie auch diese
schlechten Zustandes nur bedingt fur .bestimmte alten Gewohnheiten fiber Bord werfen mu13. Hierbei
Wasserstraf3en einsatzfahig erklart werden kann. In handelt es sick vordringlich um fal~gende Dinge:
d'iese~m Punkt muf3 leider festgestellt werden, daf3 site 1. Die Zahlun;g von Frachtvorsrhilsserv au einem Drittel bei
die Privatelg~ner auf Grund falsher Einfliisterungen Reiseantritt, zu einem zweiten Drittel bei Ankunft am
der Instandhaltung der Flotte nlht im erforderlihen Reiseziel usw. ist nicht meter tragbar, Bann aus dem Unter-
Umfange gewidmet batten. Der schlechte Zustand der tattungimit eigen nsGeldmitteln Verpflichtung zur Aus-
Privatflatte hat die Grenze des Ertraglichen erreicht. 2 Die Uberstundenvergtitung an die Besatzung des Schiffes.
Will die Privatschiffahrt an der Gesundung der W$rt- zu Lasten der Ware muB Uber Bord geworfen werden.
schaft vier Deutschen Demokratischen Republik tell- Die IIberstundenvergUtung der Arbeitskr~fte des Schiffs-
haben, mu[3 sie ihre Aufgaben, die S1Ch aus der Ureter- segneProdukAonsmitt 1nauBeirhalb der normalenmArbetsr
riehmereigenshaft ergeben, erkennen and entsprechend zest zur Verfiigung stmt.
handeln. Die Aufgaben sired in zwei Punkten herons Zu 1. muf3 ganz besonders darauf hingewiesen w~r-
zustellen:
1. Werterhaltung and Einsatzfghigkeit des privaten Flotten- k hT anner~ilalb dear DeuetschenuDemokrat s hen Republik,
bestandes,
2. Finanzierung des Betriebes aus eigenen Krgften oder mit gang besonders jedoh die. E.inengung des Bargeld-
Krediten der genossenschaftlichen Banken. VerkehrS, notwendigerweise zu einer einseitigen Auf-
Auch bei der Deutschen Schiffahrts- and Umschlags- bauschung des Rechnungswesens bei der DSU fiihren
betriebszentrale als dem Befrachtungsunternehmen mussen, wenn die vielen einzelnen Privatbetriebe ihre
i,n;nerhaLb der Deutschen De?riokratischen Republik hat Unternehmungen nicht von sick aus mit Betriebskapital
man die Pflichten aus dem Gesetz vom 27. Juli 1949 ausstatten. Es muf3 also eine Voranzssetzun+g der Ver-
niht erkannt. Es ist ihr nicht gelungen, ein vertret- tragsbeziehungen sein, da13 der Privatunternehmer in
bares Ve.~tragsverhaltnis mit der Privatschiffahrt zu der Schiffahrt fiber so vial fltissige Mittel (die nicht
entwickelri. biese Tatsache hat verschiedene Ursachen: Bargeld zu sein brauchen) verfugt, als zur Aufrecht-
1. Das Festhalten der Privatschiffahrt selbst an alten Ge- erhalturig SelneS Bebriebes erforderlih sired. Er muf3
wohnheiten urea also nicht nur, wie eingangs erwah+nt, sein Fahrzewg
2. die Mentalitat der in der DSU tgtigen Mltarbeiter friiherer teChnlSCh instand halten, sondern auch wirtschaftlich i?n
Privatreedereien and Befrachtungsunternehmungen, die der Lage sein, ein Vertragsobjekt uber die langstmog-
~die Gewohnheiten ihrer alten Praxis auf die DSU zu fiche Strecke selbst zu finanzieren. Die Genossen-
itbeFtragen suchten and dadurch MiBstimmung in Kreisen schaftsbanken 9irid zweifellos iri der Lage, item hiar-
der' Privatschiffseigner hervorriefen: bgl Zu helfen.
Auf der II, Deutschen Verkehrskonferenz in Halle
wurde fur die Schiffahrt ein Arbeitsprogramm ange- Zu 2. Weise ich erneut auf die seit 1946 verfugten
nommen. H~ierin ?ist u. a. die Deutsche Schiffahrts- and Bedingungen uber die Lade- and Loshfristen in der
Umsckllagsbetriebszentrale verpflichtet, bis zum 31. Ma.i Binnenshiffahrt bin. Allen Betrieben, di,e rich der
Biases Jahres mit 25 Prozent der Privatschiffseigner der 5'chiffahrt bedienen, ist die Verpflichtung auferlegt, den
Deutschen Demokratischen Republik Leistungsvertrage Loschtag nicht meter mit octet Stunden taglih, sondern
abzuschliel3en. Inzwischen hat das Ministerium fur Ver- als einen 24 Stunden umfassenden Arbeitstag anzu--
, 131
Von Wilhelm Schulze
kehr der Deutschen Demokratischen Republik ange-
ordnet, da[3 bis zum 30. Juni 1951 derartige Vertrage
mit 40 Prozent der Privatschiffseigner abgeshlossen
sein mussen. Es muB also herausgestellt werden, da[3
auch die Regierung lurch das Ministerium fur Verkehr
der Entwicklung der Vertragsbeziehungen zwischen der
Deutschen Schiffahrts- and Umschlagsbetriebszentrale
and den Privateigentumern entsprechend der Regie-
rtxngspolitik erhohte Aufinerksalnkeit widmet.
Selbstverstandlih muf3 bei der Abfassu~ng dieser
Vertrage der gesellschafblichen and wirtsha~`tlihen
Entwicklung in der Deutschen Demokratishen Republik
Rechnung getragen werden. Daher wird es keinesfalls
sogenannte Mietvertrage geben, die auch Vergiitungen
ohne Leistung beinhalten, sandern es wird notwendig
sein, eine neue Form der Verbindung zwischen dem.
Befrachtungsunternehmen (DSU) and den Privatshiffs-
eignern zu finden. Es mu[3 also Bevan ausgegangen
werden, daf3 die Leistung Bas Entscheidende ist and
auh nur mit einer Leistuivgssteigerung ein hoherer
ei
d
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when. Wahrend des Ladens axnd Losche~rxs? werden ais?
den Betrieben auch auBerjxalb des normalen Acht-
stundentages Verpflichtungen auferl.egt, die Be- oder
Entiadung fortzusetzen. Die daraus auflaufetnden er-
heblichen Betriebskosten fi,ihren zu einer zusatzlichen
Belastung. Als Nutznief3er dieser veranderten Lade-
and Loschfristen tritt in jedem F,7ber-
blickes fiber die Lage unseres Betriebes." It~n Anschluf3
Baran ging der Redner darauf ein, data der Betriebs-
kollektivvertrag ein Motor fur die Planel?fiillung sei
und erklarte wortlich:
?Im Plan der IG Eisenbahn zur Entfaltung der Pro-
duktivkrafte fiir di?e Durchfiihrung des Funfjahrplans
wird gesagt:
,Durch Abschlul3 von Betriebskollektivvertragen ist die
Weiterentwicklung der Lohnpolitik fn die Betriebe zu ver-
legen, da dort die Voraussetzungen fiir die ErhShung des
Iteallohnes Burch die Steigerung der Arbeitsproduktiviti[t
geschaffen werden. Bis Ende des Jahres 195t sand in alien
Betrieben, die Betriebsplane haben, Betriebskollektivver-
trlige unter breiter Mitarbeit der Belegschaft zwischen
BGL und der Werk- bzw. Betriebsleitung abnaschlieilen:
Damit stehen alle Leitungen der Verwaltung und
Gewerkschaft und unsere Aktivistezl vor einer Auf-
gabe, die zu loser nur Bann moglich sein wird, wenn
eine griindliche Diskussion fiber ihre Bedeutung und
die Vbraussetzungen zu ihrer Erfiillung ge(:uhl~t wird.
82
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Durch die Einfuhrung des~Tarifvertrages fur die Be-
schaftigten der Deutschen Reichsbahn am 1. 4. 1950
wurde die Lohngestaltung in der Reichsbahn auf das
Leistu~igsprinzip umgestellt. Damit wurde erstmalig
in der Deutschen Reichsbahn die Lohngestaltung zu
einem Organisator zur Steigerung der Arbeitsproduk-
tivitat and eines besseren Lebens.
Es ist aber also notwendig, daB im Rahrnen der kom-
menden fiinf Jahre -wie der Stellvertretende Vor-
sitzende des Bundesvorstandes des FDGB, Rudolf
Kirchner, alxsgefiihrt hat -einen Weg zu finden, der
1. unsere Betriebsbelegschaften mit den gesetzlichen Be-
stimmungen fiber ihre Rechte wie fiber ihre Pfi'chten in
der- Arbeit, fiber ihre Arbeitsbedingungen aufklgrt, and
2. die Moglichkeit schafft, da1S der Betriebskollektlvvertrag
zu elnem wirklichen Mobtlisator der Werkt$tigen fair
die Planerfullung, also fur das bessere Leben wird.
Durch die Einfuhrung des Betriebskollektivvertrages
kSnnen die Werktatigen das Leistungsprinzip besser
anwenden and das Niveau ihres Lebens viel starker
selbst bestimmen.
Die. Vorarbeiten zur Einfuhrung des Betriebskollek-
tivvertrages sind sofort in Angriff zu nehmen, denn
die erste Aufgabe besteht darin, eine ideologische Auf-
klarung fiber diese wichtige Frage bei alien Beschaf-
tigten durchzufiihren.
Die Einfuhrung des Betriebkollektivvertrages mug
aber in alien Betrieben erreicht werden, and da bei
der Kompliziertheit der Eisenbahn dies keine leichte
Aufgabe sein wird, mussen vor alien Dingen die quali-
fizierten Kader geschaffen werden, die in Zusammen-
arbeit mit unseren Aktivisten schnellstens die Grund-
lagen dafiir schaffen,"
Zu der Frage der Komplexwettbewerbe als einer
neuen Phase der Entwicklung in der Reichsbahn
stellte Kollege Lindner fest:
?Tn den letzten Wochen ist in der Eisenbahn eine
neue Bewegung durch die Initiative unserer Aktivisten
entwickelt worden, die fur die Planerfullung eine grol3e
Bedeutung besitzt. Diese Bewegung ist der AbschluB
von komplexen Wettbewerben zwischen den Betrieben
der Deutschen Reichsbahn and den volkseigenen Be-
trieben der Wirtschaft. Heute stehen bereits 40 Be-
triebe der Reichsbahn mit 40 Betrieben der. volks-
eigenen Industrie im Komplexwettbewerb, um die Be-
und Entladung zu steigern sowie die Umlaufzeiten
unserer Wagen zu beschleunigen.
Sehr richtig wurde von den Eisenbahnern erkannt,
~daB es bei der AbschlieBung von Komplexwett-
bew~rben vor alien Dingen darauf ankommt, mit den
~r$t3ten and fur die Wirtschaft wichtigsten volks-
eigenen Betrieben zuerst diese abzuschlieBen. Aus
~diesem Grunde ist es auch ganz natiirlich, daB zuerst
mit dem Huttenwerk Thale, der Grube Nachterstedt,
mit 5 Bergbaugruben im Revier Senftenberg, mit
Buna Merseburg, Leuna GraBkorbetha and mit der
Max-Hiitte Unterwellenborn Komplexwettbewerbe ab-
geschlossen worden sind.
~l
Deutsche Demokratische Republik
Stehvertreter
des Ministerpratsidenten Walter Ulbricht
An das 'I
Prdsidium der 11. Deutschen Verkehrskonterenz der I
Deutschen Demokratischen Republik,
Hal 1 e (Saale)
Klubha?us der Gewerkschaften,
Stresemannplatz
Im Verlaufe des Fiinfjahrplans sind gewaltige Ver~
kehrsaufgaben zu losen. Mit dem. Wachstum der
Produktion auf alien Gebieten wird die Verbesse-
rung unseres Verkehrs zu einer zentralen Frage.
Verkehrsverwaltungen and Gewerkschaften, Trans-
portarbeiter, Eisenbahner, Schiffer and Kraftfahrer
mussen alles fun, um die 'Schwierigkeiten zu be-
seitigen.
Ich hoffe, daft die II. Deutsche Verkehrskonferenz
der Deutschen Demokratischen Republik Mitlel and
Wege findet, um eine reibungslose Erfiillung des
Verkehrsplanes zu gew&hrleisten. Damif leistet sie
auch einen grof}en Beitrag zum Wiederaufbau unse-
rer Wirtschaft, zur Erhaltung des Friedens and im
Kampf um die Einheit Deutschlands.
gez.: Walfe?r Ulbricht
den Interessen unserer Wirtschaft, der Werktatigen
and des Verkehrs entsprechen, erreicht werden."
Kollege Lindner-schloB.sein Referat mit den folgen-
den Ausfiihrungen:
?Fur die Verbesserung der Lage der Eisenbahner ist
im Jahre 1950 bereits Entscheidendes getan worden.
Dies kommt besonders in der Verordnung des Minister-
rates der Deutschen Demokratischen Republik vom
9. Oktober zUr Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der
Deutschen Reichsbahn and der Lage der Eisenbahner
-zum Ausdruck. Mit dieser Verordnung wird nicht nur
die Bute Arbeit der Eisenbahner durch die Regierung
anerkannt, sondern es wird gleichzeitig die auBer-
ordentliche Wichtigkeit der Eisenbahn fur die gesamte
Wirtschaft zum Ausdruck gebracht. Eindeutig wird
in dieser Verordnung gleichzeitig -and darauf liegt
der Schwerpunkt der gesamten Verordnung - gesagt,
daB mit den in der Verordnung enthaltenden MaB-
nahmen vor alien Dingen die Wirtschaftlichkeit der
Eisenbahn durch Einfuhrung der Betriebsplane, Ver-
breitung des Leistungsprinzips usw. gesteigert werden
mug.
Es wird noch zu wenig erkannt, daB die Bestim-
lnungen der Verordnung fiber die Verbesserung der
materiellen Lage der Eisenbahner nur dann verwirk-
licht werden konnen, wenn die Wirtschaftlichkeit ge-
steigert wird.
Die zusatzliche Entlohnung, die Auszahlung der Pra-
mien fur langjahrige Bute Arbeit, die Einfuhrung der
Direktorenfonds, die Wiederherstellung von Unter-
kunfts-, Aufenthalts-, Wasch- sowie Umkleideraumen,
die Regelung der unentgeltlichen Lieferung von
Arbeitsschutzkleidung, die Forderung der Beschafti-
gung von weiblichen Arbeitskraften verbessern
wesentlich die Lage der Eisenbahner.
Kritisch mug aber auch hier festgestellt werden, daB
die Verwaltungsorgane an der Realisierung dieser Ver-
ordnung noch. zu langsam arbeiten. Auch die Gewerk-
schaftsorgane haben ungeniigend diese Verordnung
unter unseren Eisenbahnern popularisiert and nur
ungeniigend die Wichtigkeit der Verbesserung der
Wirtschaftlichkeit erkannt, worin die Unterschatzung
dieser Verordnung zum Ausdruck kommt. Diese
Schwachen mussen mit aller Energie iiberwunden
werden.
Auger dieser Verordnung kommen die ernsthaften
Anstrengungen, die zur Verbesserung der Lage der
Alle Gewerkschaftsargane mussen jetzt mit Unter-
stiitzung der Verwaltungsstellen unseren Eisenbahnern
bei ~ der Durchfiihrung dieser Komplexwettbewerbe
helfen. Diese Bewegung darf auf keinen Fall iznter-
schatzt werden, denn wenn es gelingt, in kiirzester
Frist aus dieser Bewegung eine Massenbewegung zu
machen, dann wird Bich daraus eine groRe Steigerung
der Arbeitsproduktivitat and damit eine Selbstkosten-
senkung nicht nur fur die Reichsbahn, sondern fur
die gesamte Wirtschaft ergeben."
Einen weiteren Raum in den Ausfiihrungen des Kol-
legen Lindner nahm die Kritik der durchzufiihrenden
MaAnahmen zur Verbesserung des Berufsverkehrs ein.
?Woran alle mitarbeiten mussen", so stellte der Redner
fest, ?ist vor .alien Dingen die Frage der Herstellung
der Piinktlichkeit unserer Berufsziige and die Beseiti-
gung der Unfalle. Weiter mug durch Bute Zusammen-
arbeit mit -den volkseigenen Betrieben eine einwand-
freie . Gestaltung der Fahrplane der Berufsziige, die
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Eisenbahner gemacht werden, darin zum Ausdruck,
indem gegeniiber dem Jahre 1949 die Zahl der Kinder-
tagesstatten um 70 Prozent, der Kinder~erholuirgsheime
um 10 Prozent and der Erholttngsheime fur Erwachsene
um 10 Prozent erhoht worden Sind. Fur den Ausbau
der sanitaren and hygienischen Einr~ichtungen sirid
allein im Jahre 1951 uber 3 Millionen DM and fur die
Kindertagesstatten and Lehrlingsheime fast 400 000 DM
geplant.
In den Plan der IG Eisenbahn zur Entfaltung der
Produktivkrafte fur die Durchfiihrung des Fiinfjahr-
planes Sind sehr umfangreiche Aufgaben. and Maf3-
nahmen eingearbeitet worden, durch welche es den
Eisenbahnern ermoglicht werden soli, Bich ein hoheres
gesellschaftliches, kulturelles and fachliches Niveau
anzueignen. Die Einrichtung von Ak:tivistenschulen,
Schulen fur. hohe Arbeitsproduktivitat, gewerkschaft-
lithe Betriebsabendschulen, Durchfiihrung and Ein-
richtung von Sonderlehrgangen fur 20 000 Facharbeiter
and Einriclitung von Externatslehrgangen fur 48 000
Eisenbahner der operativen Dienstzweige -wie es in
das Arbeitsprogramm der Generaldirektion der Deut-
schen Reichsbahn aufgenommen worden ist - sind sehr
tvichtige .Maf3nahmen, um unsere im Verkehr Tatigen
fur ihre Aufgaben zu qualifizieren."
Begriil3ungs#elegramro
an die Ratsragung der Inlernationa/en
Demokrafischen Frauenfoderalion in Berlin
Die Teilnehmer der II. Verkehrskonferenz der
Deutschen Demokrafischen- Republik in Halle gru[Sen
die Vertreterinnen von 91 Millionen Frauen der gon-
zen Welt auf der Rafstagung der Internationalen
Demokrafischen Frauenfoderation in Berlin.
Die Erhaltung des Friedens in der ganzen Welf
verlangt die Teilnahme alter Frauen am Kampf
gegen die von den USA-Imperialisten heraufbe-
schworene Kriegsgefahr.
Darum gilt es, alle Frauen davon zu iiberzeugen,
daf; ihr Kampf uber die Zukunft ihrer Volker and
damit ihrer Kinder enfscheidef. Wir versprechen
Ihnen, dafur Sorge zu tragen, daft' die Verkehrs-
schaffenden der Deutschen Demokratfschen~ Republik
alles tun werden, um den. Welffrieden zu erhalten.
Wir wiinschen Ihrer Tagung einen vollen Erfolg.
Moge sie daze beitragen, dieses gemeinsame Ziel
zu erreichen.
Keine Tonne Fracht unkontrolliert
Als Vertreter des Amtes. fur Warenkontrolle and
innerdeutschen Handel sprach, anschlief3end Kollege
Phi 1 i p p uber den notwendigen .Kampf gegen
Schmuggel and Spekulation zum Schutz der Entwick-
lung unserer Wirtschaft. Er betonte, dal3 die Planziele
des Transportwesens nur erreicht warden konnen,
wenr. alle am Transport Beteiligten die Warenbegleit-
scheinpflicht and die in der 3. Durchfuhrungsbestim-
mung des Gesetzes. zum Schutze des .innerdeutschen
Handels festgelegten Maf3nahmen beachten. ;,Bei ge-
wissenhafter Beachtung dieser Bestimmting", so fiihrte
der ftedner aus, ?erreichen wir, dal3 erstens die dem
Transportwesen gestellten Aufgaben Iles Fiinfjahr-
i Das vorstehende Telegramm wurde von
den Konferenzteilnehmern einstimmig an-
genommen,
,~ -
planes erfullt, da13 die wirtschaftlichen Schadigungen
unserer Republik uberwunden and dal3 die Kontroll-
organe -des Amtes fur Kontrolle des Warenverkehrs
mehr 7,eit gewinnen, um ihren eigentlichen Aufgaben
gerecht zu werden". Zum Abschluf3 seiner Ausfiihrun-
gen wies Kollege Philipp alle Verkehrsschaffenden
darauf hint, daf3 keine Tonne Fracht auf der Eisenbahn,
keine Tonne Fracht auf .den Umschlagplatzen des
Schiffsverlsehrs, kein Snick Frachtgut beim Straf3en-
verkehr urtkontrolliert transportiert werden diirfe.
An alle im Verkehr tatigen Arbeiter, Angestellten
and Angehorigen der Technischen Intelligenz
Die Deutsche Demokratische Republik, getragen vom
Willen and Vertrauen des Volkes, das Bich am sicht-
barsten in dem Ergebnis der Volkswahle~n 1950 wider-
spiegelt, blickt auf grol3e and entscheidende Erfolge
zuriick.
Dank der umfassenden Entfaltung deer Aktivisten-
und Wettbewerbsbewegung, der selbstlosen and bruder-
lichen Hilfe der Sowjetunion and der volksdemokra-
tischen Staaten wurde der Zweijahrplan tin 1'/Q Jahren
erfullt.
Gestiitzt auf die Erfolge des demokratischen Wirt-
schaftsaufbaus and die Festigung der aritifaschistisch-
demokratischen Ordnung, der damit verbundenen
stetigen Verbesserung der Lebenshaltung der Bev8lke-
rung, getragen von der sick immer mehr? entfaltenden
Masseninitiative in der Aktivisten- and Wettbewerbs-
bewegung, tritt die Deutsche Demokratische Republik
in eine hohere Phase der Entwicklung;, den Fiinf-
jahrplan, ein.
Der ~vom III. Parteitag der Sozialistischen Einheits-
partei Deutschlands dem deutschen Volke unterbreitete
Fiinfjahrplan ist der grof3e Plan des Karnpfes um die
Gestaltung eines einheitlichen, unabhangigen, demo-
kratischen and friedliebenden Deutsehlands, der das
Lebensniveau unseres Volkes auf eine bisher un-
bekannte Hohe hebt: Er gibt der tlrbeiterklasse and der
BevSlkerung in Westdeutschland das Beisl~i.el, wie man
ohne Besatzungsstatut, ohne Hohe Kommissare etne
dem Volke dienende Friedenswirtschaft .aus eigener
Kraft aufbaut.
Der Fiinfjahrplan ist ein Friedenswerk and seine
Erfiillung hat die Erhaltung des Friedens als Voraus-
setzung.
Die II. Verkehrskonferenz der Deutschen. Demokra-
fischen Republik ruff alle Verkehrsschaffenden auf, mit
Entschiedenheit gegen die verbrecherischen Plane des
anglo-amerika.nischen Imperialismus zu kampfen, der
nach seiner Niederlage im Kampf gegen das um seine
Freiheit and Unabhangiglceit kampfende koreanische
Volk im Begriff ist, den amerikanischen Krieg auf
deutschem Boden gegen die friedliebende Sowjetunion,
gegen die volksdemokratischen Lander and gegen die
Deutsche Demokratische Republik vorzubereiten.
Berufskollegen in Westdeutschland! Kampft mit uns
gegen die mit der Remilitarisierung verbundenen
anglo-amerikanischen Absichten, einen Bruclerkrieg in
Deutschland auszulSsen, erhebt mit uns gemeinsam die
Forderung an .die westlichen Besatzungsmachte der
Einhaltung der Potsdamer Beschlusse.
Zur Erhaltung des Friedens and zur HersEellung der
Einheit Deutschlands hat der Ministerprasident der
Deutschen Demokrafischen Republik dern Bundes-
kanzler Dr. Adenauer in Bonn den konstruktiven Vor-
schlag auf Bildung eines paritatischen Gesamtdeutschen
Korstituierenden Rates unterbreitet.
Nach der Ablehnung durch Dr. Adenauer hat die
Volkskammer der Deutschen Demokrafischen Republik
an das Bundesparlament in Bonn appelliert, durch
Aufnahme des gesamtdeutschen Gesprache:; die Bil-
dung eines Gesamtdeutschen Konstituierenden .Rates
herbeizufiihren. Unterstiitzt die Volksabstimmung in
Westdeutschland gegen die Remilitarisierung and fur
einen Friedensvertrag 1951.
Die II. Verkehrsko~nferenz der Deutschen Demokra-
fischen Republik ruff alle bei der Eisenbahn, in der
Schiffahrt, im Kraftverkehr and StsaBenwesen be-
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schaftigten Arbeiter and Angestellten auf,. den Appell~
der Volkskammer zu unterstiitzen and ihre gauze Kraft
fur die Erhaltung des Friedens, fur die Herstellung der
Einheit Deutschlands, fur die Erfullung des Fiinfjahr-
planes einzusetzen.
Kolleginnen and Kollegen der Verkehrsbetriebe der
Deutschen Delnokratischen Republik! Unterstiitzt die
westdeutschen Eisenbahner im Kampf gegen die An-
griffe auf ihre Lebenshaltung and Existenz, im Kampf
gegen die Durchfiihrung des General-Hanes-Planes, der
did Verscliacherung wertvoller Teile deutschen Volks-
vermSgens der -Bundesbahn an das amerikanische
Kapital vorsieht, der zu Massenentlassungen and zur
weiteren Erhohung der Kurzarbeit fiihrt, der durch
Tariferhohungen im Berufsverkehr um 50 Prozent and
im Giiterverkehr um 30 Prozent eine weitere Verteue-
rung der Lebenshaltung zur Folge hat!
.Die im Verkehr. der Deutschen Demokratischen
Republik arbeitenden Menschen tragen eine besondere
Verantwortung fur die Erfullung des Volkswirtschafts-
planes 195E Ohne die Erfullung der Transportplane
ist die ausreichende and piinktliche Versorgung der
Industrie, der Landwirtschaft and der Bevolkerung
nicht miiglich.
Deshalb mufS .unter Auswertung aller Erfahrungen,
outer Vermeidung alter Fehler der Vergangenheit,
durch neue, fortschrittliche Arbeitsmethoden, durch
eine- breite Entfaltung der Aktivisten- and Wett-
bewerbsbewegung in den Verkehrsbetrieben die Vor-
aussetzung. zur Erfullung des Volkswirtschafts-
planes 1951 geschaffen werden.
Die II. Verkehrskonferenz der Deutschen Demokra-
tischen Republik ruft alle im Verkehr Tatigen auf, ihre
Anstrengungen zur Senkung der Kohlenverbrauchs-
normen zu verstarken. Es gilt, durch die Verbesserung
des Betriebsablaufes, insbesondere die Beseitigung der
Verspatungen and der Unfalle, die Umlaufzeiten dem
Plan entsprechend zu senken, durch eine bessere Aus-
lasturig alter im Verkehr vorhandenen Ladekapazitat,
besonders durch Vermeidung von Leerlaufen, die
zweckdienlichste, koordinierteste Transportauslastung
zu err~ichen. Es gilt, durch bessere Zugauslastung,
besonders durch vermehrten Einsatz von planmal3igen
Schwerlastzugen, die- Betriebsiiiissigkeit and damit die.
Leistizngskapazitat zu steigern. Die Grundlage der
Planerfiillung bilden dabei die laeschlossenen Arbeits-
programme der Generaldirektionen. Jetzt lcommt es
darauf an, diese Programme durchzufiihren.
Eisenbahner! Entfaltet die Initiative zur fiinfprozen-
tigen Senkung der Kohleverbrauchsnorm fiir das
Jahr 1951!
Schiffer! Entfaltet die Initiative zur siebenprozentigen
Glick in den Konferenzsaal der
II. Deutschen Verkehrskonfe-
Dr; Ing. Hans Reingruber.
rent 'wahrend der Rede des
Ministers fiir Verkehr, Prof.
Kraftfahrer! Entfaltet die Initiative zur fiinfprozen-
tigen Senkung des Kraftstoffverbrauches!
Damit leistet ihr einen entscheidenden Beitrag fur
die ausreichende Belieferung unserer Industrie and der
Bevolkerung mit I~ohle!
Kohle ist das Brot der Industrie! S'parsamkeit im
Kohleverbrauch bedeutet durch Planerfiillung Steige-
rung des Wohlstandes!
Den Aktivisten, Brigadieren, den Tragern der Wett-
bewerbe, sind die bisherigen grof3en Erfolge zu ver-
danken. Ihnen verdanken wir die entscheidende Ver-
besserung unseres Lebens. Kolleginnen and Kollegen!
Je umfassend~er and grol3er diese Bewegung ist, um so
gewaltiger wird der Erfolg sein! Werdet selbst Akti-
visten, schliel3t euch in Arbeitsbrigaden zusammen,
entfaltet den inner- and iiberbetrieblichen Wettbewerb.
erstellt in alien Verkehrsbetrieben Aktivistenplane and
organisiert so den Kampf gegen jede Art von Pro-
duktionsverlusten! Entfaltet die Kritik and Selbst-
kritik. Sie ist eine scharfe Waffe gegen jede Art von
Biirokratie and hilft uns, unsere Arbeitsmethoden
standig zu verbessern.
Kollegen in den Verkehrsbetrieben! Vergef3t ncht,
da[3 die Feinde des demokratischen Aufbaus, die Feinde
unseres Volkes, die Feinde der Steigerung unseres
Wohlstandes, die i.mperialistischen Kriegsbrandstifter
and ihre Agenten mit alien Mitteln der Spionage and
Sabotage versuch?en, uns an der Erfullung der dem
Volke dienenden Volkswirtschaftsplane zu hindern.
Entfaltet die Wachsamkeit in den Betrieben, entlarvt
die Saboteure and Schadlinge! Schiitzt vor Schaden,
was ihr selbst schafft! Werdet Hiiter des Eigentixms
des Volkes!
Alle Arbeiter, Angestellten, Techniker and Ingenieure
des Verkehrs sind von dem Willen getragen, den Frie-
den zu sichern, die Einheit unseres Volkes zu verwirk-
lichen and damit unserem Volke eine feiche and gliick-
liche Zukunft zu geben. Unsere Arbeit in der Erfullung
der Transportplane ist dazu ein groBer and ~entschei-
dender Beitrag.
Aus di.eser Verantwortung heraus entfaltet die Krafte
zur Erfullung des Volkswirtschaftsplanes 1951!
Kein V?erkehrsbetrieb ohne Wettbewerbs- and Akti -
vistenbewegung!
Es lebe der Kampf fur Frieden, Einheit and Wohl-
stand!
Vorwarts fur die Erfullung der Transportplane!
II. Verkehrskonferenz
sler Deutschen Demokratischen Republik.
Vorstehender Aufruf wnrde von den Teilnehm~rn der
11. Verkehrskonferenz einsiimmig beschlossen.
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Fachtagung der Deutschen R~echsbahn
Der Generaldirektor .der Deutschen Reichsbahn,
Erwin Kramer, unterstrich in seinem einleitenden Re-
ferat die Schwerpunkte and Aufgaben der Deutschen
Reichsbahn. im Volkswirtschaftsplan 1951. Selbst-
kritisch beleuchtete er die Arbeiten des vergangenen
Jahres and ging darn darauf ein, wie in enger Zu-
sammenarbeit mit der Industrie and der verladenden
Wirtschaft der vorhandene Transportraum, planmaf3ig
eingesetzt, eine~n grof3e:?en volkswirtschaftlichen Nutzen
als bisher erbringen kann. In diesem- Zusammenhang
wies der Redner darauf hin, daf3 ein Weg hierzu der
Abschlul3 von komplexen Wettbewerben zwischen der
Deutschen Reichsbahn and den Gro[3verladern sein
kiinne. ?Betrachtet man die Gesaxntheit der taglich
verladenen Giiter", so fuhrte der Generaldirektor wort-
lich aus, ?so ergibt sick, daB aus dem seheinbar urient-
wirrbaren Durcheinander nach versciiiedenen Rich-
tungAn sick ganz bestinrmte Guterstrome herausheben.
Bei der f7berpri.ifung des Versandes einer Kohlengrube
ergab sich, data diese taglich 284 Wagen beladt, die
nach 150 verschiedenen Bestimmungsarten abgerichtet
werden. Dieses Spiel wiederholt sich mit geringen
Variationen taglich. Es ist nicht einztrsehen, da(3 es
dieser Grube unmoglich sein sollte, ihre Verladuxrg sa
einzurichten, daf3 die Wagen, die nach einer bestimm-
ten Stadt gehen, zusammen beladen and als ge-
schlossene Gruppe der Bahn iibergeben werden. Bei
bestimmten Stadten wurde eine solche Gruppe bereits
einen ganzen Zug ausmachen, der von der Eisenbahn
ohne irgendwelche zusatzliche Rangierbewegungen
direkt, trnd ohne Verschiebebahnhofe zu beriihren;
dem Bestimmungsort zugefiihrt werden kann."
Die Ausfuhrungen des Generaldirekfors der Deutschen
Reichsbahn, Erwin .Kramer, auf der Fachtagung der
Deutschen Reichsbahn bildefen die Grundlage fur eine
fruchfbare Diskussion zur Verbesserung der Arbeitsmethoden
des grof3ten Verkehrstragers unserer kepublik.
In seinen weiteren Ausfuhrungen unterstrich der
Redner, daf3 ein Schwerpunkt in der Planerfiillung die
Senkung der Kohleverbrauchsnormen sei. Er betonte,
da(3 diese Aufgabe mit allem Ernst angefaf3t and sorg-
faltig vorbereitet werden muB, wenn sie erfolgreich
geliist werden Boll. Wortlich stellte Generaldirektor
Kramer hierzu fest: ?Wenn der Kampf urn die 250 km
tagliche Laufleistung im Nahgiiterverkehr gefiihrt
wird and unsere Lokfilhrer and Heizer nehmen diese
Lasung mit der gleichen Begeisterung auf, wie die der
500er-Bewegung, so kann kein Zweifel daran bestehen,
daf3 sie uns ein neues and noch breiteres Feld fur die
Verbesserung unseres Betriebes and die Einsparung
Hunderttausender von Tonnen Kohle erschlief3en."
Kollege Kramer wies ferner darauf :hin, daf3 die rich-
tige Auswahl des Brennstoffes fur jede Lokgattung
von entscheidender Bedeutung sei and cia(3 es nicht
das Streben sein diirfe, die weitere Senkung des Kohle-
verbrauchs allein in der Verbesserung der Sorter zu
suchen. ?Es wird notwendig sein", so fuhrte er wort-
lich aus, ?die jiingsten Erfahrungen in der Rostgestal-
tung, besonders aber das tote Feuerbett, ;in viel brei-
terem Umfange als bisher anzuwenden. Eire andere
Moglichkeit besteht in der Erhohung der Auslastung
der Ziige and der Laufleistungen der Lok." Auf die
Kohlenstaublok eingehend betonte er: ?Die jetzt lang-
sam den Kinderschuhen entwachsende KoYilenstaublok,
deren Einsatz in griiBerer Zahl in diesem, Jahre ztrrn
erstenmal moglich wird, gestattet uns die wirtschaft-
lithe Verwendung des Abriebs and die Ersparung
Zehntausender von Tonnen Kohle."
Nachdem der Redner auf Unstimm~igkeiten in der
Kohlewirtschaft, die durch leichtfertige Arbeitsweise
eingetreten sired, einging, befaate er sich rnit Fehlern,
die durch mangelnde Dienstaufsicht bei der Baustoff-
lagerung entstanden and gab zahlreiche Hi:nweise, wie
die bisher aufgetretenen Fehler and Manf;el beseitigt
werden konnen.
In seinen weiteren Ausfuhrungen wandte sich Ge-
neraldirektor Kramer gegen die mangelnde Flandisziplin
i7ei der Durchfiihrung des Transpartplanes. ?So war es
im ~abgelaufenen Jahr haufig der Fall"; stellte er wiirt-
lich fest, ?daB die Plane,-nach denen unsere operative
Arbeit ablauft, nicht iibereinstimmten. Die techni then
Plane Wiesen haufig gral3e Unterschiede gegeniiber den
Volkswirtschaftsplanen auf. Es kam sogar vor, daf3 in
einigen Direktionen mehrere technische Plane neben-
einander exastierten." Abschlief3end betonte der Ge-
neraldirektor zu diesem Punkt: ?Eine solch~e Lage der
Dirge ist nicht geeignet, die Arbeit zu fordern."
Kollege Kramer farderte ferner eine bessere and
schnellere Zugbildung and -wies darauf hin,. daB man,
soweit als moglich, Rangierbewegungen. in den Ver-
schiebe~bahnhdfen vermeiden musse. In seinen weiteren
Ausfuhrungen unterstrich er, daB zur Verbesserung des
Guterwagenparkes eine Beheimatung der Giiterwagen
angeordnet wurde.
In diesem Zusammenhang weisen wi.r alle Leser
aut unseren Artikel: ?Die Aufgaben der Eisen-
bahner im Funfjahrplan" von Erwtn Kramer,--
Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn; ?Der
Verkehr." Hett 2, S. 40 bis 44, hin.
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Aus der Diskussion:
Kollege Seifert, RBD-Bezirk Cottbus
Kollege Seifert, RBD -Bezirk Cottbus, vies an
der Diskussian darauf hin, daf3 die Komplexwett-
bewerbe Bas 2ie1 haben, Burch -die Entfaltung einer
breiten Masseninitiative den Wagenumlau.f zu be-
schleunigen and die Produktion der Kahlenindustrie-
im besten Zustand den Abnehmern zuzufuhren.
Kollege Markscheffel, RBD-Bezirk Erfurt
?Auch wir im Rba Nordhausen haben im Kollektiv
einen Wettbewerbsplan erstellt", Iberichtete Kollege
Markscheffel and fiihrte weiter aus: ?Im Interesse der
Sellbstkostensenkung, der Beschleunigung des Wagen-
umlaufs and der Steigerung der Transportleistunge.n
halten wir es fur erforderlich, sine Komplexbrigade
zwischen den Kaliwerken and der Eisenbahn abzu-.
schlief3en. Die Wettbewerbsbedingungen unterteilen
sich in fiinf Punkte:
1. Schaffung von Kalipendelziigen;
2. Aufstellung von Fahrplsnen fair Kalipendelziige;
~3. Entladung der Kaliztige im Hafen ohne Auflosung der Ziige;
4. PlanmdLiige Abfertigung der Voll- and LeerzUge;
5. Planmdfiige Durchfiihrung der Voll- and Leerziige:'
In diesem Zusammenhang betonte der Kollege Mark-
scheffel, da[3 zur ~Durchfuhrung dieses Wetbbewerbes
auch die Mitarbeit der Kollegen des Verkaufskantors
fur Kali and Salze notwendig sei.
held der Arbeit, Kollege Laake
Der Held der Ax!beit, Kollege Laake, stellte in seinen
Ausfuuhrungen fest: ?Wir haben es uns zum Ziel ge-
-setzt, darauf hinzuwirken, Schwerlastzuge als Regel-
' and Durchgangsziige zu fahren, d. h., mit wenig Ziigen
Bas jeweilige Lastaufikommen abzubefordern, um da-
mit die hochstmogliche Ausnutzung der Ziige zu ge-
wahrleisten. Wir haben bereits im Bahnhof Fried-
richstadt Bute Erfolge erzielt. An 29 Tagen warden
176 .Schwerlastziige ge~fahren." In seinen weiteren Aus-
fiihrungen machte der Held der Arbeit, Kollege Laake,
lnstruktive Vorschlage, die von den Teilnehmern mit
spontanem Beirfall begriil3t warden. So forderte er
die Auflosung der Rba xzrid der ZL and die Schaffung
einer zentralen OzL im RB'D-Ma[3stab als wirklich
operativ arbeitende Stelle, deren Daseinsberechtigung
Burch die Umstellung auf rife ~betriebswirtschaftliche
Abrechnung gerechtfertigt ist.
Kollege Kutschka, RBD 'Bezirk Berlin
Kollegin Ilse Michaelis,- RAW Magdeburg
Die Kollegin Michaelis u.nterstrich auf- Grand ihrer
Er,fahrungen im RAW Magdeburg, daf3 es nur Burch
enge Zusammenarbeit zwischen der Arbeiterschaft and
der Intelligenz moglich ist, die grof3en vor uns stehen-
den Aufgaben zu erfiillen and forderte ais vor~dring-
lichste Aufgabe die Ein.fiiihrung der'Kowaljow-Methods
auf breitester_ Basis in alien volkeigenen and gleich-
gestellten Betrieben.
Minister fur Arbeit Roman Chwalek
Der Minister fiir Arbeit and 1. Vorsitzende der
IG Eisenbahn, Roman Chwalek, wies in seinen Aus-
fuhrungen auf die Bedoutung der Betriebs-Kollektiv-
Vertrage hin. Er unterstrich, daf3 unsere Tarifvertrage
sich noch stark an die alten Tarifvertrage anlehnen.
Wort'lich stellte er fest: ?unsere Tarifvertrage Sind
noch immer Festlegungen von Rechtsnormen, in denen
Arbeitszeit, Urlaulb, Lohn- and Gehaltsgewahrung bei
Arbeitsversaumnis, Lohngruppeneinteilung, Hohe der
Lohne festgelegt warden. ~Das ist unter kapitalistischen
Verhaltnissen sine zwangslaufige Notwendigkeit. Der
Charakter solcher Tarifvertrage kann sich daher auch
nicht in der privaten Industrie bei uns andern, da hier
noch die Ausbeutung der Arbeiter and Angestellten
Burch kapitalistische Unternehmer erfalgt. Er muf3 sich
aber andern in unseren volkseigenen Betrieben. In
unseren volkseigenen Betrieben and in unserer Volks-
wirtschaft hat der Tarifvertrag als Rechtsquelle seine
Grundlage verlox+en. Alles Bas, was in der kapita-
listischen Zeit a'ls Produkt sines schweren Kampfes der
Arbeiterschaft um ihre Rechte in einem Tarifvertrag
festgehalten and festgelegt werden muf3te, ist bei uns
in der Gesetzgebung and insbesondere im Gesetz der
Arbeit geregelt. Wir werden in Zukunft solche Rechts-
normen in der volkseigenen Industrie and in den
Tarifvertragen iiberhaupt nicht mehr haben."
In seinen weiteren Ausfiihrlxngen unterstrich der
Minister fur Arbeit, da[3 es Bas Ziel sei, einen um-
fasse.nden Arbeitskodex zu schaffen, d. h, sin umfassen-
des Gesetz, in welchem ails Rechte der Arbeiter: Mit-
bestimmung, Urlawb, Kiindigung usw. zusammengefai3t
Sind. Er ~betante hierbei, data die Schaffung sines
solchen Gesetzes weder in Westdeutschland noch in den
anderen kapitalistischen Staaten moglich sei. Einen
solchen Arbeitskodex flnden wir seit einigem Jahren
in der Sowjetunion and in einigen volksdemokratischen
Staaten.
Wortlich stellte er in seinen weiteren Ausfuhrungen
fest; ?Wer den Funfjahrplan studiert hat, wird wissen,
data unsere Wirtschaftsplane, daf3 unsere game Wirt-
schaftspolitik nur sin Instrument ist, um die Lebens-
lage der Werktatigen auf alien Gebieten zu verbessern.
Wer den Funfjahrplan eingehend studiert,. wird fest-
stellen, daf3 er sine ErhShung der Nominallohne vor-
sieht. Er sieht dariiber hinaus die Serukung der Preise
bei gleichzeitiger Erhohung der Lohne vor, and, was
noch wichtiger ist, ~bis zum Ende des .Fuxlfjahrplans
soil die Lohnstelxer auf 50 Prozent gesenkt werden."
Im .weiteren Verlauf seiner Ausfiiihrungen stellte
Kollege Roman Chwalek fest, daf3 mit dem AbschluB
des Kollektivvertrages die Arbeiter and Angestellten
zu wirklichen Tragern unseres Planes and der Auf-
gaben des Betriebes werden. Der Betriebs-Kollektiv-
vertrag wird sine gegenseitige Verpflichtung darstellen
zur Erfiillung der Aufga~ben der iDienststellen and zur
Durchfiihrung der notwendigen kulturellen and sani-
taren Maf3nahmen. ?Das wesentlich Neue ist", so unter-
strich der Redner, ?da(3 der Abschluf3 dieses Tarifver-
trages eingehend in der gesamten Belegschaft diskutiert
werden muf3. Ein Betriebskollektivvertrag kann nur
vom Dienststellenleiter and von ~?er 'BGI`, unterzeichnet
werden, wenn er Burch ?Beschliisse von der gesamten
Belegschaft gebilligt and beschlossen wird. Wesentlich
wird auch sein, daf3 ails Vierteljahr in einer Beleg-
schaftsversammlung der Werkdirektor, der Dienst-
stelleraleiter and die BGL vor der gesamten Belegschaft
Bericht erstatten fiber die Durchfiihrung des Betriebs-
kollektivvertrages. Somit hat die Belegschaft die M8g-
lichkeit, die Durchfiihrung des Kollektivvertrages zu
uberwachen, Verbesserungsvorschlage zu machen and
Der Kollege Kutschka, RB.D-?Bezirk Berlin, betonte,
da(3 bei planma(3ig durchgefuhrter Arbeit die Unfall-
gefahr bedeutend Beringer sei and stellte ~fest, daf3
Beim Rangierpersonal Nachwuchskrafte fehlen. Er
berichtete: ;,Um den Kamp? gegen die mangelhafte
Zugbildung and die Verspatungen energisch zu fiihren
and um auf3erdem den Wagenumlauf entscheidend zu
senken, ist vor einer Woche auf einer Arbeitsbespre-
chung in Schoneweide beschlossen worden, auf 14 Ver-
teilerbahnhoden ~bzw. Grof3guterbahnhofen des Bezirkes
Berlin Rangierbrigaden zu bilden."
Kollege Kalinowski, GD Reichsbahn
Als nachster Redner ergriff 'Kollege Kalinowski Bas
Wort and berichtete von der Arbeit, die getan wards,
um .die der Reiclxsbahn zur Verfiigung gestellten
Brennstoffe mit hoherem Wirkungsgrad auszutiutzen
and beschrieb die Wege, die zur Erreichung dieses
Zie~es in riachster Zeit beschritten werden mtissen.
?x. Verbesserung des gesamten technischen Zustandes der
Lokomotiven.
2. Verliesserun;g des wdremtechnischen Zustandes der Loko-
Hxotiven.
3 Verbesserung der Verbrennungseinrichtungen der Loko-
niotiven unter besonderer Beriicksichtigung der durclx die
Umstellung- von der Steinkohlen- zur Braunkohlen-
feuerung sich ergebenden Bedingungen.
4. Wirtschaftlicherer Einsatz der Lokomotiven."
In seinen weiteren Ausfuhrungen befaf3te sich der
Redner mit den grol3en m'echanischen Beanspruchungen,
denen die Lokkohlen ausgesetzt Sind.
e O/
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kritisch und selbstkritisch zu a11en Fragen der Plan-
erfiillung S~tellung zu nehmen."
Zum AbschluB unterstrich der Redner, daB es das
Ziel der IG Eisenbahn sei, in kurzer Zeit in alien
Dienststellen solche Betriebskollektivvertrege nach ein_
gehender Diskussion in mehreren Belegschaftsversamm-
lunger mit volley 'Zustimmung der Belegschaften ab-
zuschlieBen.
Wirtschaftsdirektor der Deutschen Reichsbahn,
Kollege Hetz
?Unser Verwaltungs- und Planungssystem", so b?-
tonte der Redner in seinen Di kussionsausfiihrtingen,
,fuBt auf dem Rentabilitetsprinzip und setzt die Ab-
hiingigkeit zwischen den Ergebnissen der Leistung
unserer Transportar~beit und den Geldmitteln fest. Das
bedingt, daB klar abgegrenzt Wirtschaftsbereiche auf
r'~mterbasis geschafifen werden, die sine weitgehende
Eigenwirtschaftlichkeii< ihrer .zugehiirigen" Wirtschafts-
ein~heiten voraussetzen, Wr werden bin zum 1. Juli 1951
diese Wirtschaftsbereiche engerichtet ha?ben. Wir. habeas
den grof3en Wirtschafts,bereich RAW, den Wirtschafts-
bereich Bau mit Fernmelde- und Signalwesen, den
Wirtschaftsber~ich Bw und Bww, den wir schon eras
1. Januar 1950 eingerichtet habeas und a1s letzten d';n
Wirtschaftsbereich Verkehr und Betrieb mit den selb-
standigen Wirtschaftsbahnhofen. Es ist notwendig,
daB wir in diesen Wirtschafbsbereichen in den nachsten
Wock~en $etrie'bsglane aufstellen. Das bedeutet, wie
varhin Kollege ,Roman Chwalek bereits unterstrich,
daA .auf der gleichen Ebene wie die gesetziich ver-
biridlichen Betriebsplene auch. die Betriebskoilektiv-
vertrege .aufgestellt und abgesctilossen werden mussen.
Das wichtigste Kriterum, , ob dieser Oder jener Wirt-
schaftsberech richtig mit .den Staatsmitteln wirt-
schaftet, ist der ~Selbstkostenpreis der Produktion
beziehungsweise der vollbrachten. Leistung. Die im
Plan bestimmi eri .$elbstkosten or.ientieren die Wirt-
schaftseinheit dahir, die qualitative Kennziffer des
Planes einzuhalten und- ,ne~ue Reserver ,filr die Rekon-
struktion unserer? Eisenbahn zu ermitteln. Damit
rizcker wir einer Hauptschweche zu Lei,be, eben der
noch vollig kameralistisch geleiteten ibau ichen Unter-
haltungsarbeit und der vollig noch ohne Rechnungs-
wesen arbeitenden Betriebe und VerwaltungssteL'en.
Bis zum 1. Marz", so betonte Wirtschaftsdire.ktor.Hetz,
?werden die Leistungs- und Preiskataloge fur die bau-
liche Unterhaltung aufgestelit werden, danach anschlie-
Ber.3 die Planpreise fiir die Verschiebebahnhofe und
to einE:r kurzen Pause der Fachtagung Reichsbahn uberraschte
unser Fotograf die Kollegen (von links nach rechfs): Miekisch,
GD Reichsbahn, Lehmann, RBD Berlin, Zollner, Kulturdirektor-der
Deutschen Reichsbahn, Hetz, Wirtschaftsdirekfor der Deutschen
Reichsbahn, und Hartmann, GD Reichsbahn, bei einer Diskussion
uber den vorgelegteri Resolutionsentwurf.
Bahnhafe. Das heil3t, dal'3 jeder zu behandelnde Giiber-
wagen und Wagen seinen Preis hat, rnit dem er abge-
fertigt werden muB und somit sine genaue Selbst-
kostenabrechnung innerhalb der Dienststelle erfolgen
kann."
Kollege Hetz ging d~ann auf die ?bisherigen Erfolge
dieser Abrechnungsgrundlage in den Bwen ein und
stellte Pest, daB die Wirtschaftseinheit, die auf der
Grundlage des Rentab.2litetsprinzips arbeitet, wirklich
daran interessiert ist, das Soll der Leistungen einzu-
halten und dadurch nicht nur die flnanzielle Lags der
Denststelle, sandern auch die ihrer Belegschaft zu ver-
bessern. Wortlich betonte er: ,;Damit ha~be:n wir einen
sehx? wichtigen Bestandteil unserer Aktivistenplene,
namlich die sofortige rechnerische Erfassun?; der realen
Einsparungen, verwirklicht."
Der Wirtschaftsdirektor ging dann auf d.ie brigade-
weis~e Abrechnung ?uber und stellte fest, d;xB das Zial
der eigenwirtschaftlichen Brigade im Lokdienst prak-
tisch erreicht sei. Im weiteren Verlauf seiner Aus-
fuhrungen nahm er kritisch und selbstkritisch zur Frage
der Arbeitsvorbereitungen Stellung, Er betonte:..Zum
wichtigsten Gebiet der Arbeitsvorbeneitung gehort die
schnelle Entwicklung fortsclxrittlicher Material-Vey
brauchsnormen. Sie werden nach eingehendem Stu-
dium des 'technologischen Abiaufs der Produktion unter
Verwendung von Aktivistenmethoden aufgestellt."
Kollege Seeger, 1. Vorsitzender der IG Eisenbahn,
Berlin
Im AnschluB an die Ausfiihrun,gQn des Wirtschafts-
direktors: Hetz sprach der Kollege Seeger, Erster Vor-
sitzender der IG Eiserbahn, Berlin. ,.Wean ~n~ir den
Betriebsablauf der letzten Monate ~ralysier~en; mussen
wir feststellen, da.B wir nickxt im geniigenden l~iaBe den
Kempf gegen die Zugverspetungen aufge?rommer
habeas." Er forderte: ?Diener Kempf kann nick} die
Aufgabe einzelrxer Betricbszweige der }3,eichsbahn rein,
sondern ells Kollegen in xirseren Betrieben mussen
sich daran- beteiligen. Wir habeas bisher den Fehler
begangen, daB jeder Betriebszweig fur sick die Ur-
sachen der Verspatungen zu erkennen stichte, anstatt
in gemeinsamer ?,nbeit die .Mengel festzustellen und
zu beseitigen."
Kollege Rosenthal, Bw Dresden-Altstadt
Kollege Rosenthal vom Lokakfiv ?Wilhelm Pieck"
berichtete uber den Empfang der einzelnen Mitglieder
des Aktivs beim Presidenten der Deutschen Demokrati-
schen Republik, Wilhelm Pierk. Er unterstrich, daB sick
der President sehr eingehend fiber die Leistungen be-
richten lieB. Die Mitglieder des Lokaktivs konnten in
einer zwanglosen Unterhaltuxig ells Fragen, die einer
Losung bedurften, an den Presidenten `herantragen.
Im weiteren Verlauf seiner Diskussionsaus:fiihrixrgen
schlug Kollege Rosenthal vor, daB m.an jetzt auch im
Reisedienst die teglichen Leistungen der Lokomativen
nach den Erfahrungen der 500er steigern kaim. Er rief
ells Lokaktivs zu einem Wettbewerb auf, um die Kilo-
meterleistungen der Reiseziige unter gleichzeitigem Ein-
sparung an Kohle und Betriebsstaffen zu erh~ahen.
Kollege Kuhl, Bw FaIkenberg
Kollege Kuhl vom Bw Falkenberg betonte rnit Recht
?Wenn man-die 500er-Bewegung in groBerem Rahmen
konkret ausgewertet hette, wererx in der Deutschen
Demokratischen Republik hunderttausende Tannen
Kohle eingespart worden.`? In diesem Zusammenhang
stellte er fest: ?Als groBten Mengel betrachter wir den
Zustand, daB bei der 500er-Bewegung nur die kilo-
metriscYxe Laufleistung gesteigert wird unci fast in
gleichem MaBe mangelhaft ausgelastete Ziige ge-
fahren werden. Hier entsteht die Aufgabe, die Be-
weguhg der Sckxwerlastzuge mit der 500er-Bewegung
zu koordinieren und das Schwergewicht auf die tonren-
kilornetrischen Leistungen zu legen. Wir fordern des-
halb die Kollegen des Maschinendienstes auf, am Wett-
bewerb um die Erreichung der taglich 500 000 Tannen-
kilometer-Leistung t;eilzunehmen." Zum AbschauB-seiner
Diskussionsausfiihrungeiz verpfiichtete sick der Kollege
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Kuhl, mit seiner Jugendlokbrigade taglich 650 000
Tonnenkilometer zu Ieisten. Aul3erdem will die Jugond-
brigade zu Ehren der deutsch-sawjetischen Freund-
schaft den Kohleverbrauchssatz auf 35 Tannen senken.
Kollege Walsch, B,h. Saalfeld
?Der Bahnhaf Saalfeld arbeitet mit seinen in zwet.
verschiedenen Bezirken eingesetzten Rangierkolonnen
im Leistungslohn. Als Durchschnitt im Wagenausgang
bestand eine Norm von taglich 725 Wagen bei einem
dienstplanmal3igen Personal von 52 Kopfen. Die Lei-
stung pro Kapf betrug 17,3 Wagen. Bereits nach kurzer
~. Zeit kannte die Narm von 725 Wagen auf 798 Wagen
erhaht warden. Diese Narmerhohung beruht auf der
Verbesserung der Arbeitsorganisation and dem stan-
digen Wageneingang. Die Realitat des Leistungslohnes
jedoch beruht auf der technisch begriindeten Norrn.
Aus diesem Grunde haben wir im September 1950 Ar-
beitsstudien and Zeitermittlungen durchgefiihrt. Das
Ergebnis war, data wir seit dem l:Okto-bar 1950 beide
Rangierbezirke zusammenlegten and eine technisch be-
grundete Arbeitsnorm von 915 Wagen pro Tag er-
stellten, d. h. pro Kopf 20,81 Wagen. Das Zusammen-
legen beider Rangierbezirke hat den Vorteil, daf3 die
Rangierkolonnen sick gegenseitig besser unterstiitzen
and dadurch die Leistung wesentlich erhoht wird."
Nationalpreistrager Hans Wandler
Kallege Wandler gab den Teilnehmern der Fachtagung
einen kurzen Abrif3 fiber die Entwicklung .der Kohlen-
staublokomotive in der Deutschen Demokratischen Repu-
blik, Nachdem er eine Reihe von technischen Einzel-
heiten vorgetragen hatte, stellte er fast: ?Bei den
Fahrten vor dam Mel3wagen i?m November 1950 wurden
~ewaltige Ersparnisse einwandfrei rr;achgewiesen. Im
praktisclren Betrieb wurde nach meiner Schatzung",
so stellte der Redner fast, ?eine .Ersparns von 25 bis
3~0 Prozent angesetzt warden konnen, wenn alle tech-
nischen Voraussetzungen sawie entsprechender Einsatz
and Auslastuirg der 'Ziige gewahrleistet ist." t7ber die
genauezx Einzelheiten des Diskussionsbeitrages warden
wir in einer spateren Ausgabe lyeriehten.
Kollege Wendt, R'BD-Bezirk Halle
. Kollege 'Wendt. Bing in seinen Ausfuhrungen auf die
Versuche mit neuen Rosten, die im RBD-Bezirk Halle
durchgefiihrt wurden, ein. So~ wurden bei Versuchen
mit den Wellrasten von Canehl 5 bis 8 Prozent Er-
sparxxis and bei den vom iKollegen Wendt weiterent-
wickelten Treppenrosten 12 bis 15 Prozent Kohle-
ersparnis erzielt. Kollege Wendt forderte, ?daf3 die
jJntersuchungen vor derv Mef3wagen beschleunigt
weitergefuhrt warden.
Held der Arbeif;, Kollege &'ritsche
?Es dst dash alien bekannt", so stellt der Held der
Arbeit, Kollege Fritsche, in seinem Beitrag fast, ?daf3,
wenn 500 Kilometer gefahren warden sollen, die Lok-
kupplung von einem Zug auf den anderen ziemlich
enggehalten ist, so? daf3 die Lok auf dem Wendebahnhof.
nur eine kurze Zeit zur Bespannung des nachsten Zuges
zur Verfti.igung hat. Daher ist es notwendig", so forderte
d, air R@dner, ?da13 alle Zuge, die in der 500er-Bewegung
gefahren warden, alien Stellen, welche Baran beteiligt
Sind, bekanntgemacht warden, Bann nur so kann and
wird die Wirtschaftlichkeit der 500er Erfolg haben. Es
geht nicht an, daf3, wie es in den letzten Wochen des
aftererx der Fall war, die '500er mit 2 bis 3 Lokomotiven
gefahren warden. Hierdurch entsteht ein kiinstlicher
Lokmangel, der in Wirklichkeit bei piinktlicher Durch-
fahrung niem~als vorhanden ware." Zum Abschlu(3
seines Diskussionsbeitrages machte der Held der Arbeit,
Kollege Fritsche, einen Vorschlag, wie man die Lok-?
KolIegin Larige, RBD-Bezirk Berlin
?Es ist uns gelungen", sa stellte die Kollegin Lange
in ihrem Diskussionsbeitrag Pest", den prozentualen
Anteil der weiblichen Beschaftigten bis zum Dezember
1950 auf; 11,1 Prozent zu steigern." Sie unterstrich in
diesem Zusammenhang, daf3 es notwendig sei, noch
wait mehr Frauen als bisher bei der Deutschen Reichs-"
bahn zu beschaftigen.
billiger gestalten kann.
Der 1. Vorsitzende der tG Eisenbahn vnd Minister fur Arbeit,
Roman Chwalek, and der Stellvertretende Vorsifzende der
IG Eisenbahn, Kollege Schaefer, betrachfen den ersten Ent-
wurf eines "Blitzplakates", Bas von der fG Eisenbahn. auf der
fl. Deutschen Verkehrskonferenz der GD Reichsbahn iibergeben
wurde. Damit wurde zum erstenmal von der tG Eisenbahn die
sowjetische Methode zur Verbreiterung des Ertahrungsaus-
fausches and der Verbesserungsvorschf&ge der Akiivisten auch
fur die Betriebe der Deutschen Reichsbahn zur Anwendung
gebracht.
Kollege Wunsch, GD Reichsbahn
Die Erfahrungen, die beim Oberbau im Jahre 1951
gesammelt wurden, wurden Burch den Kollegen Wunsch
der Konferenz vorgetragen. Insbesondere Bing er
darattf ein, wie man Burch Anwendung neuer Metho-
den beim Oberbau ?eine Selbstkostensenkung durch-
fiihren kann. Wortlich fiihrte er aus: ?Die Versuche,
die wir angestellt haben mit einer Unterlageplatte aus
Pref3holz, fiihrten zu pasitiven Ergebnissen. Aus den
Erfahrungen der Eisenbahner der Sowjetunion ler-
nend", so unterstrich Kollege Wunsch, ?warden wir
auch dazu iibergehen, Einschrrittsprengungen bei uns
durchzufiihren; Bann braucht man nicht mehr hundert-
tausende Kubikmeter Erde mit dam Bagger auszuheben
and abzutansportieren."
Im Schlui3wort betonte der Generaldirektor der
Deutschen Reichsbahn, Erwin Kramer, daf3 die Dis-
kussion der Fachtagung Reichsbahn tivichtige Beitrage
fur Bas Arbeitsprogramm gebracht babe. Insbesondere
babe die Diskussion gezeigt, daf3 Kritik and Selbst-
kritik aus der Arbeitsweise der Deutschen Reichsbahf~
nicht mehr wegzudenken sei. Er unterstrich, daf3 eines
der wichtigsten Probleme fur die Erfiillung des Planes
die Senkung des Kohleverbrauches sei and betonte in
diesem Zusammenhang, da13 es notwendig sei,
da[3 die 500er-Bewegung auf eine hohere Ebene hin-
uberwachse. ?Es kommt nicht darauf an", so stellte er
fast, ?nur 500 Kilometer zu fahren, sondern diese
500 Kilometer Sind jedesmal mit 1000 t zu multipli-
zieren. Der Kampf um die 500 000 Lokleistungskilo-
meter im Tag wird auch die Enge durclvbreehen, in
die unsere 500er-Bewegung gekommen ist." Zum
Abschlui3 vies der Redner darauf hin, daf3 die Dis-
kussion gezeigt babe, daf3 die Entwicklung unserer
Jugend groi3e Fortschritte macht. Wortlich fizhrte er
aus: ?Die Jugend kampft Schulter an Schulter mit
ihren alteren, erfahrenen Kollegen um die gleichen
grol3en Ziele. Die Jugend hat sick mit ihrem Elan an
die Spitze der Wettbewerbe gestellt, and Bas Beispiel
des Seydewitz-Kollektivs beweist, was wir erreichen
konnen, wenn unsere Jugend in kameradschaftlicher
Zusammenarbeit mit den erfahrenen Kollegen mit
frischem Mut an die Dinge herangeht."
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Fachresolution der Deutschen Reichsbahn
Der. Fianfjahrplan ist der Plan des Kampfas um die
Erhaltung des Friedens und der Wiederherstellung der
polibisdven und wirtschaftlichen Ein'heit I7eutschla~nds.
Er ~schafft die Voraussetzungen zu einem neuen,
besseren Leben!
Die erhShte Produktion, der Warenumschlag, der
Ex- ~lzl-ld~ Import ~sow.ie die Beforder.ung der Menschen
erfordern eine en~tsprechende Steigerung des Giiter-
und Personenverkehrs.
Deshalb rind der Deubschen ~Reichsbahn im Fiinfjahr-
plan falgende Aufgaben gestellt:
Die Transpohtlesturigen sind auf
~Steig~ern.
Die B~eladun~g van Guterwagen
19 750- auf 31 000? zu erhahen.
ist -von taglich
Die Umlaufzeit einer ~Guterwagens st
Tagen auf 3,25 Tagen zu verringern.
750 km Gleis sind neu zu legen und 2300 km Gleis-
strecke sind durctr Generalreparabur zu erneuern.
Eine SelbsUkostensenkung von 15,5 I'rozent ist zu
Dese Aufgaben zu erfiillen, st Gesetz; den Plan
iiberzuerfiillen, die Bediirfnisse der Wirtschaft zu be-
fried~igen, ist Unsere grof3te Ehre!
Durch den Plan der Industriegewerkschaft Eise?nbahn.
zur Entfaituiig der Praduktvkrafte fur die Durch-
fiihi~ttng des F~iinfjahrplanes und lurch: die Verordnung
unserer Regierung fiber die Verbes~serul>Ig der Wirt-
schaftlchkeit der Deubschen Reichsbahn und die La?ge
der Eisen~bahner in der DITR ist eine Bute Grundlage
fur die planm,af3~ige Enbwicklung der Pr~7duktivkrafte
geschaPfen warden,
Der Flan der ~Gewerkschaft und die Aufgaben der
Verordnung konnen nur dann er15i11t 'werden, wenn
ein entscheidender Kampf um die Rc~kanstruktian
unserer Betriebe gefii'hrt wind. Zur erfolgreiclien
Durchfiihrung dieses Kampfes i~st es notwendi~g, die
Erfolge der Aktivisten- und Wettbewerbsbewegung
auszuwerten und Tie Erfailirungen unserer Aktivisten
alien Eiselvbahnern zu ei?gen zu machen. Wir kannen
die uns ~gestellten Aufgaben aber nur danm erfiillen,
wean win kritisch? und , ~selbstkritsch die Haupt-
schwachen der ~bisherigen ,Arbeit erkennen, aufzei?gen
und NIal3rnahmen zu hrer ~Beseitigung ergreifen.
1)ie Hauptschwachen unserer Arbeit waxen:
1. Die Analysierung unserer Gesamtarbeit war nicht
immer riclitig und verhinderte deshalb ein klares Er-
kennen der Fehler und Mangel. Die Falge war eine
mangelhafte Schluf3folgerung, welche die rechtzeiti~ge
Einleitung der. motwendi,gen Mal3nahmen zur Beseiti-
gung dieser Schwach:en hemmte.
2. Knitik und a5elbstkritik Bowie Auswertung der
Kritik der CSffentlichke~it sind noch rLicht zum Grund-
satz d'er Arbeit gew~orden. Deshalb warden die ge-
sammelten Erfa~hrun.gen und Erfolge, besonders die
unserer Aktivisten in i'hrem Kampf um die Stei~gerung
der Arbeitsproduktivitat, schleppend und nur un~ge-
nugend ausgewertet.
3. Der Entwickl~ung des Sbaatsbewul3tseins der Eisen-
bahner wurde tiich~t die notwendige Aufrn~erksamkeit
gesclienkt, so daf3 von einem Teil unserer? hollegen die
Bedeutung der antifaschistisch-demakratischen: Ordnung
nosh nicht vollig erkannt wurde.
4. Es warden nicht ~genugen~l Maf3nahmen zur
schnelleren Entwicklung von neuen und Weiter-
entwicklung der vorhandenen Kader fur die neuen? Auf-
gaben d'er 'hiiheren gesellscliaftlchen Entwickluirg er-
griffen. Das hinderte ouch d?ie Steigerung tier perstin-
lichen VerantwarturLg und die f7berwindun?; veralteter
Arbeitsmethoden.
Darin liegt die Hauptursache der sclilechten Zu-
samm~enarbeit aperativer Steilen; dos ,ist der Grand
fur die schleppende und nicht immer exakte punch-
fizhrung der Gesetze und Verordnungen unserer
Regierun,g und d?ie Verkennung deren Be?deutung.
?Di~e Fol~gen waxen. u. a, die un+genii?gen~de .Aus+wertung
and Weiterentwickl.un.g der 540er=Bewegriing, man-
gelnde Plandisziplin und n~icht immer richtig~e Ver-
wendung der Investitionsmittel und des Materials.
Desha~Lb gist die tlberwindun~g der bier geschilderten
Schwachen von groBer Bedeutung fur di~~ Erfiilhtn.g
,der ?uns im Fa'~nfjahrplan ~gestellten? Aufgaben.
Erst der Mensch verlei'ht den Plan~ziffern das Leben.
Deshalb st die entscheidende Voraussetzung fur die
Erfiillung des T'ranspartplanes; die. Entwicklu.ng der
Masseninitiative und die Entfaltung einer nie ge-
kannten A?rbeitsenthusiasm~us. Er befah+igt uns, durch
neue Arbeitsmethoden und bessere Orga:nisatian icl
unseren .Betrieben und Verwaltungen die Grundlage
fur die Erful~lung des Fiin~fjahrplanes zu schaffen.
Unsere Lvsulug im Planjahr 1951 lautet deshalb:
Sesser, schneller und rentabler transportieren!
'Planaufgabe
Unsere Hauptaufgaben fassen
Arbeitspragramm zttsamanen:
In deli; Direkti~anen. und. ~imtern Bowie in alien
Diernststellen sind. auf Grand der Pl:anauflagzn des.
Volkswirtschafbsplanes 1951 die &etriebsplane auf-
zu~stellen. Es muB die Verp$ichtung jedes einzelnen
Eisenbahners rein, seine eigenen Aufgaben, die ihm
im Betriebsplan gestellt sind, zu studieren und fur
d!ie Erfiillung zu kampfen.
$tarkung des demokratisehen Staats-
bewul3tseins und Entwicklung never
Kader
Im Jahre 1951 werden 20 000 Fach-
arbeiter in Sonderlehrgangen in Abend-
schulen in den RAWen, Bwen und Bm
ihr fachliches und gesellschaftliches
Wissen erweitern.
48 000 Eisenbahnern der operativen
Dienstzweige einschl. des bautechni-
schen Zweiges wind die Moglichkeit
gegeben, Bich in Externatslehrgangen
in den Rba-Bezirken zu schulen.
Zur fachlichen und gesellschafts-
politischen Weiterbildung unserer Akti-
visten, insbesondere zur Auswertung
der Erfahrungen der Stachanow-Bewe-
gung und zur breitesten Anwendung ,der
fortschrittlichsteri Arbeitsmethoden sind
in alien RAWen und in jedem RBD-
Bezirk in je einem Bw einer Bm, einer
Giiterabfertigung und auf einem Zug-
bildungsbahnhof Aktivistenschulen bis
zum 1. April 1951 zu errichten.
Um Erfahrungen und fortschrittliche
Arbeitsmethoden auf gleichartige B~e-
triebe und Dienststellen zu iibertragen
und den Erfahrungsaustausch der Akti-
visten auf zwischenbetrieblicher Grund-
lage zu unterstiitzen, sind standige
Konsultationen der technischen Intelli-
genz fur die Aktivisten in jedem Be-
triebe und jeder Dienststelle ein-
zurichten.
Zur Heranbildung von leitenden
Funktionaren, die ein hohes fachliches_.
Bowie gesellschaftlich-wissenschaftliches
Niveau haben, sind Halbjahreslehrgange
in Berlin einzurichten, beginnend am
1. Manz 1951.
Es ist sofort von der GDR eiri Plan
zu erstellen, der die Umarbeitung der
DV und die Ausarbeitung von Lehr-
bii~hern fiir den Eisenbahndienst ent-
halt.
Verantwortlich
fiir Anleitung
und Kontrolle:
Die Leiter. der
Abteilungen
Schulung,
Dienststellen-
leiter und die
Leiter der
Betriebe
Die Leiter der
Abt. Arbeit
und Lohn,
Dienststellen-
leiter und
Leiter der
Betriebe
Der H:ultur-
direktor der
GDnR
Leiter der
Abteilung
Verwaltung
Declassified in Part -Sanitized Copy Approved for Release 2012/08/02 :CIA-RDP83-004158010500040005-5
 Declassified in Part -Sanitized Copy Approved for Release 2012/08/02 :CIA-RDP83-004158010500040005-5
Zur Qualifizierung der leitenden An-
gestellten der GDnR, RBDen, 1Amter,
RAWen and Schwerpunktdienststellen
ist im Turnus von 14 Tagen, beginner~d
am 1. Marz 1951; eine auBerhalb der
Arbeitszeit abzuhaltende Fachschulung
zu organisieren.
Steigerung -der Arbeitsproduktivitat,
insbesondere der Beladung durch Ver-
besserung der, Organisation and der
13etriebsleistungen
Das Guteraufkommen ist auf Grund
der Ermittlungen -der Wirtschaft and
Industrie zusaminenzufassen and in
Guterstromen festzulegen.
Bis zum 1. August 1951 muB erreicht
werden, daB 60 Prozent der Massen-
giiter konzentriert verladen and in
geschlossenen Ziigen abgefahren werden.
In engster Zusammenarbeit mit den
Aktivisten im Betriebs- and Verkehrs-
dienst sind Giiterzugfahrplane den
Guteraufkommen and Guterstromen
sofort anzupassen.
Die bestehenden Komplexwettbewerbe
zwisclien volkseigenen Betrieben and
Dienststellen ~ der Deutschen Reichsbahn
fiber die Zugfiihrung, Be- and Ent-
ladung sowie ' Reinigen and Abholen
der Wagen sind auf weitere Betriebe
auszudehnen rind auf der Grundlage
der gesamm~elten Erfahiungen zu festen
Vertragen zu entwickel'n.
Die von den Briggaden kohl and
Fritsche entwickelt@ 5tl0000er-Bewegung
ist starkstens zu unterstiitzen.
Auf Grund der ermittelteri Giiter-
strome ist anzustreben, die Normen in
der Auslastung der Ziige zu durch-
brechen mfr dem Ziel, die Auslastung
zu erhohen. Dariiber hinaus ist die
Zahl der bis zum 1. Februar 1951 ge-
fahrenen Schwerlastzuge um 15 Prozent
zu erhohen, and zwar die ersten
8 Prozent bis zum 1. Juli 1951, die
restlichen 7 Prozent bis zum 31. Dezem-
ber 1951.
Zur Verbesserung des Betriebes sind
die Zugleitungen nieht betriebs-, son-
dern hinsichtlich -der Zugiiberwachung
streckenmai3ig bis zum 1. Juni 1951 zu
reorganisieren, die Arbeitsmethoden
sind zu vereinfachen and dabei zu ver-
bessern and die Qualiflzierung der Kol-
legen zu erhohen.
Um die operative Arbeit bei den Zug-
leitungen zu verbessern, ist die Zug-
iiberwachung zu vervollkommnen and
zunachst in einem zentralen Industrie-
gebiet eine Hauptstrecke mit einer Zug-
leitungstelefonie and einem Strecken-
leuchtbild auszuriisten. ,
Zur Verbesserung der Zugbildung ist
der ArbeitsprozeB der groBen Ver-
schiebebahnhofe bis zum 15. Marz 1951
? durch eine Studienkommission zu durch-
leuchten.
Die von dieser Studienkommission
gemachten Vorschlage fur die Verbesse-
rung der Arbeit der Verschiebebahn-
hofe sind bis zum 1. August 1951 ein-
?zilfuhren.
Das Rangiergeschaft ist durch Ver-
besseruiig tier technischen Anlagen,
illsbesondere durch Einfiihrung des
Rangierfunks; durch Einsatz von
Wechsellaixtsprecheranlagen sowie durch
Verantwortlich
fair Anleitung
and Kontrolle:
Die Leiter der
Abteilungen
Schulung,
Dtenststellen-
lelter uud
Leiter der
Betriebe
b!e Leiter der
Abteilungen
Planung and
Btattstik
Die Leiter der
Abteilungen
Giiterverkehr
Die Dienst-
stellenleiter der
Zugbildungs-
bahnhSfe
Die Leiter der
Abteilungen
(Betrieb)
Die Abteilungen
(Signal- and
Fernmeldebau)
Die Leiter dex
Abteilungen
(Betrieb)
Dio Leiter der
Abteilungen
Bau- and
Signal- and
Fernmelde-
wesen
t
moderne Gleisbremsen and Verbesse-
rung der Weichenzungen bis zum
i. August 1951 auf folgenden Bahnhofen
zu beschleunigen: Seddin, Halle-G. and
Senftenberg.
Zur Entfaltung der Produktivkrafte
fiir die Durchfiihrung des Fiinfjahr-
plans ist sofort mit dem Abschliel3en
von Betriebskollektivvertragen in den
eigenwirtschaftlichen Dienststellen auf
der Grundlage der Betriebsplane zwi-
schen BGL and Betriebsleitung zu be-
ginnen.
Um fiir den AbschluB der Betr.-Kol-
lektiv-Vertrage Beispiele zu schaffen,
Sind dem RAW Schoneweide, RAW
7. Oktober Zwickau, Bw Schoneweide,
Bw Grimmenthal, Ga Plauen o. Bf and
Bf Potsdam Muster-Betr.-Kollektiv-
Vertrage zu .schaffen.
Steigerung der Wirtschaftlichkeit
Der Kampf um die 5enkung der
Kohleverbr.auchsnormen um 5 Prozent
muB durch umfassende Mal3nahmen
der Verwaltung unterstiitzt werden.
Dazu mussen die Versuche zur Ermitt-
lung des wirtschaftlichen Rostes abge-
schlossen und, beginnend im Februar
1951, monatlich 50 Loks umgebaut
werden.
Der Umbau der Kohleni~aubloks ist
zu beschleunigen. Dazu ist es not-
wendig, eine bessere and schnellere
Lieferung in der Materialversorgung
fur den Umbau zu organisieren. Zur
Versorgung der Kohlenstaubloks mit
Kohlenstaub ist der 1. Bauabschnitt
fur die Mahlanlage im Bw Halle bis
zum 1. Mai 1951 zu beenden.
Fur alle Rangierloks ist ab sofort dos
tote Feuerbett einzufiihren.
Alle laufenden wissenschaftlichen Ver-
suche zur Einsparung von Kohle, Ent-
hartung des Kesselspeisewassers and
zur Verbesserung des warmetechnischen
Zustandes der Loks sind zu beschleu-
nigen. Die Kammer der Technik, alle
Wissenschaftler and Aktivisten sind. zur
Mithilfe bei der Losung dieses Pro-
blems aufzurufen.
In der Oberbauunterhaltung ist zur
Mechanisierung des Arbeitsprozesses in
150 Bm der Einsatz von Stopf- and
Bohrmaschinen bis zum l.Oktober 1951
sicherzustellen.
Um die Wirtschaftlichkeit im Eisen-
bahntransportwesen zu steigern, ist in
alien Diens~zweigen bis zum 1. Juli 1951
die Abrechnung der Leistungen and
Kosten gemaB der Regierungsverord-
nung vom 9. Oktober .1950 durch-
zufiihren. Damit wird gewahrleistet,
daB die Selbstkosten der einzelnen
Betriebszweige, auf die Leistungen be-
zogen, erfal3t werden and die durch die
vorbildliche Arbeit unserer Aktivisten
erzielten Ersparnisse ihre reale Be-
wertung flnden.
In den Verschiebebahnh&fen sind fiir
die Behandlung der Wagen bei der
Zugbildung Planpreise festzusetzen and
ein Pramiensystem auszuarbeiten. Die
bei der Zugbildung beteiligten Eisen-
bahner sollen ab 1. August 1951 hier-
nach Pramienlohn erhalten.
Auf den Verschiebebahnhofen Dres-
den-Friedrichstadt, Halberstadt, Halle,
Bitterfeld and Erfurt-Gbh haben die
Arbeitsvorbereitungsbiiros bis zum
V erantwortl ich
fiir Anleitung
and Kontrolle:
Die Leiter der
Abteilungen
Bau- and
Signal- and
Fernmelde-
wesen
Die Leiter der
Abteilungen
Materialver-
sorgung and
Maschinen-
dienst, ferner
die Dlenst-
stellenleiter
and Leiter der
Betriebe
Der
Vizepr'asident
der RBD Halle
Dio Leiter der
Abteilungen
Maschinen-
dienst
Die Leiter der
Abteilungen
Bau
Der Gruppen-
leiter der
Betriebs-
wirtschaft bei
der GDR
dto.
and Abt: Leiter
Arbeit and
Lohn GDA
Die Leiter der
Abteilungen
Arbeit and
Lohn
Declassified in Part -Sanitized Copy Approved for Release 2012/08/02 :CIA-RDP83-004158010500040005-5
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1. Jux}i 1.951 die Voraussetzungen fur
V erautwortlich
fur Anleitung
and Kontrolle:
Von der Abteilung ?Materialversor-
gung" in 1}-bereinstimmung mit der
Abt. ?Arbeit and Lohn" ist bis zum
1. Marz 1951 ein Plan fur die syste-
matische Entwicklung technisch begriin-
deter Materialverbrauchsnoxmen auf-
zustellen.
Die Arbeitsvorbereitungsbiiros haben
den Prozentsatz der technischen Arbeits-
normen bis zum 1. Juli 1951 auf min-
destens 15 Prozent and bis zum 31. De-
zember 1951 :iuf mindestens 20 Prozent
zu erhohen.
Die Erstellung von Arbeitsnorm-
Katalogen hat nach den durch die Abt.
,Arbeit and Lohn" der GDnR zu geben-
den Richtlinien wie nachstehend zu
erfolgen:
fur die Bmen bis zum 31. Marz 1951,
fur die Bwe and Bwws bis zum
30. Juni 1951,
fur das Sicherungswesen bis zum
31. Marz 1951,
fur das Fernmeldewesen bis zum
30. September~1951,
fur' den Verkehrsdienst bis zum
31. Mai 1951 and
Verantwortlich
fiir Anleitung
and Kontrolle:
Die Leiter der
Abteilungen
Arbeit and
Lohn so~vie-
Nlaterial-'
versorgung
Die Leiter der
Abt. Arbeit
and Lohn, '
Dienststellen-
loiter and
Leiter der
Betriebe
den Leistungslohn im Rangierdienst zu
schaffen.
Die bisher erstellten Arbeitsnormen
auf den Verschiebebahnhofen sind -
unter Beriicksichtigung d.er Selbst-
normerbewegung -von den Arbeits-
vorbereitungsbiiros -bis zum 1. Juni
1951 zu iiberpriifen.
Die Leiter der
Abteilungen
Arbeit and
Lohn
In. Verbindung mit der volkseigenen Die Leiter der
Industrie sind' neue Isolierstoffe zur Abteilungen
Verbesserung des warmetechnischen - atenstinen-
Z
ustandes der Loks zu erforschen.
In der Oberbauunterhaltung ist der
Arbeitsprozel3 weitestgehend zu mocha-
. nisieren.
Das Schaufelverfahren in der Gleis-
unterhaltung ist pro Quartal in 60 Bmen
einzufiihren.
Ur;l Kleineisen zu gewinnen and die
Kosten der Schienenstol3pflege zu
senken, sind bis 31. Dezember 1951
50' Prozent aller Schienenstof3e im
15-m-Bau auf den Strecken zu ver-
schweit3en.
Zur Siitierung des Betriebes and der
Erfiillung .des Planes sind die Ab-
teilungen Materialversorgung and -ein-
kalf verantwortlich fur die rechtzeitige
Veranlassung der zugeteilten and be-
notigen Kontingente.
Fur die eigenwirtschaftliche Abrech-
nung der Baudienststellen sind ab
1. Marz 1951 I;eistungskataloge an-
zuwenden, nach denen die Arbeiten
bezahlt warden.
Die von den Brigaden der aus-
gezeichneten Qualitat in den RAWen
planmaf3iig reparierten Qualitatslok
haben eine beachtliche Einsparung an
Kohle and Unterhaltungskosten im
Lokbetrieb erbracht. Deshalb ist von
den Betriebsleitungen der RAWe die
Arbeit dieser Brigacier1 zu fordern and
fur jade Qualitatslok eine besondere
Pramie an die Brigaden auszuzahlen.
Im RAW Brandenburg-West ist sofort
ein zentrales Konstruktionsbiiro zu
errichten and die laufende Vervoll-
standigung and Berichtigung des Vor-
richtungskataloges vorzunehmen.
Der Bau von Vorrichtungen, Lehren
and Mel3werkzeugen ist bis zum. 1. Mai.
1951 ebenfalls zu zentralisieren.
Um die Standzeiten der auszubessern-
den Lok and Wagon in den RAWen
zu verkilrzen, sind spezifische Norman
dieser Zeiten bis zum.. 1. Marz 1951
festzulegen.
.Die Kesselwagenleitstelle verpflichtet
rich, bis zum 1. August 1951 durch
Verbesserung der Be- and Entla~dung
ilnd Sicherheitseinrichtungen eine Stei-
gerung des- vorhandenen Transport-
raumes an freizugigeli Kesselwagen um
10 Prozent vorzunehmen.
Um die Arbeitsproduktivitat zu stei-
gern and did` Eisenbahner starker an
der Selbstkostensenkung zu inter-
essieren, ist in alien Betrieben die
brigadeweise Abrechnung bis zum
1. Juli 1951 einzufiihren.
Hierzu mussen besonders zur Er-
sparnis von Material technisch begriin-
dete Verbrauchsnormen erstellt and die
vorhandenen iiberpriift warden, damit
bei Unterbietung dieser Norman den
Beschaftigten Ersparnispramien gezahlt
warden kSnnen. ,
92
Die Leiter der
Abteilungen
Bau
Die .Leiter der
Abteilungen
Material-
versorgung
Die Leiter der
Abteilungen
Bau and dIc
Gruppenlciter
der Betriebs-
wirtschaft
I,eIter der
Abteilung
Arbeit and
Lohn and die
Werkdirektoren
Der Leiter der
Abteilung Aus-
besserungs-
werke bei der
GDR
Die Leiter der
Abteilungen
Arbeit and
Lohn so?.vxe
Abteilungen
Finan~en
Die Leiter der
Abteilungen
Arbeit and
Lohn Bowie
Material-
versorguttg
fur die RAWe-Giiterwagen G; O, Om
and R bis zum 31. Mai 1951.
Die Arbeiten fur die Erstellung des
Lohngruppenkataloges sind zu be-
schleunigen mt dam Ziele, bis 31. Marz
1951 die Arbeiten been~iet zu haben.
Von der DR ist fur den Zeitraum des.
Fiinfjahrplanes ein Rekonstruktions-
plan zu erstellen, der die Wieder-
herstellung and Hoherentwicklung
unserer Eisenbahn darlegt. Dieser Plan
muB auf Grund der fortgeschrittensten
technischen Erkenntnisse and unter der
Voraussetzung der Erhohung der Ar-
beitsproduktivitat durch. immer starkere
Einfiihrung fortschrittlicher neuer Ar-
beitsmethoden erstellt warden. Im
ersten Abschnitt des Planes ist fest-
zulegen: Erweiterung der Durchlaf3-
fahigkeit unserer Bahnhofe and Strek-
ken, voile Auslastung der Kapazitat
'unserer Werkzeugmaschinen and maschi-
nellen Anlagen in den RAWen and
Bwen auf Grund der Kontrollziffern
unseres Leistungsplanes urld .der In-
vestitionsmittel. Die Vorarbeiten fur die
Erstellung des Planes haben die Be-
triebsleitungen and Planungsabteilun-
gen. Der Plan selbst ist unter Teil-
nahme aller Eisenbahner zu erstellen.
Sorge um den PVienschen
Der Berufsverkehr ist den Bediirf-
nissen der Wel?ktatigen and der VE-
Betriebe anzupassen. .
Es sind Mal3nahmen zu treffen, daf3
alle Zuge, die dam Berufsverkehr
dienen, ab sofort vorrangig behand'elt
and verscharft uberwac);xt warden.
Im allgemeinen Reiseverkehr sind ab
sofort die Verkehrsstrome vierteljahr-
Lich zu erforschen, zu analysieren and
dementsprechend die Fahrplane zu er-
stellen.
Im Kampf um die Erhohung der
Betriebssicherheit sind nach einem bis
zum 15. Februar 1951 zu erstellenden
Plan samtliche Rangierer, Fahrdienst-
leiter and Aufsichtsfiihrende zu schulen.
Diese Schulung hat Bich gleichzeitig auf
alle im Weichen-, Stellwerks- and
Bahnbewachungsdienst beschaftigten
Eisenbahner zu erstrecken.
Die Leiter der
Abt, Arbeit
and-Lohn
Die Leitor der
Abteilungen -
Reis~everkehr
Die .lbteilungs-
leiter der Ab-
teilungen Reise-
verkehr
Dle Abteilungs-
leiter der Abt.
Scbulung
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Es sired bis zum ~15. Marz 1951 Richt-
linien zu erstellen, die gewahrleisten,
daB Eisenbahner erst nach erfolgter
griindlicher Ausbildung and einem
Nachweis ihrer praktischen Befahigung
eingesetzt werden.
1. Genaue ~7berpriifung der Neu-
einstellung von mannlichen Arbeits-
kraften gemaB der Einstellungs-
sperre fur Manner vom 27. August
1950..
2. Individuelle Heranziehung von
' Frauen fur die laufbahnmaBige
Ausbild'ung.
3. Kollektive Arbeit alter Verwaltungs-
stellen mit den Dezernaten zur
Lenkung der weiblichen Arbeits-
krafte.
Die im Investitionsprogramm vor=
gesehenen Mittel fur kulturelle and
soziale Zwecke sired eritsprechend den
Planen, die- untei? engster Zusammen-
arbeit mit der IGE aufgestellt sind, zu
verwenden.
Es werden errichtet:
1. 1 Poliklinik fur 7500 Personen in
Halle, Fertigstellung bis zum 30. No-
vember 195E
2. Sanitatsstellen bis spatestens 1.Sep-
tember 1951 in folgenden Dienststellen:
' RBDBerlin: Ostbahnhof, BwwGrunau,
13m Westend, RAW Tempelhof;
Verantwortllcb
fiir Anleitung
and Kontrolle:
Die Abteilungs-
leiter der
Abteilungen
Personal
Die Abteilungs-
leiter der Abt.
6oziales, die.
Kulturdirek-
toren and
Kulturleiter
RBD Cottbus: Bw Hoyerswerda;
RBD Dresden: Rb-Schule Heinichen,
Bf Zwickau, Bw Werdau;
RBD Erfurt: Bw Erfurt P', Bf WeiBen-
fels, Bf Ebeleben, Bf Vacha;
RBD Halle: Falkenberg;
RBD Magdeburg: Bf Aschersleben;
RBD Schwerin: Bw Hagenow-Land,
Bf Giistrow.
3. Kinderheime:
RBD Berlin: Rheinsberg, Erkner
(Kindertagesstatte), Fertigstellung bis
zum 1. April 1951;
RBD Greifswald: Kinderheim in Binz,
Fertigstellung bis August 1951.
4. Kindertagesstatten fur 50 Kinder
bis spatestens Oktober 1951:
RBD Cottbus: Cottbus, Hoyerswerda;
RBD Dresden:. RAW Dresden and
Aue;
RBD Erfurt: Erfurt;
RBD Halle: Engelsdorf, Delitzsch;
RBD Magdeburg: Glisten, RAW Sten-
dal.
5. In Greifswald wird bis zum Okto-
ber 1951 eine Kind'erwochenstatte fur
etwa 50 Kinder errichtet.
V erantwortlich
fiir Anleitung
and Kontrolle:
Facht~gung der
Cxeneraldirektion Kraftverkehr and Stra(3enwesen
Die Fachtagung der Generaldirektion Kraftverkehr
and StraBenwesen wurde rnit -einem grundlegenden
Referat des Generaldirektors Otto eingeleitet. Im
Vardengrund der Ausfiihrungen des Generaldirektors
standeh die Leistungen, die im Fiinfjahrplan dem
Kraftverkehr zur Erfiillung gestellt sind. Insbesandere
umriB der Redner die Ziele, die es bereits in nachster
Zeit zu erreichen gilt. ?Der Kraftverkehr wird seine
Leistungen", so stellte Kollege Otto felt, ?innerhalb des
Fiinfjahrplans im Transport auf 167 Prazent stei?gern,
die Personenbeforderung im Omnibusverkehr wird von
86 alzf 125 Milli~o~nen Personen erhaht. Die Wieder-
herstellung anti Rekonstruktian von 35 Mill. qm Stra-
Bendecke Bowie der Neubau von 23 OOO laufenden Metern
StraRen anti Briicken muB erfolgen anti gewahrleistet
sein. Zur Erfiillung dieser gestellten Aufgaben muB
auch yin unseren volkseigenen Tra~nsportbetrieben das
Z.iel angestrebt werden, die Arbeitsproduktivitat im
Verlauf der vor uns liegenden fiinf Jahre um 60 Pro-
zent zu erhohen sov~ie die Selbstkasten um mndestens
23 Prazent zu sernken."
Nachdem der R.edner eine ~selbstkritischeEinschatzung
.der Leistungen des Jahres 1950 gegeben hatte, Bing er
daze fiber, die notwendigen MaBnahmen zu erlautern,
die in starkerem MaBe a1s bisher Berl planm~aBigen
Einsatz der Kraftfahrzeuge gewahrleisten sollen. ?Dos
Wesentlichste i?st wohl", so fiihrte er wortlich aus, daB
der Lastknaftwagen inn seiner Leistung kontralliert wird,
d. h. natiirlich, daB eine Unterlage geschaffell wird, die
-eine s~olche Leistungskantrolle mit Sicherheit moglich
macht. Der zur Zeit in ~etrieb beflndliche Fahrbefehl
v,~eist die ?geforderte Qualitat zur Leistungskontrolle
ni~Cht auf. Der in Arbeit ~beflndliche Frachtschein mtxB
-u~nbedingt die Grundlage einer zu entwickelnden Lei-
stungskontrolle werden. Es wind Bich als notwendig er-
wetsen, ~daB ma?n den bisher nicht nackl einheitlichen
Gesichtspunkten nnerhalb der Deutschen Demakrati-
schen Republik .gelenkten Kraftverkehr, anti bier zu-
.mintiest den .volkseigenen Sektor, straffer organisiert.
Der Kraftverkehr hat im wesentlichen die Aufgabe,
die ~isenbahn' anti die Schiffahrt bei der Entwicklung
,: , _ ,
Die Abteilungs-
leiter der Abt.
Soziales, die
Kulturdirek-
toren and
I[ulturleiter
ihrer konzentrierten Beladung and bei der Organisa-
tion ides Massentra~nsportes zu unterstiitzen. Diese Auf-
gaben konnen nur durchgefiihrt werden, wenn in der
obersten Ebene zwischen a21en Generaldirektionen iznd
der WB Deutsche Spedition liierfiir die notwendigen
Varaus~setzungen geschaffen werden, narnlich die Fest-
legung von Gutersammelstellen anti ~dadurch naturlich
auch gegeben fur den Kraftverkehr, Schaffung von
Transpartbasen, die diese Sammelstellen bedienen.
Wenn shier im Kraftverkehr von Gutersammelstellen
gesprochen wird, so ~bitte ich, das durchaus Aso zu ver-
stehen, daB diese schwerpunktmal3ig ei~nen DurchlaB
von Giitern haben, die zu ihrem allergroBten Teil der
Reichsbahn zufalilen.
In einigen Landern der ~Deutschen Demakratischen
Republik macht rich infolge der Bich ra?sch aufwarts
entwickelnden Industrie, unkl bier ganz besonders im
Londe Sachsen, ein ~ spiirbarer Marngel an Omnibussen
im Arbeiterberufsverkehr bemerkbar. Es ist selbstver-
standlich, daB der Arbeiterberufsverkehr mit Omnibus-
sen die Vorrangstellung im gesamten Omnibusverkehr
einni~mmt. Selbstversta,ndlich muB das Einzie~hen van
Omnibu~sli~nien parallel laufen mit einer Massen.auf-
kl.arung der hiervon BetrofYenen. Man muB jedoch
dabei beriicksich,tigen, bei den Widerspriichen, die rich
bier ergeben, daB Bern van alien Stellen, die den Omni-
bus benutzen, dieser als das bequemere Reisemii;tel im
Naihverkehr Bowie im Fernverkehr angesehen wird. Der
Omnibus halt ?auf dem Marktplatz; er halt Bogor, wenn
man mit dem F:a!hrer bekannt ist, eventuell vor der Tur
dos Houses, anti es wird bei dieser Einstelltzng immer
mit $chwiiergke'ten verbunden ?sein, Li:nien, die zu
einem ger'ingen Te'il ebenfails dem Arbeiterberufs-
verkehr di~enen, einzustellen anti sie wirtsdlaftlichen
Schwerpunkten zuzufiihren. Aber man ist ?gezryvungen,
auf Grurid der vorhandenen Kapazitat eine ?genaue Dif-
ferenzierung vorzunehmen.
IYie zur Zeit noch'nicht m Einsatz befindlicilen
Omni~busse mussen durch Instandsetzung dem Arbeiter-
93
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berufsverkehr zugeftihrt warden. Die Generaldirektian
Kraftverkehr and Strai3enrwesen macht den Vorschlag,
in diesem Jahr 300 Omn~ibusse, die ~sicYx n~icht im Ein-
satz beflnden and stark reparaburbed~iirftig Sind, instand-
zusetzen and sie dem Verkehr einzuschleusen. D?ie
Abteilung Planung ~saw~ie die A~bteilunLp Verke!hrstech-
nik der Generald~irektioxn !Kraftverkehr- un~d Strat3en-
wesen warden sich auf d,iese 'Schwerpurnktaufga~be mit
einem grof3en Teil i!hrer Arbeit konzentrieren mussen.
V~orau!sset;zwn.g ist natiirlich, daf3 im den Landern eben-
falls mit ~gr'oi3ter Initiabiwe an der Losnmg dieses Pro-
blems gearbeitet wird."
Auf dlie Bedeutung der 100 0'00-!km-'Bewegung ein-
gehend, ~stellte Generaldirektar Otto lest: ?Due 100 000-
km-Leistung urrser~s Kollegen Erich Schneider ist
Hoch ni!cht zu ein~er aVbassenbewegung geworden, and
gerade bier ~sowie ouch bet den Brigaden. der aus-
gezeichneten Qualitat im Reparatursektor muf3 der
Hebel mur V?erbesserung unserer Arbeit ~an,gesebzt
warden."
~Im weiteren Verlauf seiner Ausfiihrun.gen g7ng der
Redner auf die Notwendugkeit der Qual'itatssteigerung
in den Reparaturbetrie'ben ein and ~betonte: ?Wenn
wir beriicksiclrtigen, dai3 die Reparaturbetriebe die Vor-
aussetzungen stir die 100 000-km-Leistungen sctraffexx
sallen, and wenn wir gegeniiberstellen, da13 die durch-
schxldttliche Laufizeit zwiisckxen zwei Genera~lreparaturen
3'2 000 Kilometer betragt, so ergi'bt sich Kias nobtvendige
Mat3 an Arbeit, das zu leisten ist."
AxvschlieBend nahm T~ollege Otto ,zu den notwendigen
Arbei~ten im 'Stra(3enrovesen !Stel.lung urid fi.ihrte aus:
Im Straf3enwesen wurde der Investit!ionsplan 1950 -writ
100 Proz:ent erfiil'lt. 'Es 'konnte Bogor eine reale Fain:-
sparung wan rend 140 000 DM erzielt wex+den. Tratz-
dem, wenn ?tivir urns den Zustand eines ~gevvissen Tei es
d'er i~nstandgesetzten Stral3en ~ansehen, muf3 man prak-
tisch zw der Schluf3folgerung kommen, ?daB siclx in
bezlxg auf den urspriinglichen Zustand der Stral3en
vor der Re,paratur nicht Sehr uiel g~eandert !trot. Dais
Kantrollsystem auf den 13austellen, welvn man uber-
haupt m wa'hrsten Sitnne des Wortes van. einem salchen
sprechen kanm, hat versagt.
Erin zentrales Problem ~i~m Stral3en!bau, das in der
kammenden Zeit einer Losun~g zugefuihrt. warden mu13,
fst nati.irllich die Verbesserung der Qual!itat der aus
ei,nheim'ischen Rahsto~ffen hergestellten ilairudemittel.
Ein~ Sehr umfangreiches Prognamm h~atte der' Briicken-
bau im Jahre 1950 zu erfiillen:. Wie :i~m Jalxre 1949, so
wurde ouch im Jahre 1950. das Z~iel nicht ganz erreucht.
Aurf dem ~ebiete der Schulun~g and ides Nach-
wuchses kannten iim Jahre 1950 eirili,ge Erfolge erzielt
warden. Dieses Gebiet verlamgt ~besandere Beachtung.
Die Errichtung van n,eun iBetriebsberu'fsschulen Bowie
von 30 Jugendz.immern, and Kuaturraumen und? die
U~bernahme der Stra(3enmeisterschule Schl.eusingen dart
~cht als ~abschlief3ende Arbeit betrachtet 'warden. Fur
das Jahr 1951 s~rxd folgende Erweitenungen vorgesehen:
1. Weiterer Ausbau der Stral3emneisterschule Schleusingen,
2. die Errichtung von Stral3enwarterschulen, mindestens Je
eine in Jedem Land,
3. die Erweiterung der Betriebsberufsschulen Bowie die
Errichtung von Fachschulen,
~>~
110 000 Kilometer ohne Generalreparatur
X19 Kraftfahrer der VVB Land Sachsen Kraftver-
kehr, Betrieb Ivag Dresden, verpflichteten sich, mit
ihren Fahrzeugen mehr als 110 OOQ Kilorneter ohne
Generc+lreparatur zu fahren. Dies loll durch sorg-
fglfige Fahrzeugpflege, gewissenhaffe C7be:rprufungen
der. Fahrzeuge and schonende Fahrweise erreicht
warden. Kraftfahrer Zerndt von den KWU-Betrieben
Dresden will mit seinem Framo-Dreirad-Lieferwagen
mindestens SO 000 Kilometer ohne Generalreparatur
zurud;7berpriifung werden der
Minister oiler die. Staatssekretare dann mit dem zu-
standigen Leiter des betreffenden Bereichs Oder des
Betrieben and abschiieBend mit dem General-
direktor sprechen. Sie werden eine Entscheidung
treffen, and der Generaldirektor .wird eine ent-
sprechende Anordnung auf der Grundlage der Ent-
scheidung herausgeben. Dadurch wird vermieden, daB
nur Zweckanformationen von Angestellten -der iiber-
priiften Betriebe, gegeben werden. Der entsprechende
Leitex? bekommt bei dieser Arbeitsmethode einen tat-
sachlichen Einblick, and die Entsrheidungen fallen ent-
entsprechend besser aus. Dahei ist gar nicht zu befiirch-
ten, daB durch das Eingreifen in den Dienstbereich
irgendwelche Storungen entstehen. Fs ist k!er, daB die
Direktiven, nur von ..den Stellen gegeben werden, die fur
die Betriebsleitung Oder fur die Leitung in einer Direk-
tion bzw. Generaldirektion zustandig Sind. Entsprechend
werden etch die Generaldirektoren and die Prasidenten
der BBD, die WasserstraBendirektoren usw. Brigaden zu
sammensetzen. Bis hinunter zu den Dieriststellen muB
man rich klar werden, nicht nur Eineatz von Brigaden
un~ B~is?~ele erhohter Arbeitsproduktivitat im Betrieb
z~i ~chaffen, sondern Einsatz von Brigaden, um die
Weridung von einem alien Verwaltungsstil zu e~nern
xieuen Arbeitsstil zu vollziehen. Wir mussen uns ab-
gewohnen, in der Weise zu denken, wie es fri.iher v~ar:
Man geht zum Amt! Wir gehen nicht zum Amt, wir
gehen zur Arbeit."
In seinen weiteren Ausfuhrungen girig der Staats-
sekretar auf die Burokratie Bowie auf ciie mangelnde
personliche Verantwortung ein. Er unterstrich hierbei,
daB sehr viele ?Vorgange" gar nicht ?Vorgange" zu
werden brauchen, wenn rechtzeitig eine Entscheidung
getroffen wird, and forderte, daB man ~ndlich Sch1uB
machen inuB mit der Methode, stof3weise Akten zu-
sammenzutragen, um sick zu decken oiler, durch mog-
lichst grol3e Mitbeteiligung and durch moglichst viele
Unterschriften der personlichen Verantwortung and
Entscheidung auszuweichen. In diesem Zusammen-
hang ging der Refiner.dann auf die Notwendigkeit der
kollektiven Beratung fiber. Wortlich stellte er feet:
?Die Entscheidung wird vorbereitet in der kollektiven
Beratung der fiir die Entscheidung Notwendigen, and
zwar in der personlichen Beratung. Ich habe mitunter
den Eiridruck; daB verschiedene unserer leitenden Ver-
waltungsangestellteri auf einem Korridor in einer
Verwaltung aus ezeichnet ,zusammenleben`, wei.l sie
nicht zusammenarbeiten. Wenn sie namlich ricYxtig
zusammenarbeiten, werden bei ihnen sachliche Diffe-
renzen entstehen mussen; weil sie andc;re Interessen
zu vertreten haben.- Das muB man in d ~r Aussprache
klaren and sehlieBlich nach dem Wichtigsten ent-
scheiden.
Zum neuen Stil .der Arbeit. gehort, daB man am
.Abend des Arbeitstages .das erledigt haben muB, was
erledigt werden muB.te, t'aB man es aaso nicht von
heute auf morgen verschiebt. Es darf ke.inen ,Vor-
gang` geben, der eine bestimmte Liegezeit hat and
dann piotzlich, wenn der Terrain herankommt, drin-
gend wird.
Zum neuen Arbeitsstil gehort die klare Umgrenzun~
der Verantwortlichkeit. Jeder, vom Betriebsleiter bin
zum Generaldirektor, mu6 jenes MaB von Selbstandi~g-
keit haben, das es ihm ermoglicht, auf der festgelegten
Linie jene organisatorischen MaBnahmen zu treffen,
die er fur notwendig halt. Er ist sow_ohl verantwortlich
fur die Richtigkeit getroffener MaBnahmen wie fur die
Unterlassung notwendiger. MaBnahmen. Eine besondere
Bedeutung haben die Betriebs- and Abte~ilungsleiter,
and ich mochte, bevor ich auf diese besondere Bedeu-
tung eingehe, eine Bemerkung fiber die kollektive Be-
ratung and persSnliche Entscheidung machen.. Die
kollektive Beratung vor einer Entscheiaung, fiin die der
ents,prechende Chef allein personlich die Verantwortung
tragt, ist keine Entlastung von der Verantwortlichkeit,
aber sie ist unbedingt notwendig, um zur richtigen
Entscheidung zu kommen. Die kollektive Beratung ist
eine absolute Notwendigkeit, Es muB mit voller Ein-
deutigkeit festgestellt werden, daB die Betriebs- and
Ah~eilnn?sleiter Dine besondere wichtige Behr verant-
wortliche Funktion bekleiden and daB die Initiative
dieser. Betriebsleiter Oder Abteilungsleiter_nicht ge-
drosselt werden darf, daB man ihnen von der oberen
Leitung faktisch die Verantwortung abnirnmt, indem
diese sehr oft in den Verantwortungsbereich des be-
treffenden Abteilungs- Oder Betriebsleiters eingreift.
Die oberste Leitung stellt die Aufgabe, legt die
Methoden feet, gibt Richtlinien ~ zur Verbesserung der
Arbeitsmethoden and Arbeitsorganisation and kon-
trolliert die Durchfiihrung der gegebenen Direktiven.
Fur die Durchfiihrung selbst tragen die Abteilungs-
und Betriebsleiter ihrem Vorgesetzten gegenuber die
volle Verantwortung. Das schmalert gar ri[clit die ge-
samte Verantwortung des Verwaltungschefs - sagen
wir, des Generaldirektors gegenuber dem 1V[inister, wie
es die Verantwortlichkeit des Ministers gegenuber der
Regierung fur alles, was im Verkehr geschieht, nicht
beeintrachtigt. Der Unterschied in der Verantwortlich-
keit besteht darin, daB der Betriebs- and Abteilungs-
leiter nur fur das verantwortlich ist, -was er falsch
macht Oder _was er nicht gemacht hat, wahrend der
Minister. and in seiner Stellvertretun~ natiirlir_h die
Staatssekretare, die Generaldirektoren and Direktoven,
auch verantwortlich Sind fur das, was ihre -Abteilungs-
oder Betriebsleiter- falsch machen oiler gar nicht ge-
macht haben. Der Minister, der Generaldirektor, der
Prasident -die Reichsbahnprasidenten Sind nur dem
Namen nach Prasidenten, der Funktion. nach Direk-
toren - mussen die Verantwortlichkeit fur ihre nRit-
arbeiter tragen. weil sie die Mii:;lichkeit h;xben, durch
die Personalpolitik solche Menschen in die Funktionen
zu setzen, die ihnen die Garantie geben, daB nach ihrer
Direktive gearbeitet wird."
Im weiteren Verlauf seiner Schlut3worte unterstrictt
der Staatssekretar, daB es ebenso notwendig ware, auch
die Personalpolitik der Verkehrsverwaltungen auf einen
neuen Arbeitsstil umzustellen. Er forderte, daB die
personalpolitischen Leiter von der Bearbeit~~n~ Apr
Personalakten. abgesehen von der politischen Uber-
priifung loskommen and in die Betriebe zu. den Akti-
visten _gehen mussen:
Mit Becht betonte der Staatssekretar unter Beifall
am Sch1uB seiner Ausfuhrungen, daB die Umstellung
vom alten biirokratischen Arbeitsstil zu einer neuen
Art zu arbeiten ein entscheidender Punkt fur die
Erfiillung unserer Aufgaben ist and schloB mit den
Worten: ?Der Kampf geht zwischen Altem and Neuem,
zwischen dem riickstandigen Teil der Welt and dem
neuen, and in engerern NLaBstabe gesehen, ~wischen der
alten ruckstandigen Art and der neuen Art zu arbeiten.
Davon hangt die. Arbeitsproduktivitat ab. Und von
der F.ntwickhxng e'er Arbeitsproduktivitat htingt unsere
Lebenshaltune ab and unsere Kraft, die wir im Kampfe
um den Frieden and die Einheit Deutsch.lands auf-
bringen. Deshalb: Fiir den Frieden, fur die Einheit, fiir
die Freundschaft mid den friedliebend_en Vtilkern,_ins-
besondere raft der Sowjetunion and den Volksdemo-
kratien - in diesem Sinne vorwarts!"
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Zeitschrift fur staatliche Fund kommunale Verwaltung
Ab-l. April 1.951 in 2 Ausgaben zum alten Bezugspreis:
Ausgabe A: fur die Voll~svertretungen and Tlerwaltun~en in den Lrindern, Krezsen
and Stadtgemeinden, alle ehrenamtlichen Mitarbeiter in den Aus-
schussen sowie fur die voll~seigene Wirtschaft
Ausgabe B: fur die Idndlichen Gemeindevertretungen, Gemeindeverwaltungen
and Ausschu,~mitglieder sowie fur die voll~seigene Wirtschaft
je Ausgabe 1,9Gi DM vierteljahrlich. Beide Ausgaben erscheinen wie
bisher monatlich einmal im Umfange von je 32 Seiten einschlief3lich
der Beilage ?DAS GELTENDE RECHT",
Der ?DEMOKRATISCHE AUFBAU" wird damn a~len, die im o?ffentlichen
Leben wirhen and sick der grof3en Ausgaben bewu,~3t sind, die der Fiinfjahrplan
ihnen stellt, eine Hoch stdrl~ere Hilfe and Anleitung bieten als bisher.
Bestellungen honnen bei der Post
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DEMOKRATISCHER AUFBAU
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Der Krieg, der von den amerikanischen and deut-
schen Imperialist~n fiebe'rhaft vorbereitet wird, ist
gegen die Interessen des deutschen Volkes gerichtet.
Das deutsche Volk hat das erkannt. Das hat die Volks-
befragung gegen die Remilitarisierung, fur einen Frie-
densvertrag im Jahre 1951, klar erwiesen. Etwa 95 Pro-
- zent der Befragten sprachen Bich gegen die Remilitarisie-
rung aus. Aber die Ablehnung der Kriegspolitik allein
geniigt noch nicht.
Die Eisenbahner, Hafenarbeiter, Seeleute and Kraft-
fahrer mussen den tiefen Ernst and die Gefahrlichkeit
.der Lage, in der Bich unser Volk befindet, erkennen.
Sie mussen aber auch erkennen,
da13 ein neuer Krieg verhindert werden kann.
Daze ist? notwendig, dal3 die Eisenbahner and Ver-
kehrsarbeiter sich auf ihre eigene Starke and ihre
grol3e Kraft besinnen and diese fur die Erhaltung des
Friedens einsetzen.
Die Europaische Verkehrs-Union richtet sich gegen
d;e Arbeiterklasse: Sie dient den amerikanischen
'Kriegstreibern, die den gesamten Verkehr Westeuropas
ihren Zielen nutzbar machen wollen. So wie der Schu-
man-Kriegsplan die Einbeziehung der westdeutschen
Stahl- and Kohleerzeugung in das amerikanische Auf-
riistungsprogramm vornimmt, so bedeutet die Euro-
paische Verkehrs-Union nichts anderes als die Ein-
beziehung aller Verkehrsmittel, Stra[3en, Schienen and
Wasserstraf3en in die Aggressionsplane gegen die fried-
liebenden Volker.
` Die Unterstiitzung, die Jahn, Hatje and Kummernus
der Europaischen Verkehrs-Union angedeihen Lassen,
zeigt, da[3 die rechten Gewerkschaftsfuhrer -die Plane
zur Vernichtung unserer Heimat im Interesse der
amerikanischen Imperialisten and der deutschen
Kanonen-Konige voll and ganz billigen and Bich aktiv
fur deren. Durchfiihrung einsetzen.
Stellt deshalb die Aktionseinheit der Eisenbahner,
Hafenarbeiter, Seeleute and Kraftfahrer her! Kampft
einmiitig and leidenschaftlich gegen den Krieg! Ver-
hindert den Transport von Kriegsmaterial!
Unsere Eisenbahn, unsere Schiffahrt, unser Kraft-
verkehr mussen den amerikanischen Krlegstreibern
and den deutschen Rustungsmagnaten entrissen wer-
den. Unser Varkehr mul3 dem deutschen Volk and dem
friedlichen Aufbau dienen!"
Mit diesen Zeilen entlarvt unser westdeutscher
Kollege die Machenschaften, die enter dem Deckmantel
?Europaische Verkehrs-Union" verborgen werden. sol-
len. Fur die Verkehrschaffenden der Deutschen Demo-
kratischen Republik erwachst hieraus die Verpflichtung,
die westdeutschen Schwestern and Bruder in ihrem
Kampf um die Erhaltung des Friedens noch starker zu
unterstiitzen,
?Der .Kampf gegen den Krieg ist gleichzeitig ein
Kampf um die Sicherung der Existenz der deutschen
Nation, des Lebens and der Existenz jades einzelnen.
Es kommt jetzt darauf an, dal3 jeder Deutsche die
Gro13e der Gefahr, die Groi3e seiner Verantwortung
erkannt and dementsprechend handelt "
(Weil3buch aber die amerik~anisch-englis~che Interventions-
politik in Westdeutschland and das Wiedererstehen des devt-
schon Imperialismus. ~eite 234.) ,
Die Entwicklung des Verkehrswesens in der l'7bergangsperiode.
vom .Sozialismus zum Kommunismus
La1d sand die Ausbe~i~terklassen and die Ausbeutung
des Menschen lurch deri Menschen abgeschafft, and
das sozialastische Egentum pan den Produktiansmitteln
and -ausristungen. ast errachtet warden. Indem sie Lenins
Vz~machtnis erfiillten, bauten die Volker umseres
Landes enter Fiihrung dens grof3en Stalin den So~zialis-
rrlizs auf ivnd schaffen erfolgreach d~i~e kommunistische
Am 7. November 1951 feiern die Volker der Sowjet-
union den 34. Jahrestag der Grol3en Sozialistischen
Oktobcrvolution. Von- den Reaktianaren jeglichen
Schlages and aller Lander mit wutendem Ha13 verfolgt
and angeklafft, von Hitler bereits grol3maulig ?endgiil-
tig vernichtet", steht die Sowjetunion haute, 34 Jahre
noch ihrer Geburt, als machtigster Stoat der Erdc, als
Leuchtturm der Volker auf ihrem Weg zu Freiheit,
Frieden and Wolilstand an der Schwelle zum Kom-
munismus.
Wahrend andere geschichtliche Ereignisse mit der
Zet yerblassen Ixnd schlief3lich in Vergessenheit geraten,
Gird die Internationale Bedeutung der Groflen Sozia-
listischen Oktoberrevolution mit jcdem Jahr des Be-
stehens des Sozialistischen Staates grof3er. Das kann
nicht anders sein bei der ruhmvollen Entwicklung der
Sowjetunion aus einem riickstandig~en Agrarland zum
ma)chtgsten Industrieland der Erde, zum Land der fort-
-, schrttlichsten Wissenschaft and Kultur.
per nachfolgende Artikel aus der sowjetischen Zeit-
schrift ?Woprossi Ekonomiki" (Fragen der Wirtschaft),
Nr. S/51, gibt unseren L,esern einen anschaulichen tlber-
bliek aber die, grol3en Leistungen der Sowjetmenschen
alit dem Gebiet des Verkehrswesens wahrend der ver-
gangenen 34 Jahre.
Das sowjetische -Volk hat enter der Fiihrung del
Partei Lenans and Stadins g~ewaltige Siege in der Ent-
vi~icklung der Va1ks~*rirtschaft errumgen. In unseY'em
J~eroischer Arbeit die materiell, technasche Basis dens
Vor u)lseren Augen schaffen die Sowjetmenschen in
der Umgestaltung der Natur verwirklich~t, man baut
g~igantische Ele~ktrizitatswerke and grandiose Kanale,
elektrifiziert u~nd mechanasiert die Arbeitsvorgange in
der Indushrie, in der Landwartschaft usw.
Nach der siegreichen Beendigu>Lg des Grol3en Vater-
landisch~en Krieges eroffnete Gen. Stalin dem Sowjet-
volk eine weate Perspektive fur die Entwicklumg der
Volkswirtschaft in einer Reihe von Ja~hren. In einer
Rede am 9. Februar 1946 sagte Gen. Stalin auf einer
Wahlversaminlung der Wahler des Sta-linschen Wa~h1-
bezirks der Stadt Mos~kau:
?Was die Plane auf langere Sicht anbelangt, so
beabsichtigt die Parted, einen neuen gewaltigen Auf-
schwung der Volkswirtschaft herbeizufiihren, der u.ns
die Moglichkeit ga~bt, dem Stand unserer Industrie
umg?efahr um das Dreafache am Vergleich zum Var-
kriegsstand zu heben. Wir mussen dahin ko~mmen,
da13 unsere Industrie ja'hrlich bis zu 50 1VIi11. t Rah-
eisen, 60 Mill. t Stahl, 500 Mill, t Kahle umd 60 Mi11. t
Erdol erzeugen kann. Nur enter dieser Bedingung
kann Iran damit rechnen, daB unsere Heimat alleri
Zufalligkeiten gege~niiber gesachert dastehen wird.
Dafiir kommen wahl drei, wean nich~t noch meter
neue Fiinfjahrplane in Betracht. Aber das kamm geta.n
werden, and wir werden..es tun."
Die Weisungen des Gen. Stalin warden am die Tat
umgesetzt. Der erste Nachkriegs-Fiinfjahrplan wurde
erfolgrei~ch erfiillt, darunter ouch ein bedeutender Teal
der Anxfga~ben, die Gen. Stalin fur die- Dauer van dmei
Fiinfjahrplanen gestellt I1~atte.
Samit ist ei-ne dau.erhafte Grundlage fur den weiteren
gewaltigen Aufscklwung der Produ~ktion geschaffen.
Der sozi~alistische Aufbau in der UdSSR an dem Ja~hren
der Stalanschen Fiamfjahrplane, der in alien Zweigen
der Volkswix~tschaft unseres Landes erreichte hahe
Stand and der weitere A~ufschwung ihrer Wirtschafts-
la~ge waren 'ohrie die entsprechende E?ritwicklumg des
Trans~partwese~ns ummoglich.
Die Fiihrer and Schopfer der balschewi~staschen Partei
and des Sowjetstaates mat3en dam sozialistischen Trans-
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Die iiberra~gende Bedeutung der Eisenba~Ytnen fur die
Entwicklung der ValksryvinGschaft unsexes Landes wurde,
van Gect. Stalin klar aufigezeigt. In eines :Bede im Jahre.
1935 anlaBlich des Empfanges der Ei.senbahner im
Kreml s~agte Gen. Stalin:
?Ohne eirn gust arbeitendes Eisenknahntrartsport-
wesen, das Industrzeplatze und -zentren mit Ge~bieten
umd Bezirken der La~ndwirtscha.ft verbindet und zu
eiciem wirtschaftlichen Garizen schweiBt, dais ihr
Rahstoffe und Lebensmittel liefert, ist die Entwicl~-
lurtgder Valkswirtschaft eines salchen riesigen Staates
unmoglich. Die UdSSR a1s Stoat ware ohne ein erst-
klas~siges Eisen~b~ahntransportwesen, das seine zahl-
reichen Gebiete und Bezirke zu einem. einheitlichen
Ganzen verbindet,. undenkbar. Darin besteht die
? groBe staatliche Bedeutung des Eisenbahntra~nsport-
wesens in der Ud15SR."
Ian (7bereinstimrtau!ng mit den Weisungen Lenins und
Stalins wurde das Tranportwesen wn~seres Landes yin
den Jahren der Sawjetmacht stark entwickeit. Beson-
ders groBe Erfolge erzielte das Transportwesen in den
Jahren. der Sta~linschen Ftinfjahrplane. Schon vox dam
Kriege wurde ein holier ~En~t~wicklu~ngsstand a11er Trans-
partarten, und in erster Linde. der F.is~enbahnen, errecht,
die im Jahre 1940 86 Prozent aller Transparte im Londe
(in Torvn.enkilometern) durchfiihrten. Allein im Laufe
van zehn Jahren -von 1930 bis 1940 -wurden vials
neue Eisenba?hnen gebaut, darunter die T:urke ~tan-
Sibi.rische, d:ie Karagartd.ische, die Karag~and~a mit
Magnitogorsk, Balchasch und der si~birischeti Haupt-
linie verbindet, die Linien Traizk - O~rsk - Gurjew
bind eine Reihe and~erer ]3ahhen. Das Netz wurde ouch
durch die Vereinigung der Eisenbah:nen der westlirhen
Gebiete der Ukraine und WeiBruBlands vergroBert.
Insgesamt gesehen wuchs 'die Aus~d~ehnung des Eisen
bahnnetzes vom 1930 bis 1940 um ein Drittel an.
Als Ergebnis dgr technischen Rekonsbruktion des
Tran portes erweiterte rich die technische Ausrizstu.ng
der Ba~hnen. In diesen Jahren wurden neue machtige
sowjetische, Lo~kamotiven - die FD, SO wnd IS -
? g~escktaffen. Die durclrschnittliche Zugkraft: der G~iiter-
Lak vergroBerte ~s~ich. Die ELektriflzierung der' Eisen-
tiahnen wurde entwickelt. Der Wagenpark fiillte sick
rriit GroBraumwaggons. Die durchschn:ittliche Trag-
fahi~gkeit der Waggons rra~hm zu. Auf vielen Haupt-
linien ~xnurden ?schwere Schienen gelegt, wodurch die
Bedingur~en ~fizr den Umlauf newer, groBerer Loks in
deli H~auptrichtungen geschaffen wurden.
Beim Au.fschwu~ng des Eisenbahntractsportwesens
spielte die Entwicklurt~g des saziali tischen Wettbewerbs
und- der S~tachanaw-Bewegnxng eine gewaltige Ralle.
Stachari~aw-Arbeiter begartnen die Zizg~e mit ?groBaren
Geschwindigkezten zu faliren, sie beschieunigten den
Umlauf van Waggon und Laks, erreichten eine syste-
matische Senkung des Heizmaterialverbrauckrs, eine
VergroBerung des Zeitraums zwsehen den 7~otwendigen
Reparaturen dies rollenden Materials und eine Er-
hdhung seiner Dienstbarkeitsdau~er.
All das gestaGtete, den Frachtenumlauf i.nnerhaLb van
zehn ;Jahren -von 1930 bis 1940 - ?um 3,1ma1 zu vex-
. groi3grrt. Irn; Zu~sammenhang damit, daB die. Aus-
dchnung des Eisenbah~nnetzes l~angsamer wuchs als der. ,
FrachterLUm~lauf, erhohte rich die Fraehtintensivitat .(die
Tannenmenge der Fracht auf einen :Kilometer Betriebs-
la~;ge der Eisenb,ahn) um 2,3ma1. Die Ve~-kehrsdichte
der Ziige, n~ahm zu. .Die immer welter .anwachsende
VerkHhrsdichte 'der Zizge wird durch die Erhohung der
Kapazitat der E~isenbahnen aLs Ergebnis der Enfuhrung
der groBeren, hohere Geschwindigkeit erzielende~n Loks
FD; SO und der elektrschert Loks und der ICntivicklun~g
portweser}, in "erster Linie den Eisen~bahnen, immer
groAe Bedeutung bei und .waxen um ihre Entwicklung
besondens bemuht. Schon im Jahre 1918 wies Lenin
darauf hire, daB
?die Eiis~enbahneri das Bi~ndeglied seien, das Stadt
und Land, Industrie u~rtd La~ndwirtschaft, worauf der
So?ial:ismus valli;g bas~ert, auf dais eindeutigste ver-
der. sozalistisrhen Arbeitsformen erkl"art. =Die durch-
schnittliche Verkehrsgeschwindigkeit'dex Zizge ist von
1930 b~s 1940 um ixiLgefahr 1,5ma1 angewacPrsen.
Im den Jahren der Stali~nschen Vorkriegs-Funfjahr-
p1ane wurden- aber ouch die anderen Transportzweige
entwickelt. Mit dem Bau des Dam~mes Dnjeprog?es
begann die Schiffahrt izber die Dnjepr-~St~ramschrre3len.
Kanale warden gebaut: der Weit3meer-O:>tsee-Kanal
namens Stalin und der Moskau-Ka:na1 mit deem Damm
bei Utivankow. Die F1uBhafen in Mos~kau ?und Dnje~pro-
petrowsk wurden unlangst gesclra~ffen und die von
Gorki, Kujbyschew, Kiew und ander?e~n Stadten er-.
weitert. AuBerdem wurde eine ~bedeubende Anza~hl
Flul3schi?ffe vers~chiedener Art gebaut.
D~ze Hachseeflotte wurde mit spezialisi~ec?tan neuen
Schififen, C5ltankern, Holzfrachtern, Kiihdschiffen .und
Passagierschiffen aufgefii~llt. Der Leningrader, Mur-
mamsker und einige andere Hafen wurden vervoll-
kommnet .und eine Reihe neuer Hafen am ?nordlichen
Seeweg :geschaffen. In den Jahren der Stali~nschen Vos-
kriegs-Fiinfjahrplane wurde d.as Kraftfahrzeug- un~l
Lufttran~sportwesen geschaffen. Die vox ku:rzem er-
ba:uten Autawerke lieferten Iiunderttausende von
Kraftfahrzeug~e:n, die zur Fr~achtenbeforderung auf
NebensbraBen zru Stati~anen und Anlegestellen und auf
StraBen much innerhalb von Stadten und ;Siedlungen
benutzt wurden. Die Entwicklung der Flu.gzeugindustrie
und ihr sehne1ler techn~ischer Fartschritt gestatteten es,
im Londe ei:n ausgedehnbes Netz an Luftverl~ehrslinien
mit eines Reihe van I'lughafen und Lande;platzen ztt- .
sehaffen. '
Das Vorhandensein eines groBen und vielfaltigen
Netze~s van Verkehrswegen erlaubt es, adle B~ediirfn~isse
der Vo1l~swirtschaft der LTdSSR an Transgorten zu
befriedigen und das Land ouch h:irisichtlich seiner Ver-
teidigung zu starken. Dank der machtigen technischen
Ausrustung und des von der bolschewistischen Partei
erzogenen Personals, erfiillte das' Transportwesen ouch
ureter den schweren Bedingungen des GroBen Vater-
landischen Krieges die vox ihm stehenden Aufgaben
und verdiente das ho~he Lob des Gen: Stalin..
?Der sowvjetsche Eisenbahntransport hat eine Be-
lastu~ng ausgehalten, der wohl kaum .das Transport-
wesen eines anderen Landes standgehalten hatte."
D.ie faschistischen Horden fiigten dem Eisenbahn-
transpontwesen unsere~s Landes gewaltige Zerstorungen
zu..Indem die Feictde ureter den Schlag~en der Sowjet-
arrn~ee fliichtetetz, setzten sie 26 Hauptlin:ien volli:g
auger Betrieb und beschadigten acht weitere teilweise.
Insgesamt wurden in den Kriegsja!hren 65 000 km
Strecke, 13 000 Briicken, 4100 Ei enbahn-und 1200 Pump-
statianen, 1600 Wassertiirrne, 317 Lok-Depots- und
129 Lak- und Wagganreparaturw~erkstatten zerstort.
15 800 Laks und Motarloks und 428 000 Waggons wurden
vernichtet, beschadigt ceder abtransportert.
Die Wiederirvstandsetzungsarbeiten im Eisenb~ahirt-
transpaxtwesen wurden schan dm Verlaufe des Krieges
aufgenamcnen. Die Varzizg~e der sozi~listiscYren Wirt-
schaft und-das Heldentum der am Aufbau beteiligten
Eisenbahner eria;uben eine in der Kri.egsgeschichte be~i-
spiellas dastehende Arbeitsbewaltigung. Bis zum Jahre
1945 war der Zugverkehr fast auf dem ganzen zeT-
stiirten Eisenbahnnehz wiederhergestellt.
In den Jahren des Stalinschen Nachkregs F`unfjahr-
pla:ris wurde die Aufgabe des Wioderaufbaus dE1s Tracts-
partwesens und seiner ~weiteren Entwicklung im Zu-
sammenhang mit den'Bediirfnissen der Vaikswirtschaft
erfal~greich gelost.
Die Eisenbaltnen iibererf~iillten die Aufigabe des
Fiinfjahrplans fizz dos Jahr 1950 im Frachtenumlauf
um 13 Prozent und in der Ta?gesdurchschnitts~beladung
um 3 Prozent. Im Ve??gleich zum Jahre 1940 nahm dire
B~ela~dung um 2I Prozent zu. Die f7berbetung des
Planes icrt Frachtenumlauf auf den Ei enba~ktnen iiber-
briickte in bedeutendem MaBe die Nichterfullung des
Planes, in anderen Transportarten, wodurch der gesamte
Frachtenumlauf alder Transportzwei,ge im Jahre 1950?
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um 7,5 Prozent im Vergleich zit der im Plan vor-
gesehenen Ziffer erhol7t wurde.
Als Ergebnis der Entwicklung der Stachanow-
Arbeitsm?ethoden im Eise~nbahntransporbwesen, and
insbeson~d~ere der Bewegung der Fianfhunderter, wurde
'die Au~snutzunlg der Transportmittel bedeutend crhiiht.
I`ias durchsclinittdiche Ladegewicht eines Zu.ges ver-
grof3erte rich im J.ahre 1950 im Verg.leich zum Jahre
1940 um 10 Prozent, die Belastnzng eines Guterwagens
um 14 Prozent, die durchsch.nittliche Ta.gesleistung
eines .Waggons urcn 4,6 Prozent. Im Laufe des ersten
Nachkriegs-Fiinfjahrplans wurden gewaltige Ar~beiten
zur Beseiti,gu,ng der dem_ Eisenbahntransportwesen
wahrend des Krieges zugefiigten Zerstorungen dnrch-
gefiihrt. Fzrner wurde die weitere Entwicklung seiner
technischen Au~srii tong vorgenommen. Alte Strecken,
Briicken, Stati?onen urid Knotenpunkte auf ?den Haupt-
verkehrslinien der Kisenb?ahn wurden wiederhergestellt,
ways die Erhohung ihrer Kapazitat sicherstellte. Man
haute eine grol3e Anzahl Laks Heuer Konstruktion,
auf3erdem Dieselloks, Elektraloks, Personen- and Giiter-
wagen. Die Konstrukteure der Lak-Seri?e L and des
Ganzmetallpersonenvvagens wurden mit dem Stalin-
preis ausg?ezeichnet. Man fiihrte Vervollkommnungen
i~n der Teehnik des Signal- and Verbindungswesens zur
Sicherung' des Zugverkehrs ?ein, der Stand der Eisen-
bahnbautechnik wurde erhoht usw. In den Nachkriegs-
jahren wurde'eine Rei~he von Eisenb~ahnlinien im Ural,
im Fiinterkaukasus, in Kriwoj Rog and an den Haupt-
knotenpunkten elektrifiziert. Au[3erdem wurden neue
Eiserrbahnen besanders im Norden and in Mitttelasten
gebaut.
Auch in anderen Transportzweigen vollzog Bich eine
bedeutende Entwicklung. Der Frachtenumlauf des
F~lul3tran~spontwesens vergrof3erte sick im Jahre 1950 im
Vergleich zum Jahre 1940 wm 26 Prozent, and
der F"rachtenumlauf ?des Hochseetransportwesens um
65 Prpzent, abg~leich die Aufga~be des Fiinfjahrplans :in
diesen Transportzweigen micht erfizllt wurde. Der
Frachtenumlauf des Kraftfahrzeug-Transportwesens
viirgro[3erte sick im Vergleich zum Jahre 1940 um
2,3~ma1. Man haute 16 000 krn neue ,Stra(3en mit hartem
Fahrbahnbelag. Did Autobahn Moskau-Simferopol
wurde in $etre~b genammen. Das Autastra[3ennetz mit
vervallkoumm~etem Belag wuchs im Vergleich zum
Vorkriegsstand um 2,5ma1.
Die Weisungen des Gen. Stalin fiber die Entwicklung
der Volkswirtschaft in den nachsten Jahren and die
erfolgreiche Erfiillung des Nachkriegs-Fiinfjahrplans
bestimmen den Weg der weiteren Entwicklung unseres
Transportwesens. Bei der Festlegung der allgemeinen
Perspektive der Entwicklung des Transpartwesens in
der Y7bergangsperiode vom Sozialismus zum 'Kommu-
nis?mus muf3 man unbedingt davan ausgehen, daf3 alle
Zweige des Transportwesens enter den Bedi~ngungen
enes sozialistischen Staates ein einheitliches Ganzes,
also ein einheitliches Transportsystem, bilden. Das ist
ein gewaltiger Vorzug unseres Transportwesens vor
dem kapitalistischen, fur des der Konkurrenzkampf
zwischen den enzelnen Transpartarten, der von einer
standigen Verdrangung. des enen Transportzweigen
durch den anderen begleitet ist, charakterstisch int.
Die Einheit unseres Transportnetz~es ergibt sich aus
dem s~zialistischen Staatsegentum an alien Grund-
transpartarten: den Eis?enbahnen, f+luf3-, .See-, Auto-
u:nd Lnx~ftwegen, Rohrleitua7gen and t7berlandleitungen.
Dadurch wind eine umfass?ende Planung a~ller Trans-
portzwege, ihre enge Koordinerung and Zusammen=
arbeit sichergestellt. Alle diese Vorzuge mussen be~i der
Aufstellung der Plane im vollen Ma13e beriicksichtigt
werden. Die Entwicklungsperspektiven jedes Trans-
portzweigen inussen enter Beriicksichtigung winos
Zusammcnwirkens mit den anderen Transportarten
betrachtet werden. Diener Umstand gestattet es, die
Entwicklung des Netzes a11er Transportarten, an-
g.efangen beim Eisenbahntransport, zweckdenlicher
and rationeller einzuplanen.
In den kapitalistischen Landern, z. B. in tlen USA,
wurde des, Netz planlos end- spontan als Resultat der
Bemiihungen der Eisenbahnmanopole zur Er~ielung
Der zweiie Bauabschniit des siidlichen Auf3enringes von
Berlin -durch Beschluf5 des Ministerrates zum Schwerpunkt-
vorhaben erkl&rt -wurde innerhalb von~rund drei Monaten
fertiggestellt. Er umfafsfi die Stredce vom Falkenberg his
Bahnhof Eichgestell and schafff durch sechs Verbindungs-
kurven die Einiahrtsmoglichkeit Hach den Bahnhofen
Griinau and Schoneweide. Im Rahmen dieses Projektes gait
es, 804 863 mg Erdmassen zu bewegen. Davos wurden
289 200 ms mitfels Schmalspurbahn (90er 'Spur) and
515 663 m3 mitfels Re?ichsbahnverladung transportiert. Fur
den Bau der 19 Durchlasse and Brucken waren 20 000 m3
Beton, 3 000 Tonnes Stahl, S 000 m3 Zement and 40 000 Ton-
nen Zuschlagstoffe notwendig. Als I&ngstes Bauwerk dieses
Projektes ist die Spreebrudce bei Spindlersfeld mit drei
i'Iffnungen and einer Lange von 152 m anzusehen.
Fur den Gleisbau waren 48 000 m Schienen, 80 000 Schwel-
len and 78 000 Tonnen Schotter erforderlich.
Dank der vorbildlichen Einsatzbereitschaft der 5 500 an
diesem groF3ten eurgp&ischen Eisenbahnbauprojekt bench&f-
tigten Arbeitskr&fte konnten die gewaltigen Arbeiten in
diesem kurzen Zeitraum durchgefiihrt werden.
Unser Bild zeigt die Bauarbeiten an der Tello~r-Kanal-
Briicke.
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Hoch groi3erer Profite geschaffen. Versch?edene Besitzer
hooter eine Unzahl van parallelen, konkurrierenden
Lirxien und Stationer an wichti~gen Knotenpun~kten: die
Koxukurrenz des Kraftfahrzeugtra~n~~portc~s zweigte viele
Frachten von ~edner Rehe von Esenbahnliriien ab, so
daf3 ddese infolge geringer Lnanspruchnahme stillgelegt
werden mui3ten.
Der neue Esenbailxnbau'in der UdSSR Boll die Trans-
portverbindungen einer Reihe mit Eisenbahnen schlecht
versorgter Gebiete sicherstellen und die Aneignung
Hoch ungeniitzter natiirlicher Reichtumer des La-rides
mit dem Zi~el der Sdcherung einer hohen Entwicklungs-
standes der Pro~duktion fordern. Die Heuer Eisenb~ah~nen
verbessern die Transpor#verhaltnisse cVer schon be-
stedlenden als ?au:ch der kiirzlich geschaffenen Industrie-
bezirke und werden zur allseitigen Entwieklung der
Landwirt chaff beitragen. Neue E enbahnstrecken
werden gelegt, dire die Besiedlung und Anzsrxutzung
Heuer Landereian yin Sawolsdx und der Aral-Kaspischen
Tiefeb~en?e ford~ern, die a1s Ergebnis der Vollendung der
Stalinschen Banxten des Kommunismus in fruchtbare
L~ndereien verwandelt werden Boller. Neue Eisen-
bahnen werden im Norden des europaischen Teiles der
UdSSR zur Entwicklnzng der natiirdichen Reichtumer
dieser Gebiete gebaut, ebenso im Urad, im Hinter-
kaukasus mit seiner groBen, fur das Land wichtigen
Quellen an Wa~sserkraft und den Vorkommen an
wertvollen Bo~denschatzen~ Bowie in einer.:Reihe orderer
Bezirke. ,
- Der Eisen~bailnxub?au wird in den nachsten Jahren einer
bedeuten~l grof3eren Ulnfang annehmen als im gegen-
wartigon Zeitraum: Schon im Jahre 1936 sagte
L. M. Kaganowitsch: r
?Fvr uns~er Land xnit seiner gewaltigen Ausdeh-
nung,en Bind die Eisenbahnen die entscheidende
Tra~nsportart. Nicht zufallig sagte Gen. Stali~x, daf3
unsex Land eine grol3e ?Eisenbahnmacht ist. Das be-
deutet, daf3 in nachster Zeit bei uns tausende, und
in weiterer Zukunft zehntausende Kilometer Eisen-
ba~hxven g~e~baut werden ... wir werden im Osten und
imx Wester, im Norden und im Siiden Strecker baaen,
weil wir inns Wege zu den Meeres~kiisten bahnen
' werden, weil wir ixns Wege in das Dickicht der
Waller, zu den Energdequellen, zu Kohlc, Gold, Zinn,
B1e, Bauxnwolle, Erdol, kurz ges?agt zu allen jenen
Re~chtumern bahnon werden, die im Bolen unsexes
Landes in grof3er Menge vorzufinden Bind."
Im Zusaxnmenhang mit der Verwrk:lichung der
groBen Stalinschen Bauten des Kommunismus wird
rich das N~etz der Flul3verkehrswege entwickeln. Dies
gostattet, schon in dem vox uns liegenden F'lanjahrfiinft
die Bedeutung des Fluf3transportwesens irinerhalb des
Transpartsystems des Landes bedeutend zu heben. -Dos
ist vox ahem mit der Umwandiung der Wolga in einer
Tie~fwas?serverkehrsweg verbunden. Es gibt sechs
Was~s?erknatenpuxxkte an der Wolga -bei Iwankow,
Uglitsch, Schtscherbakaw, Gorki, Kujbyschew und
Stalingrad -, von denen die ersten drei Behan vox
Beginn des Nachkriegs-Fiinfjahrplalns gebaut wurden;
s.ie werden die gauze Wolga umg~estalten. Die Fahr-
rinne wird. vex~tieft und begradigt werden, die Zufahrts~-
wzge zu den F1uBhafen werden: verbessert werden.
Kasan, van dem Bich die Wolg~a im Laufe" vieler Jahr-
hundexte entfernte und da?s sick augenblicklich in einer
Entfernung von fast si~eben Kilometer von ihr befindet,
wird erneut di:rekt aan Ufer liegen. Die S#auseen der
Wolga g~estatten es, den Wasserstand unterlxaib Stalin-
gx?ads zu regulieren, indem, falls erforderlidx, die Flu[3-
tiefe vex~grol3ert und die Schiffahrtsbedingungen ver-
bessert werden. All dos ermoglicht die Ben~tzung der
gesamten Wolga ouch von groBen Schiffer. Die Wasser-
massen werden sick die Nebenfliiss~e der Wolga hinauf
ergleAen, z. B. entlang der Kama his zur Miindung der
Wjatka. Die kleinen Fliisse werden sick in Haupt-
schiffahrtswege verwandeln.
Eire gewaltige Bedeutung wird die Beendigung des
Bauer des Wt11ga-Don-Kanals im Jahre 1952 hohen.
Mit der 7;rxbetriob~nahrne dieser Tiefwasserka?nals mit
einer Au~dehnung von 101 km wird der jahrhunderte-
laxxge Traum vieler Generationen russischer Menschen
van der Verei~nigung des Daxrs und der Wolg'a verwirk-
licht. Der Kanal ieberbriickt den hohen Wasserstands~
unterschied zwischen beiden Flussen mit Hi1fe van
neon. Schleusen von der Seite der Walga a.us und von
vier Schleusen von der Seite des Don aus. Die Schiffe,
die von der Wolg~a kom2nen, werden zuerst auf eine
Hohe van 88 m in den den Wasserstand ausgl~eichenden
Teil des ~Kanals hinauffahren, um damn bei einer Hohe
von 44 m in den Don zu gelan~gen. Die Speisung dies
Kanals wird mit. dem- Wasser des. Don mit Hilfe von
drei machtigen Pumpstationen durchgefiiYert werden.
Die Kapazitat dieser Statianen ist derartig, daB s:ie bei
ununterbrochener Arbeit innerhalb einer J?ahres dem
Stand des Genfer Sees ?um 10 m senken konnten.
A~uf dem Wolga-Don-Karol werden- Kahle, Metalle,
Holz, Erdol and Erdolprodukte und vide ,andere
Frachten in verschiedene Bezirke des_ Landes bofordert
werden.
Mit dem Bau des Wolga-Doin-Kanals wird ein ein-
heitliches System von Wasserwe~gen g~escYuaffen, _das
able Meere des europaischen Teils der UdSSR vereinigt..
Vom Schwarzen und Asowvsckxen 1Vle.er wird man auf
dem Wasserwege in das Kaspische Meer, die Ostsee
und das Weil3~e Meer gelangen konnen. Maskau wird
in Heinen Hafer von fiinf Meeren verwandelt werden.
Diese Verbindungen werden :sick Hoch meter festigen
und werden Hach. der Beendigung der Rckanstruktdan
d?es Marienkanalsystems, d:a?s die Wolga uber die
Scheksna und die Seen mit der Newa u.nd fiber den
Weil3meer-Ostsee-Karol mit dem Weii3en Meer ver-
bindet, vallkommener sein. In der weiteren Zukunft
wird die Kama mit der Petschora ?und der Wytschegda
verbunden werden. Dadurch ist darn die Moglichkeit
gegeben, den Wassera~bfluB in das 'Kaspische Meer zu
vergrof3ern: Die Oksk-Dnjepr- und Oksk-Don-Verbin-
dungen werden die Kohler- und Hiittenindustrie des
Sudens mit den Zentralgebieten auf dem F1u13wege
uenbinden.
In bedeutend?em Ma13e wird .die Schiffahrt auf den
kleiinen Flussen ~entwickelt, die fiir lokale Trarrsporte ?
und zur Heranbringung der Frachten an die Eisenbahn-
statianen und Anlegeplatze der groBen Fliiss~e benutzt
werden. -
All das verstax?kt ungeheuer den Flu[3transport inner-
halb der Grenzen des europaischen -Tens der UdSSR
und ermoglicht die VergroBerurllg der Flul3transporte
in starkerem Mat3e ads die der Eisenbahnen.-Die Trans-
portentwick1ung ~erfordert den Bau grol3er Fra.chtschiffe
und -?kahne, schnellfahrender Passagiersch:iffe und
Luftschrawbenboobe Bowie kleiner Schiffe und Kahne
mit geringem Tefgang.
Die Beforderung s~olcher Massenfrachtarten wie -
Erdol, Holz, Baumaterialien und Getreide, ist beson-
ders bequem infolge der vorteilhaften geographischen
Loge ihrer Produktions- und Bedarfspunkte lurch dos
Flul3transpartwesen durchzufiihren und wird hedeutend
anwachsen.
Eine breite Entwieklung des Kraftfahrzeug-Trains-
portwesens steht bevar. In erster Lini?e werden die
Eisenbahnen vo:r; den Na~htransporten ent1astet: Der
Radius der Frachtenbeforderung wird erweitert. Schan
j~etzt ist im Lan~de ken Mangel an Kraftfahrzeugen,
Gummi und Trebstoff. Der iKraftfahrzeugbau ent-
wickelt Bich mit jedem Jahr meter. Die Bedarfsdeckung
an Kraftfahrzeugen wird immer meter zunehxnen. Dire
r:ichtige Koordinierung der verschie?denen Transport-
arten macht es erforderlich, daf3 der Kraftfahrzeug-
trainsport auger der Funktion, die Frachten an die
Str und Anlegeplatze heranzubringen und sie
von .. ~ ~ dem Verbraucher zuzxzfiihren, in immer
grof3erem MaAe direkt den Transport vom Absender
zum Empfanger ureter Umgehung der Eisenbahii uber-
nehmen. Der. Kraftfahrzeugtranspart wird die . Eisen-
bahnen van der Frachtenbeforderung auf Entfernungen
his 30 km befreien, besonders ouch van den -Trans-
porter innerhalb der Knotenpunkt?e. Auf besonders
grof3e Entfernungen sired die Transporte schnell-
venderblicher Frachten (Obst, Friingemuse) mit Last-
kraftwagen vorteilhaft. Schon jetzt bringer ~:. B. die
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ukrainischen and weiBrussischen Kolchasbau~ern Obst
and Gemizse znit Kraftfahrzeugen Hach Moskau.
Die bei uns vorhandenen Chausseen and Kieswege
sind unzureichend. AutostraBen fur weite Entfernungen
gibt es besand?ers wenige, and der Bedarf loran ist
grog. Die ~in den Nachkriegsjahren dem Verkehr iiber-
gebere Autaba~hn Moskau-Char'kaw-Simferopol wird
stark beansprucht. Im Ja~hrd 1949 warden die Autobus-
linien Moskau-?Krim, Moskau-Charkow, Moskau-
Tu1a eingefuhrt. ~7ber die StraBen ergoB Bich ein Strom
van privaten Pkws. In nicht ferner Zukunft wird dos
Land mit einem dichten Netz von Autobusscn iiber-
zo~gen rein, die ihrer Ausdehnung mach dem Eisenbahn-
netz nich~t nachstehen werden. Dies wird der Entwick-
lung des Kraftfahrzeu.g-Transportwesens einen mach-
tigen Aufschwung geben.
In den nachsten Jahren wird die Rolle des Luft-
transportwesens bei der Beforderung von Persanen,
Past and verschiedenen Frachten immer griiBer werden.
Der Brief-, Zeitungs- and Zeitschriftenversand wird
vdllig mit Flugzeugen durchgefiihrt werden. Das Netz
der C511eitnzngen zur Transportierung van Erdol, Erdiil-
produkten and Gas sowvie dos Netz der Elektrizitats-
iibertragungslinien werden vergroBert. A11 dos gestattet,
den Eisenbah:ntransport entscheidend von den gewal-
tigen Tran~sporten an Heiz~material zu entlasten.
Die ~Einheit unsexes Transportnetzes begiinstigt die
Entwicklung einzelner Transportzweige in enger
gagenseitiger Koardi.nierung. Die Transporte werden
aLs einheitiicher technologischer Vorgang der Frachten-
verlagerung vom Absender zum Empfanger, von der
Produktion zum Verbraucher geplant, als ein Vorgang,
an dem in diesem Oder jener Falg~e die einzelnen Trans-
partzweige beteiligt sind.. Zur Vezwirklichung einer
solchen Eipheit mussen aber unbedingt MaBnahmen
zur Sicherung eines schnellen Hiniiberschaff?ens der
Fracht van einer Transportart zur anderen getroffen
werden. Aniegeplatze, Eisenbahnstationen and Ver-
ladeplatze werden verbessert werden, um eine direkte
Verladung aus Esenbahnwaggons in Schiffe and aus
Schiffen in Eisenbahnwa~ggons unter Umgehung van
Lagerhausern and bei einem minimal notwendigen Still-
stand des rollenden Nfaterials zu schern. Das erfordert
eine entsprechende Neuausstattung der Hafen and ihre
Ausrustung mit Lade- and Loschmechanismen., Kronen,
Estakaden usw.
Eine groBe Bedeutung zur Regulierung der Verbin-
dung zwischen den verschiedenen Transportart.en hat
die Antivendung von Behaltern. Diese werden unmittel-
bar vom Absender mit Ware beladen, anstatt eine groBe
Menge einzelner Sendungen vorzunehmen, die einen
bedeutenden Verbrauch an Arb,eitskraft zur Ladung,
Sartierung and Ausladung erfordern. Auf diese Weise
muB lediglich der Behalter vom Lastwagen auf die
Eisenbahn~lore Oder von der Lore auf den Lastwagen
geschafft werden. Die Behalter .sind ouch auf dem
Wasserwege bequem zu befordern. In ihnen kiSnnen die
verschi~edenarti:gsten Frachten transpartiert werden,
wie z. B. Stoffe, Mitch usw. P,uBerst giinstig ist der
Ziegelsteintransport in besanderen, speziell zu diesem
Zweck bestimmben Behaltern. Bei dem bi her ublichen
Transport wird eine groBe Anzahl von Ziegeln zer-
brochen, besonders beim Ausladen. Der Transport mit
Behaltern erlaubt eine Ziegellieferung vom Werk bis
zur hochsten Bauetage ahne jede Beschadigung. Die
Anwendung von Behaltern gewahrleistet nicht nur ein
S?paren bei der Befiirderung, sandern beschleunigt such
die Frachtlieferungen.
Eine wichtge Bedingung der Arbeitskoordinierung
ist die richtige operative Regulierung der Transporter
Dabei muB eine schnelle Beseitigung van Betriebs-
stiirun~gen, die an den Knotenpunkten lurch unzeitiges
Eintreffen der Schiffe Oder Waggons and lurch Ver-
zogerungen beim Ver-? and Entladen entstehen, beriick-
sichtigt werden. (Fortsetzung folgt)
Van Eberhard Zschaler
die innerbetriebliche Schulung im Verkehr
Verbessert
Den Mitarbeitern unserer Verwaltung sind lurch den
Funfjahrplan groBe Aufgaben gestellt. Sie umfassen
ouch die Neugestaltung der Verwaltungsarbeit. Um
alle diese Aufgaben bewuBt and richtig zu erfiillen, ist
erforderlich, daB jeder einzelne fiber ein klares demo-
kratisches StaatsbewuBtsein verfiigt. Deshalb ist die
ordnungsmaBige Durchfiihrung der innerbetrieblichen
Schulung die erste Voraussetzung fur ?die politische and
fachliche Qualifikation der Angestellten.
Der gegenseitige Erfahrungsaustausch and die An-
wendung Heuer Arbeits.methoden lurch dos Stadium
der wirtschaftlichen and gesellschaftlichen Entwicklung
in der Sowjetunion un?d den volksdemokratischen Lan-
dern ermiiglichen es uns, unseren Staatsapparat vom
Biarokratismus zu befreien, die' Verwaltung arbeits-
fahiger and beweglcher zu gestalten, in der Produktion
1V,[ate?~ial einzusparen and die Selbstkosten zu senken.
Darin liegt ouch die Zielsetzung der innerbetrieblchen
Schulung.
Ihre Bedeuturag wurde unterschatzt and die Wirkung
ausbleiben, wenn die Schulung nicht zeitlich and
thematisch feststehend durchgefiihrt wurde. Aus diesem
Grande ast jeder Angestellte der Verwaltung ver-
pflichtet, an der Schulung, die iiberall mittwochs durch-
gefiihrt wird, teilzunehmen. Wahrend der Schulungs-
zeit diirfen keine Konferenzen oiler Sitzungen statt-
finden. Ebenso sind Dienstreisen in der Regel nicht
durchzufiihren. Diejenigen Angesteliten, die sick aus
zwingenden Grunden mittwochs auf Dienstreise be-
finderi, haben diese so zu organisieren, daB in einer
anderen Dienststelle die Teilnahme an der innerbetrieb-
lichen Schulung erfolgen kann.
Auf der Teilnehmerkarte ist der Besuch der inner-
betrieblichen Schulung von der jeweiligen D'iensbstelle
zu bestatigen.
Nur eine richtige Organisation and die Einhaltung
des Lehrplans sichern den Erfolg der Schulung. Die
Leiter der Schulungsabteilungen sind h'ierfiir verant-
wortlich. In einem Zirkel sollen nieht meter ~als 25 Teil-
nehmer erfal3t werden. Es muB jedoch festgestellt
werden, daB in d?er RBD Berlin die gesamte Abtei-
lung VI mit 120 Kollegen einen Zirkel billet, kein
standiger Zirkellehrer vorhanden and dadurch dos
schulische Niveau gleich Null ist. Die Abteilung Schu-
lung der RBD Berlin hat ?es nicht verstand~en, die Zirkel
in der empfahlenen Starke aufzuteilen and standige
Zirkellehrer einzusetzen. Auch in dyer RBD Erfurt
waxen bis var kurzem die Schulungszirkel bis 50 Teil-
nehmer stark. Dieselben Erscheinungen traten Hoch bis
Anfang August beim Deutschen Kraftverkehr auf.
Was ist herzu fest~nxstellen?
1. DaB die verantwortlichen Leiter der Abteilungen
Schulung die Wichtigkeit der richtigen Durchfiih-
rung der innerbetrieblichen Schulung, die bereits
fiber 11/z Ja~hre lauft, Hoch nicht voll erkannt
haben.
soil, and bitten sie,, diese Karte recht bald volt ausgefi1111 der 2. Zeigt Bich die Auswirkung and gleichzeitig die
Redaktion unserer Zeiischriff ?DER VERKEHR" einzusenden. Unterschatzung der innerbetrieblichen Schulung
Wir mddten uns~e'~e Leser auf die diesem Heft beiliegende
Postkarte aufinerksam, die einer Leserkreisermittlung dienen
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in dem nach teilweise man.gelnden politischen und
fachlichen Ndveau unserer Angestellten im Verkehr.
3. MuB festgesteilt werden, daB dadurch die Ent-
- wicklung unserer Kader besonders gehemmt wird,
weil sie in einem Schulungszirkel, z. B. mit
120 Teilnehmern; nicht ex+kannt und.- entwickelt
werden konnen. Ein Zirkel, der 25 Teilnehmer
umfal3t, bietet jedem Gelegenheit, ~s.ich an der Dis-
kussian zu beteiligen. Der noch von :EIemmungen
Belastete iiberwindet in einem kleineren Kreis
eher seine Scheu.
Fur jedenLirkel ist ein saandiger Zarkelleiter und
ein standiger Zrkelsekretar einzusetzen. Damit wird
erreicht, daB die Art der Be~handlung eines Themas
nicht vom Zufall der Beteiligung abhangt, sarixlern die
Teilnehmer zielbewuBte AufklarurLgsarbeit leisten kon-
nen. Der Zirkellehrer lernt so die Kolleginnen und
Kollegen kennen, kairn sie genau beurte~ilen und Leistet
bei der Auslese von Mitarbeitex7n fur weitere berufliche
Entwicklung der Parsonalabteilung wertvolle Hilfe.
Das bedeutet, d~aB nur ausgesuchte Kollegen, die
ideologisch klar und fachlicli besanders gut qualiflziert
Bind, ~a1s Zirkellehrer eingesetzt werden konnen. Der
Schulungsleiter oder seine Beau~tragten sinfl verpflichtet,
die einzelnen Zirkel laufend zu kontrallieren. Die Teil-
nahme an der Schulung wird vom Zirkel:>ekretar auf
der Teilnehmerkarte vexmerkt. Zur eigenen Ko~ntrolle
fiber die Beteil.igung und zum Nachweis der Entwick-
lwng jedes Zirkelteilnehmers fiihrt der Zirkellehrer
auBerdem ,eine Teidnehmerliste.
Fur die Raumausgesta-ltung .und den ~orgarrisatorischen
A. blauf der Schulung ist -der Zirkelsekretar verant-
w~ortlich.
D.ie Schulungsb~eauftragten mussen vor jedem Schu-
lungstage an den zentralen Vorbesprechun.gen Beim
Ministerium'des Innern deb Deutschen Denzokratj then
Republik odor bei dem Ministeriurn des ]:nnern ihres
L,ar'ides teilnehmen; die gleiche Verpflichtung gilt fiir
die Schulung~sbeauftragtan unserer Verkehrsd.ienststel-
1drr, die an den zentralen Varbesprechungen. beim Kreis
Oder Beim Rat der Stadt teilzunehmen haben. Damit
die Einheitli~Chkeit in der Durchfiihrung der inner-
betrieblichen Schulung gewahrieist~et ist, haben die
Schulungsleiter die A,nWeisungen aus der zentralen
Vorbesprechung mit ihren Zirkellehrein ausfuhrlich
durchzuspreche.n. Von dor Griindlichkeit di.eser Vorbe-
sprechung ?und vom d'er sys~einatischen Varbereitung der
Schulung durch den Zirkellehrer hangt der Erfolg ab.
Ei~n zielklarer und allgemei.nverstandlicher Vo~rtrag
mit nachfalgender Wied~erholnxng und eingehender Be-
handlung wchtiger Einzelfragen, bes~anders salcher aus
den eigenen Arbeitsgebieteri, bietet die beste Gewahr
fiir ein gutes Ergebnis der Schulung. Um bei besonde-
yen Fachthe2nen das schulische 1Viveau zu heben, wird
empfahlen, Ka11e~gen aus den Fachabteilungen mit der
Behand~Lung das Schu.lungsthemas ztz beauftragen. Die
Verantwortung fur die richtig~ Durchftihrung der Schu-
lung fallt jedoch stets dem Zirkellehrer zu.
Um den Kolleginsren und. Kollegen den Inhalt des
Themas wirklich verstandlich zu machen und anschau-
l.ich darzulegen, ist nach dem etwa 20 Minuten dauern-
den Einleitungsreferat die- seminaristische Durcharb?ei-
tung notwendig. Im Referat werden nur die Haupt-
punkte des Themas angerissen, da die ausfizhrliche Be-
handlung durch d'ie seminaristische Aussprache er-
reicht wexxlen Boll, an der jeder Zirkelteilnehmer be- .
teiligt werden muB, Nur so ist die a~ktive Mitarbeit
jedes Angestellt~.m und die t7berwindung eventueller
Hemmungen zu exxeichen. Dadurch wird auch jeder
Zirkelteilnehmer verpflichtet, das Schulungsheft vorher
eingehend zu studieren. Das Vorlesexx aus dem Heft
bringte Ermiidung und Unaufinerksamkeit. Die Schu-
lung darf weder eine Schlaf- nach Erholuingsst~mde sein.
Lediglich zur F.rhartung bestimmter Ausfuhx?ungen
konnen ganz kurze Auszuge zitiert werden.
Der Zirkellehrer hat fur die richtige Beantwortung
alter aufgeworfenen Fragen ztz sorgen, was natiirlich
eine grundliche Vorbereitung und Durcliarbei.tung des
Stoffes varaus~setzt. Bei Frageny die der Zirkellehrer
nicht safort beantworten kann, hat er mit volley Ehr-
Lichkeit dieses Manko festzusteilen und die Erl.auterung
in der nachsten Stunde nachzuholen, nachde;m er in-
zwischen kallektiv mit zustandigen Kollegen d.ie rich-
tige Antwaxt erarbeitet hat. '
Es , ist zweckmaBig, vor der Behandlung d.es ange-
setzten Themas auf das Gelernte der vorangegangen~en
Schulung noch einmal zuruckzukommen. Diese kurzge-
faBte U'bersicht gibt abwechselnd e:iner der Teilnehmer
des Zirkels in einem Kurzrefera:t von funf Minuten
Dauer. Ebenso ?wichtig ist ~es, wenn am ` Ende jede:r
Schulung zehn Minnuten Kritik und Selbstkritik ii~ber
d,en Verlauf der durchgefiihrten Schulung geubt wer-
den, um a1:le auftretenden Fehler und Mangel zu er-
kennen und zu }yeseitigen. Die Kritik schliel3t ein: ab
der Zirkellehrer fur die ausreichende und ~absclzlieB~ende
,Beharidltiixig des Themas gesorgt ghat, ob die Belange
der eigenen dienstlichen Verpflichtungen in ge~niigender
Weise einbezogen und das Referat Bowie die Diskus-
lion einwandfrei e'bgehalten wurde. SchlieBlieh wird
auch 'Kritik an der Gestaltung des Schulungsheftes zu
iiben sein. ::;~
U?rr den Lerneifer zu steigern, ist zu exnpfehlen,
jedexn Zirkel einen Namen zu geben von grot3en Frie-
denskampfern, Kulturschaffenden odor Aktivisten, der
a1s Vexpfli?chtung der Teilnehmer gilt, diesen Vorbldern
nachzueifern.
~7lirre in diesern Sinne aktive Mitarbeit alter Teil-
nehmer wird den Ablauf und das Gel:ingen der Schu-
lung positiv beeiixflussen und Nutzen bringen.'Vor allem
wird das Ergebnis die Freude am Lernen steigern. Die
Forderung der innerbetrieblicheri Schulung durch jeden
einzelnen wird entscheidend daze bentr~agery unsere
Verwaltungsarbeat stetig zu verbessern, neue Kader
zu entwickeln und unseren Funfjahrplan zu erfiillen.
~ ~ Wenn alle men.r lernen
.konnen alle menr lesfer~C
Wenn alle me~.r leisfen
konnen alle besser leberz
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 Declassified in Part -Sanitized Copy Approved for Release 2012/08/02 :CIA-RDP83-004158010500040005-5
Von Alfred Grevesmuhl
grol3ere Zahl der zum AbschluB gebrachten Vorschlage
ist das langere Liegenbleiben, das so oft in der Ver-
\
Analyse der abgeschlossen~en Vorschlage
Das Kuxvenbild behandelt zunachst die abgeschlosse-
nen Vorschlage, und zwar ist aus der Kurve a die Ge-
samtzahl zu erkennen. Der Verlauf zeigt eindeutig die
steigende Leistung in der Bearbeitung. Durch die
Ruclcblick auf die Entwidclung des Erfindungs-and Vorschlags-
wesens bei der Deutschen Reilchsbahn im 1. Halbjahr X951
575
72
5B
A eschlos
sene Vo chi"
gg(a)
430
443
418
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1O"
408
I
X341
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95
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,t
eYr
93
81
echenbarem
utzenle)
66
64
37
49
Bei der Reichsbahn sind die Vorschlage von ganz be-
sonders groBer Mannigfaltigkeit. Ferner ist ein grol3er
Teil der Vorschlage von ortlicher Bedeutung und kann
deshalb such am besten und schnellsten an Ort und
Stelle zum AbschluB gebracht werden. Andere dagegen
sind von umfassender Bedeutung und werden immer
eine zentrale Bearbeitune erforderlich m~~hen. Pas
letztere ist bei der Reichsbahn viel mehr als bei der
Industrie der Fall und erschwert ganz erheblich d:e
Arbei~. Bei dem Aufbau der Organisation sind diese
Genic tspunkte von allergroBter Wichtigkeit und
mussen beachtet werden.
Auffallig hock ~ist die Anzahl der nichtanerkannten
Vorschlage. Das beweist, daB die Aufklarungsarbeit
nosh nicht den Stand erreicht hat, wie er sein soil. Die
beteiligten Stellen, insbesondere die IG Eisenbahn,
mussen hierin ihre groBe Aufgabe erkennen: Es fehlte
in der Belegschaft insbesondere nosh Klarheit daruber,
was ein brauchbarer Vorschlag int. Die ~',eneraldirektion
Reichsbahn hat fur. den Bereich der Eisenbahn von sick
sus such hieriiber Richtlinien ausgearbeitet und sie
durch Veroffentlichung in der Fachzeitschrift Fahrt
frei" alien Kollegen im Betriebe zur Kenntnis gebracht.
Hierdurch ist die Voraussetzung dafiir gegeben, daB die
Anzahl der, abgelehnten Vorschlage im Verhaltnis zu
den Gesamtvorsclilagen in Zukunft weft Beringer sein
Analyse der abgeschlossenen Vorschlage
gangenheit der Fall und mit Recht der Grund von Be-
schwerden gewesen ist, zum groBen Teil beseitigt
worden.
Die Ursache der starken Steigerung der zum AbschluB
gebrachten Vorschlage. ist die Herausgabe und Puk~li-
zierung klarer Richtlinien. wodurch Zweifel bei der Be-
arbeitung beseitigt worden, die rich bisher sehr hem-
mend ausgewirkt habeas. Es ist such damit begonnen
worden, die Bearbeitung der Vorschlage auf eine breite
Basis zu stellen unc~ viele Vorschlage moglichst schon
dort abzuschlieBen, wo sie entstehen, wahrend die
zentrale Stelle vielmehr die Aufgabe der Anleitung
ubernimmt und sich mit grundsatzlichen Fragen be-
schaftigt.
wird. Die Entwicklun.g der abgelehnten Vorschlage ist
aus der Kurve b zu entnehmen.
Die Kurve c erlautert die Entwicklung der an-
erkannten Vorschlage..Sie Sind unterteilt in Vorschlage
mit errechenbarem - Kurve e -and Vorschlage ohne
errechenbarem Nutzen -Kurve d. D~iese Unterteilung
ist mach dem Zentralverordnungsblatt Nr. 47 vam
23..Oktober 1y48 vorgenommen worden.
Beachtenswert ist der Verlauf der Vorschlage mit
errechenbarem Nutzen. Die fallende Tendenz bestatigt,
daB im Gegensatz zu friiher bei der Nutzenermittlung
mit grSl3ter Sorgfalt vorgegangen wird.
Vberall dort, wo nicht durch stichhaltige Unterlagen
der Nutzen festgestellt -und gepriift werden kann oiler
nur mit sehr groBem. Aufwand zu errechnen ist, wird
gemaB des Zentralverordnungsblattes der Vorschlag als
?ohne errechenbarem Nutzen" behandelt und eine
Pramie gegeben, die so festgelegt wird, daB sus ~ihrer
Hohe eine sichtbare und gerechte Anerkennung der
Leistung hervorgeht.
Im Gegensatz hierzu ist bei den Verbesserungsvor-
schlagen mit errechenbarem Nutzen eine Entlohnung
oiler Vergiitung in Hohe von 5 bis 10 Prozent des jahr-
lichen Nutzens zu zahlen.
Es ist verstandlich, daB die genaue Nutzenermittlung
in vielen Fallen gerade bei der Reichsbahn aul3erordent-
lich schwierig ist, deshalb werden die Vorschlage mit
errechenbarem Nutzen such immer in ihrer Anzahl ge-
ringer sein als die ohne errechenbarem Nutzen.
Analyse uber die [Iohe des Nutzens fur Vorschlage mit
und ohne errechenbarem Nutzen
Fur eine- Analyse uber die Nutzenentwicklung Sind
zunachst nur d:e Vorschlage mit genau errechenbarem
Nutzen herangezog?en woc?den, weil nur diese ein ein-
deutiges Bild ergeben. Dienes Ergebnis ist dame als
Basis fur die Nutzenbeurteilung der Vorschlage ohne
errechenbarem Nutzen verwendet worden. um somit
such .fur diese Vorschlage einen MaBstab uber die Hohe
des Nutzens zu bekommen.
In dem Bilde ist ein Vergleich des Nutzens m?t den
Vorschlagen dargestellt, und zwar ist uber die Kurve
der Vorschlage mit errechenbarem Nutzen der tatsach-
liche jahrliche Nutzen als Saule eingetragen. Der nicht-
... ..
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Analyse uber die Hohe des Nutzens fur Vor-
schlage mit und ohne errechenbnren Nutzen.
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 1 ~ ?
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errechenbare Nutzen ist als Schatzwext ebenfalls als
Saule angedeutet. Bei der Festsetzung des Schatzwertes
ist die Zahl beider Vorschlagsarten errechnet worden.
Da eine groRe Zahl der Vorschlage- mit nichterreeh~en-
barem Nutzen jedoch von geringerer Bedeutung gist, ist
deshalb de'r Nutzendurchschnittswert i'ur diese Vor-
schlage um die Haifte gekizrzt, so daf3 der Schatzwert
von vornherein als nicht iibertrieben geiten kann,
Zur Beurteilung des Nutzens ist zu sagen, daB das
Starke Absinken im Februar den Beginn einer
korrekt~en IVutzenermittlung. anzeigt. Bis iiahin wurde
an den meisten Fallen der Nutzen rii~cht unter Zuhilfe-
nahme der betriebswirtschaftlichen Abrechnung er-
mittelt, sondern es wurde sehr oft mit angenommenen
Werten g?erechnet, die nachweisbar auch ebensooft zu
hach gegriffen waren. Der hierdurch entstandene Fehler
wurde durch einen niedrigen Pramiensatz ausgeglichen.
Dieses Verfahren ist nicht korrekt and mul3 abgelehnt
werden:
Das schnelle Wiederansteigen des Nutzens nach
Februar unterstreicht den Erfolg der e'nsetzenden and
mit Nachdruck betriebenen Aufklarung. T'rotz Absinkens
der Anzahl der Vorschlage mit errechenbarem Nutzen
ist der Nutzen selbst weiter angestiegen. Dies zeigt ein-
deutig eine Qualitatszunahme der Vorschlage.
Die im gleichen Bilde aufgezeigte Karve fiber die
Entw:cklung der Vergiit~ung .fur Vorschlage mit er-
rechenbarem Nutzen beweist die Tatsache, daf3 im
Januar nockx eine Vergutung gegeben wurde, die nicht
den gesetzlichen Bestixnmungen entsprach, wenn der
Nutzen als eindeutig bekannt vorausgesetzt worden
ware. Da die Hohe des jahrlichen Nutzens jedoch, wie
oben angegeben, stark angezweifelt werden mul3, so ist
verstandlich, daf3 auch die Vergutung nicht korrekt sein
kann. Hier ist Wan?dLung geschaffen. Unser Bestreben
wird sein, den Vergiitungsprozentsatz nach zu heben,
um dadurch eine bessere Aktivierung zu erreichen.
Allgeaneines
Die einzelnen Kurvenbilder zeigen an., daf3 das Er-
findungs- and Vorschlagswesen bei der Deutschen
Reichsbahn im 1. Halbjahr 1951 einen guten Verlauf ge-
nommen hat. Sie zeigen aber -auch, dal3 die Weiterent-
wicklung mit grof3er Sorgfalt betrieben werden muf3.
Reichsbahnweichen mi# Uberhohi~ng
Durch eine planmal3ige Arbei;; i t es mi~glich, die Anzahl
der anerkannten Vorschlage erheblich zu steigern. Es ist
eindeutig, da13 durch eine hohere Anzahl der Vorschlage
auch der Nutzen ganz erheblich gesteigerl; wird. Vor-
aussetzung dazu ist jedoch eine Bute fachliche An-
leitung, aber ebenso auch eine arbeitsfahi~ge Organi-
sation.
Vorschlage, bei denen der Nutzen nicht ohne weiteres
ermittelt and eindeutig nachgewiesen werden kann,
diirfen nicht unterschatzt werden. Im vorliegenden Fall
ist nach vorstehend angefuhrtem Verfahren eine Summe
von fast 2 Millionen DM im Jahre als Schatzungswert
zugrunde gelegt worden; das ist zweifellos eine recht
vorsichtige Schatzung.
Beide Werte zusanunen lassen erkennen, d:aP ein jahr-
licher Gesamtnutzen fiir die Reichsbahn von mehr als
3 Millionen DM erw~rtet werden kann. Damit ist ein-
deutig die Notwend.igkeit einer besonderen Beachtung
des Erfindungs- and Vorschlagswesens erwiesen.
Wir sind uns daruber im klaren, daf3 die Aufgaben
rich andern werden. E, diirfen nicht nur eingereichte
Vorschlage bearbeitet werden, sondern man wird er-
kennen mizssen, da13 es zweckmaf3ig .ist, die Mitarbeit
der Belegschaft auf bestimmte Schwerpunlite des Be-
triebes zu lenken, um durch Bute Vorschlage gerade in
dieser Richturig Schnell vorwarts zu kommen.
Wir sollten uns auch noch viel mehr mit den Ur-
sachen der Varschla:ge beschaftigen. Eine Analyse dar-
iiber gibt wertvolle Fingerzeige. S~'.e zeigt oft Mangel in
der Organisation eines Betriebes Oder andere Fehler .
an, aber legt nicht die Ursache dieser Fehler and Mangel
eindeutig b1o13.
Vorschlage :Sind auch besonders gut geeignet, das
Bundnis zwischen der Arbeiterschaft and der Intelligenz
iiberall zu festigen.
Aus all dem Vorhergesagten erkennt man, wie Wert-
voll ein ~gutes Vorschlagswes.en ist, wenn es richtig an-
geleitet, die entsprechende Unterstiitzung flndet and
nicht als eine Nebenarbeit betrachtet wird, wie es leider
nach oft der Fall ist. Der Nutzen wird imm~berhiihung h
abhangig.
Atxs der Abb.3 ergeben sich folgende Beziehungen:
6
14. h6 = -
t~ y
15.hs=Rat-hs
17. c = h, ? n (= h, ?. 400)
hl
18, d = tg a
La
2 RW
h LZ h
h r
= Y s- 2 R}r s
R
_ La Lz 2 RW
- ~
at
2 hl - 2
L~
Rat
= RW h
Fur s = 1435 mm und h in mm wird das Verhaltnis ~a t
rv
,.,, t kann demnach durdr eine Rurve (Hyperbel) dargesiellt
Rw
werden.
Weiterhin ist die Grof3e des Ausrundungshalbmes-
sers Rat von der Fahrgeschwindiakeit V
abhangig, die ihrerseits wiederum eine bestimmte
~Tberhahung erfordert. Fur eine bekannte Geschwirldig-
keit kann dann der dazugehbrige Ausrundungshalb-
messer ermittelt werden.
1)abci kann als Regt'InuiB ,
Rat = V8 und
als Miudestmaf3
Ra 1 = 0,75 Ve gelten.
Setzt man fiir die Uberhohung den Mindestwert
E
h = 11,8 V - - 90 ein, so erh5lt man fur
r
~ ~ ,
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 Declassified in Part -Sanitized Copy Approved for Release 2012/08/02 :CIA-RDP83-004158010500040005-5
= h + 90 ? R Hegelma{1
11,8 `9
_ h-~-90
R? t 15,7
w Mindestmai3
Das Verhaltnis ~ t wird Bann fur IIa t = V$
w
Rat _ h ~- 90
gW _ 15,7
In diesen Fallen wird Ra ~- durdt eine Gerad~~ dargestellt.
w
Fur die Verhaltnisse flat Bind die Hyperbel and die Geraden
w
nn Abb. 4 dargestellt.
~~
~
s
~,
~
h=
11, $
~ -
`
- --
i
n +90
Ra+= 1S7
~ ,
Rw
t
60
9D 9~ ~~2120
Abb. 4
'S0
Wie Abb. 4 zeigt, schneidet die Hyperbel die Geraden
bei einen bestimmten f7berhohung.
Die Durchdringung and die 1.lberhahun.gen ergeben
sick aus den Beziehungen
Rat __ h -~- 90
Rw -11,8
= 0,75 Vg
1.435 h ~- 90 flw and daraus
h = 11,8
~~ -}- 90) h = 11,8 1435 and
1435 = h -I- 90 R and daraus
Im ersten Falle wird h = 93 mm and im zweiten
Falle h = 112 mm errechnet.
Wie zu eiwvarten war, nimmt-der Ausrundungshalb-
messer Rat bei zurLehmender t7berhiihung h infolge
der Lage der Schienen auf einem Kegelmantel ab, bis
er den Wert erreicht, der sick aus? Riicksicht auf die
344
Fahrgeschwindigkeit V ergabt. Diesen Werten ent-
sprechen:
fur Ih t = Vz die Grenziiberhohung h = 93 mm and
fiir Rat = 0,75 Va die Grenzdberhohung h = 112 mm.
Bei grof3eren t7berhohungen : wiirde der durch -die
Grundform and Bauart der Weiche bedingte~ P,usrun-
dungshalbmesser kleiner werden, als ens durch die Riick-
sicht auf die Fahrgeschwindigkeit geboten ist. In der
Regel wird man daher eine Uberhohung von lr ,7berhohungsrampe gegen -die Regelrampe
um hochstens 1 : 8 V geneigt sein soil, wird. die Neigung
der Regelrampe 1 : n = 1 : n~ - 1 : 8 V.
Fiir n ? = 1
400 ergibt sick als flachate Neigung der Regel-
1 1 _ _1_ V-50
rampe n - 400 - 8 V 400 V
r
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2 1000 LZ
bs = 2 ~--- -}- h in mm
A
und da R ~ R 1435
A ,,, h gegeben iat,
Zusammen.fassend kann i),ber die Neigung der Ram-
pen gesagt werden, daf3 die Neigung der Y7berhohungs-
rampe
t ; nu < .1:400 und. die Neigung der Regelrampe
400 V V - 50
1 : n ~ 1 : V - 50 ' 4U0 V rein sol1.
Mit der Absenkung der iiberhohten Schiene (Beginn
der ~Jiberhohungsrampe) kann schon hinter -der letzten
durchgehe~den Schwelle ?(Punkt A Abb. 5) begonnen.
werden. Dadurch wird der Ausrundungshalbmesser $ ,,,
fur die Herstellung der Y7berhohungsrampe benutzt,
Die Hebung des auf3ersten Stranger (hs _auf Abb. 5)
kann Srtlich begrenzt sein; hiernach wird oft die Frage
zu beurteilen sein, wie weft mit der Y7berhohung ge-
gangers werden darf. Nach der Abb. 5 is.t
L? RA z
h2 = 2 RA 1a ,
ba = hl -I- hs -f- h, hierbei ist hl = 2 R und
` At
wobei fiir Ra t und RA 2 die vorstehend ent-
wickelten Angaben benutzt werden, d, h.
RW 1435
RA 1 = h und RAz = ' 2000 m.
Es ist dann
h8 _ La h Ls 2000 ha
2 ? 1,435 ? Rw + 2 1,435a ?-ReW +
Ls 1303,7 ? h
2,87 RW ~ i + R ) -I- 1~ 1000 in mm
w
In dieser Gleichung ist ,h bekannt, wahrend R~,, und
L aus dem Lageplan der Reichsbahnweiche entnommen
werden kann.
Ist das Gesamtmal3 hs iirtlich begrenzt, so kann aus
der Gleichung die grof3tmiigliche 1}berhahung h ermit-
telt werden.
Unter der Voraussetzung, da13 Rat =RAz ist, ver-
einfacht Bich die Ermittlung der grSl3ten Hebung des
aul3ersten Stranger. Es ist dann
a' L
bs = 1000 ? L h .}. h Oder ha = h ~ a -~ 1 ~.
1435 Rw 1,485 RW
Bei Bekanntem h Oder h2 lat3t sick der gesuchte Wert
ebenfalls einfach berechnen.
Fur eine bestimmte Weichenbauart ist also der
Raumbedarf lediglich von der Uberhohung abhangig.
Je grSBer die 7~berhohung h gewahlt wird, um so grof3er
ist die Ausdehnung nach Lange, Breite und Hahe, um
abet Ausrundungsbogen und Anschluf3rampe wieder
auf die urspriingliche Hohe des Gleises zu gelangen.
Die t7ber.hohung von Weichen sollte daher in tnaf3igen
Grenzen gehalten werden und in der Regel das Maf3
h - 100 mm nicht iiberschreiten.
Bei den , I n n e n b o g e n w e i c h e n Sind grundsatz-
lich zwei Falle zu unterschei~den, die fur den Verlauf
der Ausrundungs,bogen und Rampen bestimmend Sind:
1. Hauptfahrt dutch das Zweiggleis und
2. Hauptfahrt dutch das Stamingleis.
Wie in dem einzelnen Fall die Ausrundungsbogen
(and die Rampe) verlaufen, geht aus den Abb. 6 und 7
hervor.
Man mu13 das geschwungene Krummungsbild fur die
Nebenfahrt erkennen und darausfur das anschlieBende
Gleis die Folgerungen ziehen.
~qr
Abb. 7
Die Zusammenstellung zeigt fur die kleinste und
grof3te Verbiegung von Weichengrundformen die Er-
gebnisse nach den vorhergehenden Ausfiihrungen und
den z. Z. bei der Deutschen Reichsbahn geltenden Be-
stimmungen.
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Innenbogenweichen mit Uberhohung
2
~ s
fi
7 ~
~ r
~
~
x
~
Lange ~
von
82
Rt
R1
R2
Weiclten-
Weichen-
I
Vo `
Vmax
klrinste kleinste
grof3te
groiite
anfang
r
bi
grundform
s zu
Halbmesser
Halbm
esser
Irtzten
~
durchgeh.
SchwellP
I
-
Einheit:
k.n;h ~
km h ~
m n,
m
m
m
mm
mm
wm I
m u mm ~
m
mm u~m I
mm mm ~
m I
mm
~' m
'
25
50
716
30,589
2204,7
0
30
0
46 -
9081
93
133
35
95*
54
146
2 8 ~ 0
372
421
*Vmax = 45 kir f n
~
.50
-
-. -
49-190-1:7,5
--
~
----
-
0
0
I
0'
0
-
-
-
190
25
110.
38
169
2 479
I
451
488
30
75I
760
37,876
2380,6-
0
50
0
82,3
8610
153
217
30
125*
7
49
.207
3 444
454.
542
*Vmax = 60 krr f h
215
,
_
-
-
-
49-300-1:9
3000
-
0
0
0
0
-
-
-
-
273
25
135'
41,4
223,5
3 189
~I
.501
585
*Vmax = 70 krr/h
I
~
*
~
~
3
492
633
= 90 kn/h
("V
35
100
~
380
~
215
~
1
48,059
2306.5
~
45
125*
72,7
20Q,7
5 740
25
150
a0
-
~.40,R
478
__
396
527
,,,,R
*Nmex = 60 k.~mh.
49-500--1:12
-
0
25
0
.40
28700
68.
105
3000
_
__
"
428
20
150*
32,1
242
4 783
492'
633
Vmax. = 95 k:r~h
5'
/i
=140 k
*V
608
74
0
2318
25
150*
40,4
242,2
11480
435
63
tr
~
max
55
155
950
,
,
'
45
150"
72
7
242,2
11 480
435
635
*Vmax =105 krrlh
530
,
49-1200=1:18,5 0 20 0 32,3. 861000 53 85~
10 000 _ _
_
1071 20 150* 32,3 1242;2 11 480 I 435 635 *Vmax =150 km/lt
V~ = V, bei der erstmalig h erforderlich iat. Vmax'n Spalte 3 = Groi3te.V fur ~Veichengrundform mft C7berhohung ,
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Der Langschienenoberbau
Die Entschliel3un?g der Verkehrskonferenz 1951 kiin-
det in" ei~nem ihrer Punkte von der umfangreichen Ver-
schwei[3ung von 15-m-Schienen zu 30-m-Schienen. Die--
ser Beschluf3 ist einerseits im Hinblick auf d?ie tech-
nische Durchfuhrung von auf3erordentlicher Bedeutung
and andererseits von nicht geringerer Wichtigkeit fizr
die Entwicklung der Gleistechnik. Mit groi3ter Dring-
licllkeit wird hier das schwierige Problem des Lang-
schienenoberbaues an,gesprochen, and sine ~rof3e Anzahl
ungeklarter and umstrittener Fragen erfordert nicht
nur sine umfassende Beleuchtung diesel Problems,
sondern sine intensive Entwicklurigsarbeit fur die Zu-
kunft.
Ein Jahrzehnt vor dem letzten Kriege wurde das
Problem nach Erreichung einer technisch einwand-
freien Stol3schweif3ung behandelt. Der Erfolg war die
Einfuhrung der 30-m-Schiene, Seit dieser Zeit ist, von
vereinzelten Versuchen a~bgesehe~n, jeglicher Fortschritt
zu vermissen. Der Impuls, der durch die Verkehrskonfe-
renz im Hinblick auf dal Problem des Langschienen-
oberbaues gegeben wurde, ist daher als richtungweisend
zu begriif3en.
Die Einfiihrung der 30-Meter-Schiene ist allgemein
all sin groi3er Fortschritt in der Entwicklung des Eisen-
bahnoberbaues zu betrachten.
Es steht auf3er Zweifel, da13 durch eine weitere Ver-
mindex~ung der Schienenstof3e oder deren ganzliche
Ausschaltung durch Herstellung des luckenlosen Gleises
aul3er einer Steigerung der Fahrannehmlichkeit eine
nicht unerhebliche Senkung der Kosten der laufenden
Gleisunterhaltung erreicht werden , kann. Auch der
Fahrzeugbauer wurde den Fortfall der zuweilen recht
unangenehmen Stol3e begriif3en,
Die stets wachsenden Betriebsanforderunge.n and die
angefuhrten wirtschaftlich-technischen Griinde unter-
streichen in eindeutiger Dringlichkeit die Wichtigkeit
des Langschienenproblems.
Zur Forderung der weiteren Entwicklungsarbeit auf
diesem Gebiet ist es notwendig, die grundsatzlichen
Fragen einmal im Zusammenhang zu behandeln.
Jeder Oberbau mil Schienenlangen grof3er all 24 m
bis zum vSllig luckenlosen Gleis lei all Langschienen-
oberbau bezeichnet. Die Lange vc~n 24 m wird in den
nachfolgenden Aus?fuhrungen :noch begriindet.
Bei einem luckenlosen Gleis, dal auf grol3e Lange
keine Stoi3liicke aufweist, konnen hinsichtlich seines
Verhaltens bei Temperaturanderungen sin nichtatmen-
der mittlerer Teil and die beiden atmenden Endstiicke
unterschieden werdem. Der nichtatmende mittlere Teil
ist der wescmtliche Bestandteil des liickcnlosen Gleises.
In ihm bedingt jede Anderung der Temperatur eine ihr
proportionate Anderung der Schienenlangsspannu.ng.
Die Emden des luckenlosen Gleises sind an der freien
Bewegung behindert durch den Widexstand des Gleises
gegen Langsverschiebumg im Schotterbett and durch
den Widerstand der Laschenverbindung mit dem an-
schlief3enden Gieis. '
bis in diesen Schienenenden auftretenden Spannun-
gen -sind wesentlich dawn abhangig, ob die Bewegungs-
moglichkeit der Schienenenden bei den durch Tempe,
ratureimflusse bedingten Langenanderungen unbe-
schrankt oder beschrankt ist.
Entsprechend den durch Warmeeinflusse entstehen-
den Spannungen unterscheidet man bei Langschienen-
strecken drei Systems:
a) unter Spannung .befindliche Schienenstrecken,
b) ?zeitweise" unter Spannung beflndliche Schieneai-
strecken, and
c) spannungsfreier Langschienenoberbau.
Man bezeichnet diese endlos zusammengeschweif3ten
Gieise and all jene Oberbausysteme, bei denen die sick
infolge Warmewirkung ausdehnenden Schienen keine
Bewegungsmoglichkeit in der T.angsrichtung haben
oder die Beweguxigsmogl.ichkeit dntrch Sondervorrich-
tungen unterbunden ist, all ?Langschiene?noberbau
unter Spannung".
L ion Gustav S:hrnager
Bei diesem System mussen die Warmespannungen
durch Reibungswiderstand zwischen den Quer- odes
Sonderwellen and der Bettung aufgenommen werden.
Um die Zug- and Druckspannung auszugleichen, muf3
das Verlegen der Schienen bei einer mittleren oder
neutralen Temperatur erfolgen.
Wenn wir bei der mittleren Temperatur, also bei
+ 15? C, Schienen verlegen and all aui3erste warmste
Temperatur -I- 60 ? in Betracht ziehen, so when wir,
dal3 nach der Formel
wobei a den Warmeausdehnungskoeffizienten des
Schienenwerkstoffes (a = 0,0000115), E seinen Eiastizi-
tatsmodul (2200000 kg/cm2), to die Verlegungsternpera-
tur, also im vorliegenden Falls' -{- 15 ?, and t die augen-
blickliche Temperatur bedeutet, sick nach Einsetzen
der Werte in den .Schienen sine Druckspannung ergibt
von
n = 0,0000115 ? 2 200 000 ? 45 = 1140 kg/cm2.
Wird die au[3erste kalteste Temperatur von -30? C
in Rechnung gesetzt, dann ergibt Bich sine ebenso grove
Spannung entgegengesetzter Richtung, also sine Zug-
spann?ung van 1140 kg/cm2.
Diese bedeutende Druck- and Zug~spannung ent-
wickeit in einer Schiene S 49 mit einem Querschnitt von
G2,28 cm2 eine maximale Langskraft von 70 800 ]ig in
jedem einzelnen Querschnitt, die von dem Bettungs-
widerstand aufgenommen werden muf3.
Die Langschienengleise, wie der jetzige 30-m-Bau,
wo eine beschrankte Bewegungsmiiglichkeit der Schiene
vorliegt, da deren Stot3fugen einen Teil der durch
Warms verursachten Bewegung aufnehmen konnen,
bezeichnet man all ?zeitweise" unter Spannung befind-
Iich. Diese Bezeichnung lei mit folgendem Beispiel er-
lautert:
Die Ausdehnung-einer 60-m-Schiene betragt nach der
Formel ~, = 1 ? a ? t,
wabei 1 die Lange der Schiene and t die auf3erste vor-
kommende Temperaturschwankung (+ 60 bis -30 =
90? bedeutet, ?~ = 60 ? O,000OII5 ? 90 = 62 mm).
Die angewandte Stof3lucke ist jedoch nur 20 mm breit.
In der Schiene wird also eine einer. (62--20 = 42:2 =)
21 mm breiten Fuge entsprechende Zing- oder Druck-
spannung auftreten. Der Lucke von 21 mm entspricht
sin Temperatux?tmterschicd von 300. Es tritt also auf
Grund der Beziehung 6 = a ? E ? t = 0,0000115
2200 000 ? 30 = ? 760 kg/cm2 bei den auf3ersten Tempe-
raturen in der freiliegenden 60-m-Schiene bei 20 mm
Stol3lucke eine Spannung von 760 kgJcm2 auf; d. h. in
einer Schiene S 49 wird eine Kraft von rund 47 300 kg.
wirksam.
Werden die Schienen nicht genau bei der mittleren
oder neutralen Temperatur verlegt, konnen grolve Ver-
schiebungen sowahl bei der Zug- als auch bei der
Druckspannung beobachtet werden.
Wenn die Schienen anstatt bei -{- 15? bei einer Tem-
peratur yon -f- 20? oder -I- 10? verlegt werden, so ent-
spricht dem Temperaturunterschied von 5? eine Druck-
oder Zugspannung ? 126 kg/cmL. Bei einer Schiene S 49
bedeutet dies eine wirksame Kraft von 7850 kg.
Auch bei diesem System muf3 dann die Bettung ?einen
Teil der durch Warms erzeugten Krafte aufnehmen.
Ein stol3- and spannungsfreies Langschienengleis
liegt vor, wenn man an den Enden der freiliegenden
Langschiene sin solches Schienenende schweifvt, das die
durch Warms verursachte Bewegung der verwendeten
Langsch:ienen in vollem Maf3e ermoglicht, also prak-
tisch unbeschrankte Bewegungsmoglichkeit durch An-
wendung von Ausde~hnumgsstol3en vorliegt. Das span-
nungsfreie Langschienengleis wird in der Mitts stare
verankert; d. h., die Schienen werden an zehn bis zwalf
Schwellen durch geeignete Unterlagsplatten felt ver-
spannt verlegt, wodurch man in der Mitts der Schiene
einen derart starren Gleisrahmen erhalt, da(3 die
Schienen sick unter der Wirkung der warxneerzeu-
genden Krafte nur nach links oder rechts van der Ver-
ankerungsstelle bewegen.konnen: (Fortsetzung falgi)
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~Ca~'fde~k~e~~
Durchfiihrung der konzentrierten Be= und Entladun
Ergebnis einer Arbeitstagung g
Um insbesondere den Transportraum der Eisenbahn
und der Schiffahrt besser auszunutzen, wurde auf der
2. Verkehrskonferenz beschlossen, d.ie konzentrierte
Be- und Entladung durchzufi.ihrem. DaB dieser Be-
schluB in die Praxis umgesetzt werden kann, wurde im
Verlauf der Zeit durch gute Beispiele bewiesen. Das
Beispiel ?Maxhiitte" hat von ahem gezeigt, daB in
diesem Zusammenhang auch Wettbewerbe zur Lei-
stungssteigerung moglich sind.
Leiden ist festzustellen, daB dem BeschluB bisher
nicht in entscheidendem MaBe Rechnung getragen
wurde. Seit der 2. Verkehrskonferenz -rand auch seit
der Arbeitstagung des Kraftverkehrs im Sommer die-
ses Jahres sind Monate verstrichen, ohne daB es gelang,
die konzentrierte Be- und Entladung zur Anwendung,
zu b
i
r
ngen. Diesel Versaumnis kann jetzt wahrend der
Kartoffel- und Rubenaktion nachgeholt werden, wobei
zugleich erreicht wind. Erfahrungen fur das .Tahr 1952,
das zweite Jdhr unseres Fiinfjahrplans, zu sammeln und
fiir die erforderliche Leistungssteiger?ung auszuwerten.
AnlaBlich der Vorbereitung zur Einbringung der
Hackfriichte hat die Generaldirektion Kraftverkehr
und StraBenwesen eine Arbeitstagung durchgefiihrt, an
der aul3er der Generaldirektion Deutsche Reichsbahn
und der Generaldirektion Schiffahrt samtliche interes-
sierten Stellen fur die Kartoffel- und7.uckerriiben-
aktian beteiligt wares. Zur Debatte stand die Durch-
fi.ihrung der konzentrierten Be- und Entladung und in
Verbindung damit die Durchfiihrung von Komplex-
wettbewerben.
Das Ergebnis dieser sachlich gehaltenen Besprechung
war, daB die bevorstehende Aktion auBerordentliche
Moglichkeiten bietet, die konzentrierte Be- und Ent-
ladung durchzufuhren, wabei aber zu beac#rten ist, daB
von alien Stellen entsprechende Voraussetzungen ge-
schaffen werden musses.
N~ach dem Bericht des Staatssekretariats fur Aufkauf
und Erfassung sind fur die Transpartplarrung bereits
Vorbereitungen getroffen, die aber von den -VERB der
Lander leider nicht so weiterentwickelt ~vurden, wie
es fur eine zi.i:gige Transportauw.ckiung ertorderlich
ist. Es muB also schnellstens dafiir gesorgt werden, daB
sowohl fiir die Be- all auch fiir die Entladung wirklich
reale, detaillierte Transportplane von den fiir die Ver-
ladung verantwortlichen Stellen aufgestellt werden.
Das gilt auch fur die Zuckerindustrie, die geriau so wie
dire VEAB Transportplane entsprechend den . ortlichen
Gegebenheiten enter Beachtung ihrer Aufnahmefahrg-
keit festle~gen muB. Die Dekadenmeldungen musses
enter Berucksichtigusrg des ?warm" und ,;wuhin" eben-
falls reale sein. Die nach diesen Gesichtsprankten auf-
gestellten Plane musses von den drei Verkehrstragern
r'aach gemeinsamer Absprache zu klaren Ope:rativplanen
entwickelt
d
wer
en.
:Fur die Durchfiihrung der .konzentrierten Be- und
Entladung und auch fur die Zugbildung der Deutschen
Reichsbahn ist es notwendig, Schwerpunk:t-Sammel-
platze zu schaffen. Die Festlegung muB zwischen der
Landwirtschaft und den drei Verkehrstrager'n gemein-
lam erfolgen. Es wind hierbei zu beachten sein, daB
enter Umstanden grof3ere Transportwege entstehen,
wodurch grol3ere Transportkasten verursactat werden.
Diese Betrachtung darf aber nicht einse~tig; erfolgen,
sondern muB -wie der Stellvertretende Mirristerprasi-
derit Walter Ulbricht klar zum . Ausaruck bra,:crte -
nach volkswirtschaftlich richtigen Gesichtspunkten vor-
genommen werden, 'd, h., daB -sick das ,,:Nlehr" an
dieser Stelle mit dem ,Weriiger" an anderen Orten
ausgleicht. Weiter ergibt Bich bei sachlicher Betrach-
tung, daB die schnellere Einbringtang der Ernte zum
schnelleren Arbeitserlos fur unsere Baraern und. zum
schnelleren Umlauf des Transportraumes fuhrt:
Voraussetzung bei dieser Aktion ist die ausreichende
Gestellung von Ladepersonal sowohl auf der Be- all
auch auf der Entladeseite an Hand der bereits erwahn-
ten operatives ortlichem Plane. Das sichere Funktio-
nieren des erstrebten Transportablaufes ist Aber nun
gewahrleistet, wens die Ladezeiten je Tonne unbedingt
eingehalten werden. Bei der Verteilerorgarrisation fiir
die Kartoffeln diirften sick einige Erschwernisse er-
geben, die aber bei richtiger Uberlegung und guter
Organisation unschwer zu iiberwinden sind.
5ie sind ]eictit zu tiberwnden, wenrr es gelingt eine
Bute Nachrichtenubermittlrtng durchzufiihren. Es muB
der ene;ste Knnt:akt ~wisrhen dem Verlader und der
Eisenbahn, dens Schiff, dem Kraftverkehr und den
ATGen hergestellt werden. Aber auch umgekehrt ist
er notwenclig. Da die Zuge bzw. Wages und Schiffe,
ortsgebunden gestellt und richtungsmal3ig abgerichtet
werden, muB auch der Empfanger friihzeitig verstan-
digt werden, damit zeitgebunden der Transportraum
fur die Beforderung des Gutes mit Lastkraftwagen dis-
poniert werden kann. Durch -eine gute, gegenseitige
Nachrichteniibermitt]ung ist die Garantie gegeben, einen
schnellen Transpnrtahcaut mct dem eeringsten E~nsatz
von Mitteln durchzufiihren. Es gilt, hierbei zu iiberlegen,
ob es erforderlich ware, eine Vereinbarung mit dem
Ministerium fiir Post und Fernmeldewese~n dahin-
gehend zra;treffen, daB die Bich a~us der Kartoffel- und
Rubenaktion ergebenden Telefongespraclre vorrangig
abgefertig~. werden konrien, ohne daB So;iderltosten er-
hoben werden.
Bekannt ist, welchen Erfolg der Komplexwettbetiverb
zwischen-der Maxhutte und der Deutschen Reichsbahn
gezeitigt hat. Die Auswertung diesel Erfolges, ange-
wandt fui? die diesjahrige Aktion, durfte bei guter
Unterstiitzung durch die entsprechenden Industriege-
werkschaften daze fiihren, fiir d.e Be- und E:ntladu,;g
Wettbewerbe zu organisieren und durchzufiihren. Es
durften such auBerordentliche Moglichkeiten im Kreis-
und LandesmaBstab bietert, die Be- und Entladezeiten
durch Wettbewerbe zu senken. Auch fur die ATG-
Aullenstellen bestehen die bestera Voraussetzungen,
und zwar `in der Frage: Wer fiihrt die beste Fahr-
zeugdisposition und Gestaltung der An- und Abfuhr
durch." Bei gleichen, 'z. B. kreislichen Voraussetzungen
werden solche Dienststellen-Wettbewerbe snit zum
voiles Erfolg der ganzen Aktion beitragen. Der Volks-
kammer-Appell hat in der ganzen Deutschen Demakra-
tischen Republik eine neue Wettbewerbsbewegu
ng aus-
gelost. Daher sind auch die im Kraftverkehr vorhan-
denen Moglichkeiten auszunutzen, Bich dieser Wett-
bewerbsbewegung anzuschlieBen.
Nach Berichten sind in Mecklenburg die besten An-
satze fur die Durchiiihrung der konzentrierten Be- und
Entladung Bowie fur die Durchfiihrung vott Wett-
bewerben vorhanden. Es.kann und darf aber nicht bei
den Ansayzen bleiben. Es muB bei der diesjahrigen
Kartoffel- und Luckerrubenernte enter Bewe%s ge-
stellt werden, daB Beschlusse nicht umsonst gefaBt sind.
Daher gilt es, nicht nun fur die -drei Verkehrstrager,
sondern auch fur die an der Durchfiihrung der Aktion
interessierten Stellen, die Beschlusse zum Nutzen der
gesamten Wirtschaft der Deutschen Demokratischen
Republik enter Einbeziehung einer instruktiven, gegen-
seitigen Kontrolle in die Tat umzusetzen.
Von Kur- Starke
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Arbeitsschutz im Straf3enverkehr
Jeder, der sick auf BfFentlichen Stral3en and Platzen
befindet, zahlt im Sinne der Stra[3enverkehrsordnung
(StVO) zu den Verkehrsteilnehmern. Und wem ist '
nicht die Grundregel des ? 1 dieser Verordnung schon
zu Ohren gekommen: In ihr wird gesagt:
?Jeder Teilnehmer am &ffentlichen Stra(3enverkehr
hat Bich so zu verhalten, daf3 der Verkehr nicht gefahr-
det werden kann; er mu13 ferner sein Verhalten so
einrichten, daf3 kein anderen geschadigt Oder mehr, a1s
Hach den Umstanden unvermeidbar, behindert odor be-
lastigt wird."
So mancher k8nnte nun der Meinung sein, da[3 jedes
andere Verhalten unter Strafe gestellt ist and sick wei-
tere Vorschriften eriibrigen. Doch zur Verkehrsregelung
der Ful3ganger, des Fahrzeug- and Reitverkehrs sowie
zum Schutze des Verkehrs uberhaupt war der Erlaf3
von insgesamt 50 Paragraphen erforderlich. Diese
1937~regeltkdassVerhalten allers Verkehrsteil ~hme ben
Die am gleichen Tage erlassene Stralienverkehrs-
Zulassungs-Ordnung (StVZO) regelt dagegen die Vor-
aussetzungen fiir die Teilnehmer am offentlichen
Stral3enverkehr and ist, wie die Erfahrung lehrt, im
allgemeinen weniger bekannt, leider auch in Kreisen
derer, die mit Fahrzeugen umzugehen haben. In der
StVZO mit ihren 72 Paragraphen wird bestimmt, wel-
che Voraussetzungen Personen and Fahrzeuge erfiillen
mussen, um am Verkehr teilzunehmen.
Noch weniger Sind =and das mu13 an dieser Stelle
bedauerlicherweise gesagt werden -die Unfallverhii-
tungsvorschriften, die zum Schutze der Werktatigen
vom Ministerium fur Arbeit der Deutschen Demokra-
tischen Republik, Hauptabteilung Arbeitsschutz, erlas-
sen worden sind, Allgemeingut. In ihnen sind alle Be-
stimmungen enthalten, -die der Unfallverhiltung and
damit der Erhaltung des Lebens and der Gesundheit
dienen. Sie schlief3en im Hinblick auf den Verkehr alle
Verkehrswege, also auch dundF der h5t'ra(3enverkehrsr
StraBenverkehrsordnung
zulassungsordnung ein. Deshalb mussen alle in gewerb-
lichen, forst- and landwirtschaftlichen Betrieben be-
schaftigten Personen, die mit Fahrzeugen, gleich wel-
Cher Art umzugehen haben, neben den behordlichen
Bestimmungen fiber den Strai3enyerkehr auch die ein-
schlagigen Unfallverhiitungsvorschriften kennen and
befolgen. Taglich beweisen es die EingSnge von Unfal]-
anzeigen, daf3 Burch Leichtsinn, Unachtsamkeit, Nicht-
beachtung, aber leider auch Unkenntnis der Unfall-
verhiitungsvbrschriften schwere and todliche Unfalle
verursaclit werden. Die StVO ? 7 wie auch StVZO ? 31
machen es zur. Bedingung, da[3 der Fahrer geeignet and
selbststandig sein mu13 and daB er auch fur Zug and
Ladung verantwortlich ist. Deshalb ist es in erster
Linie'Pflicht eines jeden Fahrers, gleichviel, ob Fuhr-
d Kraftfahrer nur mit technisch ein-
r
k
Von Ing. Paul Rolke I
Vt uuu u.-+ ++
unser wertvollstes Gut, die Gesundheit unserer Men-
schen, zu erhalten, Es ist im Rahmen dieser Abhand-
lung gar nicht moglich, alle wesentlichen Dinge, die
in das Aufgabengebiet fallen, aufzuzeigen. Jedoch
mogen einige Hinweise zur Anregung dienen.
Das beginnt schon auf dem Wege zur Arbeitsstelle.
Hier ist zu beachten: die Beschaffenheit der Fut3wege,
Sperrung von Trummerstatten, Bodenvertiefun~;en,
Baustellen, vorilbergehende Ablage von Schiittgut oder
Stapel, Arbeits- and Geratewagen Bowie ihre Beleuch-
tung bei Dunkelheit, Kennzeichnung von Gefahren-
stellen, wie zum Beispiel bei Dacharbeiten, Vermeidung
von Gefahren bei Benutzung von eigenen oder anderen
Verkehrsmitteln (Trittbrettfahrer usw.). In einem
Betrieb wurden in den Fahrradstandern von 54 Fahr-
radern nur sieben als einwandfrei festgestellt: Ein zu
Koch- oder querstehender oder verschmutzter Rizck?-
strahler kann ebenso zum Verhangnis werden wie
schlecht funktionierende oder gar fehlende Bremsen.
Ungeschiitzt mitgefuhrte 1jxte, Sensen, andere_ sperrige,
enstande Bind
Ge
d
g
e
schwere and den Fahrer behin~dern
gefahrlich.
Neben dem Fu(3ganger- umd Radfahrerverkehr gilt
aber die besondere Sorge dem Verkehr mit Fuhrwerken
and dem Kraftverkehr. Obgleich schon langer als
17 Jahre die Unfallverhiitungsvorschriften-auf sichere
Sitz~elegenheiten fur den Fahrer oder Beifahrer hin-
weisen, verkehrt eine erhebliche Anzahl von Fahr-
zeugen, die weder diesen nosh anderen Bestimmungen
der Unfallverhiitungsvorschrift 12 - Fahrzeuge -
Ausgabe 1948 entsprechen.
Die fur die speziehen Gebiete eingesetzten Arbeits-
schutzinspektoren sind zum grof3ten Teil in den Fach-
ausschiissen vertreten, wo sie im Hinblick auf die Un-
fallverhiitung Einflu[3 nehmen. Aber auch bei Ausstel-
lungen and Messen werden sie stets darauf hinwirken,
mangelhafte Erzeugnisse, Burch die korperliche Scha-
digungen hervorgerufen werden konnen, zu berwerfen
oder Anderungen anzuordnen. Der Arbeitsschuta erfor-
dert aber nicht nur die strenge Oberwachung durcli
die Arbeitsschutzinspektoren, Hein, hier sollten Hoch
mehr als bisher die Arbeitsschutzkommissionen in den
Betrieben eingreifen. Einige Arbeitsschutzkommis-
sionen> Betriebsgewerkschaftsleitungen and Betriebs-
leitungen haben die Wichtigkeit der Zusammenarbeit
mit den Arbeitsinspektoren erkannt, reichen von Auf-
nahme Heuer Artikel in die Produktion die Gegen-
stande zur gutachtlichen Stellungnahme ein. Das ist
wichtig, denn so lassen sick schon von vornherein Un-
kosten, Zeit and Material einsparen and gleichzeitig
Unfalle verhiiten.
Recht erfolgreich and ersprie131ich war bisher die
Zusammenarbeit mit den Herstellern von bereiften
Fahrzeugen, insbesondere denen fur Anhanger, Trak-
wahntu kann f daseT BestrebenupurunSchaffung ennes
ben, passendefuru Plateau u KastenierLg;hem' J~auchen-
des zu ehmendeneSt E13enverkehrs Rechnungt tragend,
zurschaffen.hKeinkKutscheresolltelheute nocheentgeger_
wenl eros cli standig der Gefahr des '(7berfahrenwerdens
auDas unfallschutzwidrige Verhalten wurde bereits kurz ?
ocgleid weft verbreitetehUnstte~ndies an grenzenlosen
Leichtsinn reicht, hingewiesen werden. Auf Grund der
Zugmaschinenn(Schleppern)lnur lmitfahrenerwenn bef
sondere Sitze vorhanden sind. Das Stehen auf er
Maschine wahrend der Fahrt ist verboten. Das gilt
aber gleichfalls fur andere Fahrzeuge, ausgenommen
sind hiervon Elektrokarrenfahrerstande. Fur letztere,
lung eauche einr Fahrersitz smite geschlossenemEAufbau
zur Selbstverstandlichkeit werden.
er o e
werksIen
and dielihrn zurz Hgfe beigestellten1tMitarbeiterb, eBen
fahrer Gefahrenlehinzuweisen unld dricht g eanzul bten.
denen
Beiriebs]eit rgodersFahrze a~halter1mit zur Verantwore
Bet
tung g obgiegen,enicht nachgekom1mennstdlEs kann des
UVV
Kenntnist and rBeachtuneg uderuUnfallverhiztungsvorr
schriften hingewiesen werden, weil von allem Men-
schenleben and 1Vlaterial geschiitzt and zum anderen
hohe Ordnungsstrafen and gerichtliche Strafverfahren
? vermieden werden.
Um solche zu vermeiden, sind die Arbeitsschutz-
1hierzutogehorendauchmdiet~FahrBraderb Kraft hrzeuge
der Betriebsangehorigen sowie alle betriebseigenen
Fahrzeuge), Vortragen and ASK-Schulungen auf Grund
ihren umfassenden Erfahrungen auf vorhandene Man-
gel aufinerksam zu machen and ihre Beseitigung anzu-
ke re ernwachsehga sind debenso mannigfalti g wie die
Unfall- bzw. Gefahrenquellen; gilt es dock gerade auf
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zur Erotfnung des NachtverkeF~rs
0
.Die l,euchtfeuer in der Bucht von Wismar
u
W
n xsmar gebaut,
die im Sommer dieses
Jahres in Betrieb genom-
men werden Sind. Erst
hierdurch ?konnte die kurze
Beladezeit der Schiffe an
der Kalikippanl.age voll
ausgenutzt werden, da nun
Schiffe, die morgens an-
kommen, abends wieder in
See gehen konnen.
Mit der Entwicklung des Auf3en-
handels der Deutschen Demokra-
tischen Republik wucYxs der
Schiffsverkehr in den Hafen von
Wismar von Jahr zu Jahr. ~Durch
den gx?of3ziigigen Ausbau von
Ufermauern and Umschlagsein-
richtungen and den Bau der Kali-
kippanlage im Jahre 1950 kannten
immer mehr and grot3ere Schiffe
in Wismar abgefertigt werden, In
den Jahren 1950/51 wurde die
Schiffahrtsrinne in der Wismar-
bucht weiter verbre:itert and . ver-
tieft. In den Nachtstunden war
jedoch kein Schiffsverkehr mog-
lich, da die bestehenden Leucht-
feuer hierfiir ni
ht
c
ausreichten.
-..~.~?~,,~..1mn ~ _
-~.?_~~,~,,. Die bei Einbruch der Dunkelheit
~~~~"~''~~ _ -von See kommerden Schiffe
_ ~~"',..~"~`?~ ~~ ~i- ? -' mul3ten .auf der Auf3enreede
a ankern, and die Schiffe im Hafen,
deren Beladung bin zum Dunkelw,erden nicht beendet
wurde, konnten erst am nachsten Morgnit evtl. die Versicherungsgesellschaft benachriditigt
werden kann: Bei eintretendem Schaden ste~ht in diesem
'Palle dem Frachtfuhrer Ruckgriff ?auf den zu, der den
Schaden verursacht hat. ,
Der Absender kann -ureter Vorlage des Or.iginalfracht-
briefes den Frachtfuhrer anweisen, das Gut anzuhalten,
zuruckzugeben oder einem anderen Empfanger auszu-
liefern. Alle dadurch entstehenden Kosten , sired . er-
stattungspflichtig. Das Verfiigungsrecht de:~ Abstinders
erlischt reach t)bergabe des Frac:htbriefes am Bestim-
rnungsort an den Empfanger.
Durch die Annahme des-Gates and des Frachtbriefes
ist der Empfanger verpflichtet, die Fracht gemaB Fracht-
brief zu zahlen, wenn nicht andere Vereipuarungen, wie
Zahlung durch den.. Absender, getroffe:n warden.
Wesentlich ist, daB der Frachtfuhrer ein Pfandrecht an
dem Gut so large besitzt, bis alle Zahlungt:n aus dem
Frachtvertrage geleistet Sind. Um die Ab.~Eeterung des
Gates Zug um Zug vorzunehmen and da;mit Koster
durch Zuriickhaltung zu ersparen, ist es dringend rat-
cam, bei dem Frachtfuhrer ein Stundungskonto, ahn-
lich wie bei der Reichsbahn, anzulegen, and dieses vier-
zehntagig abzustimmen bzw. auszugleichen.:Das Pfand-
recut am Gut besteht nur so Lange, als der Frachtfuhrer
es im Besitz hat oder spatestens drei Tage? reach Ab-
lieferung bei Gericht geltend macht. Das Pfandrecht
besteht aber auch fur alle sonstigen Forderungen, -die
nicht nur aus d'iesem Frachtvertrag erwachsen rind:
Begleitpapiere. Der Frachtfuhrer haftet auf Grand des.
F,rachtvertrages fur den ganzlichen oder teilweisen
Verlust des Gates im Rahmen des B. S. G. and der
A. V. B. MuB Ersatz geleistet werden, so ist der preis-
Fur -das Frachtgeschaft mit einem Particuleur (Einzel-
schiffer) wird ein SchluBschen ausgestellt, d?er folgende
Angaben enthalten muB:
Name des Frachtfiihrers, Name des Schiffseigners'mit
Wohnort, Bezeschnung des Schiffes, Klasse des Schiffes,
Revisionsattest, Angabe der GroBe and Vermessung,
Einladeort, Empfangsort, Angabe der tauter and der zu
verladenden Menge, vereinbarte Frachthohe pro .Tonne
oder Pauschale, Angabe fiber Schlepp-, Schleusenztille,
Tag der Einladung, evtl. Begrenvung des Ladens, Unter=
schrift beider Parteien.
Es werden aber auch Vertrage rnit dem Fiihrer
eines Schleppdampfers getatigt zum Schlepper der
Kahne. Diese Sind- aber kein Frachtvertrag im $inne
des BSG, sondern stellen nur einen Dienstleistungsver-
trag dar. Ebenso stellt die Eihlagerung in ein Binnen-
schiff keinen Frachtvertrag dar, sondern :nur einen
Lagervertrag.
Wird ein Schiff- durch einen Frachtvertrag zur Be-
ladung gech~artert, so hat der FrachtfiiArer dasselbe zur.
Einladung an den mit dem Absender vereinbarten Platz
zu stellen, gegebenenfalls unter~ Erstattung der evtl.
Kosten auP Grand der Anordnung i.iber Lade- and
Loschfristen in der Binnenschiffahrt vom 28. September
1949. In Fallen, wo die Wassertiefe die Sicherheit des
Schiffes beeintrachtigt, kann, wenn der Absender keinen
weiter geeigneten Einladeplatz anweist, die nachst-
gelegene iiffentliche Anlegestelle bzw. Einl.ad.estelle in
Anspruch nehmen. Die Interassen des Absenders Sind
weitgehendst zu wahren. An mehreren Platzen die Ein-
ladung vorzunehmen, kann nur Bann gefordert werden,
wenn dies bei AbschluB des Vertrages vereinbart ist.
Die gesetzliche Ladezeit wird trotz ubernommener Ver-
gflichtung nicht beriihrt, d. h. die gesetzliche Ladezeit
hat in jedem Fall Gultigkeit. Ebenso_ konnen mehrere
Liischorte oder Piatze vorgeschrieben werden. Die
Loschfrist gilt fur die gesamte Ladung and ist bei
mehreren Empfang~ern anteilig der Ladung festzat-
stellen. Gegebenenfalls mussen alle Beteiligten fur evtl.
t)iberschreitung die ,Kasten tragen.
Sobald der Frachtfuhrer zur Einladung bereft ist, hat
er dies dem Absender anzuzeigen. Die Anzeige oder
Meldung hat am Tage bis 18 Uhr zu erfolgen, sonntags
bis 13 Uhr, wenn der nachste Tag der Ladetag sein soli.
Sorest gilt auch die.Voranmeldung der Ladebereitschaft
erst fur den nachsten Werktag. Die Ladezeit beginnt
mit dem der Meldung folgenden Tag um 6 Uhr. Der Ab-
sender kann aber auch sofort reach der Meldung die
Beladung vornehmen, darn beginnt die Ladezeit mit
der Stunde des Anfanges, and gilt der Ladetag bis zur_
selben Stunde des nachsten Tages:
Fur die Se- and Entladung der Fahrzeuge: ge2ten
z. Z. folgende Fristen:
Loses, gesacktea and verpacktes Gat
Loaea, Leicht u?d Sperrgut
bei Verwendun; von
(lleu, Stroh, Flachs, leere Kiaten
rnechanischen Einrichtungon
ohne Verwendung von
and Falser, Altpapicr u. dgl.)
a) ohne Hand-
b) mit Hand-
med~anischen Einrichtungen
Ohne Verwendung von
arbeit
arbeit
~
mecbanischen Einrichtungen
'/$ ~pg
1 Tag
1'/2 Tag
2' f g 'Cage
r~a Tag
1 Tag
11/z Tag
3 Tage
1fz Tag
1 Tag
21/a Tage
, 3'/2 Tage
1 Tag
2 Tage
2'i8 Tage
4 Tage
1 Tag
2 Tage
3'/a Tage
,
P/8 Tag
3 Tage
S Tage
2 Tage.
4 Tage
6 Tage-
3 Tage ~
5,Tage
7 Tage
bis zu 50 t
bis zu 100 t
bis zu 150 t
bis zu 200 t
bis zu 300 t ,
bis zu 500 t
bis zu 750 t
aber 75U t
Was versteht man uriter Ladezeit?
Die Ladezeit ist die Zeit, die der Frachtfuhrer ohne
besondere Vergi.iUung dem Absender gewahren muB,
damn die tauter. in das Schiff eingeladen werden
konnen. Entgegen der fruheren Gewohnheiten der acht-
stiindigen Lade- and Loschfrist ist jetzt ein Drei-
schichtensystem eingeiiihrt worden. Dies hat sick er-
forderlich gezeigt, um eine Beschleunigung des Kahn-
uml.aufes zu erwirken and damn eine grol3ere 'I`rans-
portleistung zu erreichen. Fiir die Uberschreitung der
Lade- and Loschfristen hat der Frachtfuhrer bzw.
Eigentumer des Schiffes, einen Liegegeldanspruch, der
gesetzlich geregelt ist. Liegegelder entstehen nicht fur
die Tage, an denen die Schiffahrt geschlossen ist, 'das ist
bei eingetretenem Wiriterstand oder bei Einstellung der
Schiffahrt durch Kleinwasser, auAerdem an hohen Fest-
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tagen wie: Neujahrstag, erster Osterfeiertag, 1. Mai, anzutreten. In diesem Fail gebiihrt dem Frachtfuhrer
8. Mai, erster Pfingstfeiertag, 7. Oktober and der erste nicht nur die g~anze Fracht and das evtl. Liegegeld,
Weilinachtsfeiertag, sondern dariiber hinaus alle Kasten, tLie zur Durch-
Es ist grundsatzlich das tatsachLich eingeladene Ge- fiihrung des sicheren Transportweges dem Frachtfuhrer
erwachsen. Wird ein Gut vor der Erreichung des ver-
wicht bei der Feststellung der Ladezeit zu beriick- einbarten Reisezieles auf Wunsch des Absenders ent-
sichtigen. lo~scht, so steht nach den bisherigen Bestimmungen dem
" Wie erfolgt eine Gewichtsfeststellung? Diese kann Frachtfuhrer die voile Fracht bis zur urspriinglichen
einmal durch Angabe des Absenders im Frachtbrief an- Bestimmungsstation zu. Diese Bestimmung ist in der
erkannt werden, wobei eine dezimale Oder zentesimale heutigen Zeit n~icht mehr vertretbar, sondern es muB
sowie autamatische Verwiegung vorangegangen ist. Bei bei Anderung des B. S. G. dahin gewirkt werden, daB
Fehlen dieser Angaben ist eine Gew~ichtsfeststellung zumindest die ersparten Schleppgelder and Schleusen-
durch Pegelung moglich. Dies geschielit in der Weise, gebuhren deem Frachtzahler zu vergiiten sind.
daB einmal vor der Einladung die am Schiff, sowohl an Fur eine Minderauslastung des Schiffes infolge
der Back~bord- als auch Steuerbordseite angebrachte Niedrigwasser s4ehen dem Frachtfuhrer die- Klein-
8kala am Bug, Heck and M'ittschiffs in der Hohe des wasser- oder Tauchtiefenzuschlage zu. Tritt eine
Wasserspiegels abgelesen werden, zu~sammengezahlt and ~,esentliche Verschlechterung des ~]Vassers wahrend der
durch 6 geteilt. Das ergibt den Leertiefgan.g des Schiffer. Durchfiihrung der Reise ein, so hat der Frachtfuhrer
1Vtit Hilfe des Eichscheines kann bis auf kleinere Ab- den Absender zu verstand'vgen and gegebenenfalls Ver-
weichungen d.as Gewicht festgestellt werden, wobei einbarungen uber evtl, Ableichterung zu treffen. Der
reach d@r Beladung der gleiche Vorgang durchgefiihrt .Absender haftet voll and ganz fur die richtigen An-
Wird. Diese Gewichtsfeststellung kann aber nur der gaben im Frachtbrief. Wenn er Giiter met unrichtiger
Frachtberechmung oder der Ladezeit zugrunde gelegt Bezeichnung bringt, deren Ausfuhr oder Einfuhr ge-
"werden. Fur eine Wertfeststellung diirfte diese Ermitt-, setzlich verboten oder gegen sonstige Verordnungen
lung zu ungenrau sein. verstol3t, wird er Hecht nur dem Frachtfuhrer, sondern
r Eine Haftung fur das deklarierte Gewicht erfolgt nur alien Ladung~sbeteiligten fur alle Schaden, dse hieraus
dann, wenn dem Frachtfuhrer- auf einer arntlich ge- erwachsen, regreBpflichtig.
eichten Waage in der Nahe der Lade- oder Loschstelle Bei Nichtentloschung des Gutes am Empfangsort nach
die Ware so vorgewogen wird, daB der Frachtfuhrer AblawY der Loschfrist ist der Frachtfuhrer berechtigt,
die Vorgange auf der Waage and im Schiff zugleich die Loschung des Gutes selbst vorzunehmen and in
kontrollieren kann. Der Frachtfuhrer haftet nicht, wenn einem offentlichen L~gerhaus oder do anderer sicherer
im Einvernehmen met dem Absender das Gut auf Deck Weise zu hinterlegen.
oder in ,Schiffen ohne Deck verladen wurde. Er haftet
ferner Hecht fiir den Verlust oder Beschadigung bei iBei Nichtannahme des Gtiates durch den Emp~fanger
mangelhaft oder unverpackten Giibern, auch dann Hecht, oder falls dieser Hecht zu ermitteln ist, muB der Ab-
wenn bei der Arusladung der Guter durch Dritte Be- sender unverziiglich hiervon in Kenntnis gesetzt wer-
schadngungen, welche durch Rost, Bruch, Leckage, Ver- den. Ebensa ist der Absender sofort zu benachrichtigen,
streuung, Austrocknung and inneren Verderb entstehen. ,wenn das Schiff infolge Kleinwassers, Winterstand oder
Fur lose Verladegiiter wird eine Freigrenze, ?franchise" Havarie seine Reise xnicht fristgemaB durchfiihren kann.
gen~annt, :gewahrt, die . beispielsweise bei Getreide Bei Umladung in Leichterschi~ffe mussen dem
0,3 Prozent betragt. Nach der Annahme des Gutes durch Leichterschif~fer uber die ubernommene Partie ord-
den Empfangsberechtigten konnen wegen einer Be- nungsgemaBe Papiere ausgehandigt werden. Die Dauer
schadigung oder? Minderung des Gutes, die b eltend der Loschzeit wird hierbei Hecht beriihrt; vielmehr teilen
~ Annahme auBerlich erkennbar ist, Anspruche g rich Haupter and Leichter prozentual in die Loschfrist.
gemacht werden, wenn .bei der Annahme der Zustand Hat ein Leichter Ladung von verschierienen Haupter-
des G~.ites durch amtlich bestellte Sachverstandige felt- schiffen ubernommen, so berechnet sick die Loschfrist
' gestellt i t. selbstandig fur jede Einzelladung nach Mal3gabe des
Wer schuldet das Liegegeld? O~bengesagten.
B'~i Fainladnang der Absender, bei Entloschung der Der Frachtfuhrer haftet fur ein Verschulden seiner
Empfanger. Auch fur die Zahlung der gesetzlich ge- Leute wie fur eigenes Verschulden. Fur ein Verschseiner
regelten Liegegelder hat der Frachtfuhrer ein Pfand- anderer Personen, deren er rich zur Erfiillung
recht an dem Gut. Um zu vermeiden, daB aus irgend- Verbindlichkeiten bedient, haftet- er Hecht, wenn er
welchen Griinden das Schiff langer als die gesetzliche. nachweist, daB er bei der Auswahl der zur Erfiillung
Liegezeit ladet oder lascht, werden fur die 1;7berliege- der Verpflichtungen bestellten Personen oder bei deren
zeit bei tTberschreitung von zwei Tagen oder mehr er- Leitung, die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobach-
hohte Liegegelder in Anrechnung gebracht. Diese be- tet hat. Wenn der Frachtfii~hrer auf Grund dieser Be-
tragen bei langerer Liegezeit das Fiinf- bis Sechsfache stimmungen Hecht haftet, so ist er auf Verlangen ge-
des normalen Liegegelder. halten. etwaige Ersatzanspriiche gegen ?Dritte an semen
Der Sinn dieser MaBnahme ist, den so dringend be- Auftraggeber abzutreten.
notigten Schiffsra~tzm Hecht vorsatzlich der Allgemein- Die B~erechnung der- Fracht geschieht nach MaB, Ge-
heut zu entziehen. Es konnen aber auch andere Um- wicht oder Menge, je nach Vereinbarung. Im allge- ,
stande eintreten, die die Abrei~se des Schiffer verzogern, meinen wird aber die Fracht nach Gewicht berechnet.
also micht in irgendeinem Zusammenhang met der Lade- Die Fracht kann auch eine Pauschal-Fracht sein, see
~zeit zu bringen sind. Zum Beispiel Fehlen der Begleit- kann aber auch in festen Tagesmietsatzen erfolgen. Die
papiere, in erster Linie der zoll- and steueramtlichen Art der Frachtberechnung unterliegt oder Vereinbarung
der im Frachtvertrag.
Schaden
li
,
en
Papier. Der Absender ist fur a
.hieraus erwa?hst, verantwortlich and hat fur samtliche Fur Guter, die -durch einen Unfall verlorengegangen
Kasten, die hieraus entstehen, aufyukommen. Hat der. sind, ist die Fracht nach dem Verhaltnis des zur Zeit
Absender bis zum Ablauf der Ladefrist keine Einladung des Unfalls bereits zuriickgelegten Tedles der Reise zur
` vorgeno~mmen, so ist der Frachtfuhrer an den' Vertrag ganzen Reise zu entrichten. Mindestens ein Drittel der
" riicht langer gebu~nden and kann von dean Vertrag Fracht. (Distanzfracht.)
d
Wird der Antritt einer Reise durch. Zufall dauern
ohne daB der
die Halfte
itt der Fraclatvertrag
Recht
t
d
,
,
r
as
verhindert, so
Als F'rachtentschadigurig hat er
der vereinbarten Fracht zu verlangen and kann diese edne Teil zur Entschadigung des anderen verpflichtet
gegebenenfalls einklagen. Ein evtl. begriindeter An- ist auger Kraft. Fur das bereits eingeladene Gut
spruch auf Liegegelder bleibt dabei unberiihrt. Diese mussen die entstandenen Kasten verg~iitet werden, zu-
~'rachteiatschadigung wird in der Binnenschiffahrt als mindest ein Viertel der Fracht fur die eingeladene
Fau"t-Fracht osier Reu-Fracht bezeichnet. Wenn der Menge.
Absender bis zum Ablauf der Liegezeit die Lad:ung nur
teilweise geliefert hat, so ist der Frachtfuhrer, sofern Wenn keine Einladung stattgefunden hat, so sind die
der Absender, Hecht _vomMa ertrag ~zur~u~ Prce'Relse Einladestelle undeevtleLiegegelder,ezu ve glutenen zur
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~a~a~ka~gek ails a?~ S~w`etesxi~~
Der Lakomotiveinsatz in -der
Sowjetunion
1. Die Drei-Schicht-Fahrt ist dieverbreitetste
Die einem Heimatlock-Betriebswerk zugeteilten Loko-
rxiotiven bedienen die Ziige auf einem oder mehreren
Streckenarmen. Ein Streckenarm ist die Strecke vom
Heimatbetriebswerk bis zum Wendebetriebswerk. Die
Abbildung 1 zeigt sc~xematisch die verschiedenen Lagen
von Streckenarmen bei Betriebswerken. Streckenarme,
auf denen die Dienstdauer der Lokbrigade in beiden
Richtungen die festgesetzte Norm ubersteigt, werden
zu den langen ,Streckenarmen gerechnet, and solche
Arme, auf denen die Dienstdauer der Lokbrigade fur
Hin- and Riickfahrt die festgesetzte Norm nicht iiber-
steigt, zahleri zu den kurzen Streckenarmen.
Die' Lange der Streckenarme wird in Abhangigkeit
von der Arbeitszeit der Lokbrigade festgesetzt and wie
nachstehend errechnet:
1 = (PArb - ?~tBf~ VStr
Kurze Streckenarme 1 = (0,5 TArli - E' 'isi? VS-~
Darin be~deuten 1 = magliche Streckenarmlange in km,
TArb = durchgehende Dienstzeit der Brigade (Nor-
maldienstzeit = 8 Stunden, . hochstens
12. Stunden).
~ tBp = Summe der- Lokliegezeiten vom Dienst-
beginn der Brigade bis zur ~Ubergabe der
Lokornotive einschl. Warten auf Zii$e, Re-
staurieren.
VS~T. = Reisegeschwindigkeit in km/h.
Die Streckenarmlange kann auch nach der Lange des
zu verbrauchenden F3rennstoffes (Fassurigsvermo~en des
Tenders) festgesetzt werden.- Fur iiberschlagliche Be-
rechnungen wird folgende vereinfachte Formel benutzt:
fiir Lange. Arme 1 = 10 000 ? U ? K
,, B?G
g;;r ;:-?r~~, nr.,,~ r _ 10000?U?K?0,5
Darin bedeuten: 1 =die mogliche Streckenia:nge in km,
K Betriebsl~ohlenvorrat auf dem Tender,
U = Umrechnungsfaktar fiir $rennstoffart,
B = der spezifische Brennstoffverbrauch in Tonnen
je 10 000 km,
G = das Gewicht des Zuges in Tonnen, ,
Die Dienstart der Lokomotiven wird durch die Lok-
brigaden nach dem Grundsatz einer moglichst ratio-
- nellen Ausnutzung des Betriebslokparkes unter Inne-
haltung-der normalen Dienstzeit der Lokbrigaden fest-
gesetzt. Nachstehend vVerd.en die verschiedenen Dienst-
: arte:n beschrieben.
Bedienungsart fur die Lokomotiven der UdaSR.
Die Schichtfahrt wurde im Transportwesen ein-
gefuhrt, um die Arbeitsleistung des Lokparkes zu
steigern and die rt7berstunden der Lokbrigadeti zu
vermeiden. Wie die Erfahrung zeigt, hat sick die
Schichtfahrt gat bewahrt. Die Ausnutzung der Loko-
motiven wurde verbessert, weil der Dienst der Lok-
brigaden im Monat bei 204 Arbeitsstunden ;je Brigade
and dreifacher Besetzung der .Lok mit 3 X 204 =
612 Stunden festli'egt.
2. Die Zwei-Schicht-Fahrt, Bei dieser'~Dienst-
art sind der I.,okomotive zwei Brigaden zug;eteilt: Sie
wind meist bei Reisezuglokomotiven aber auch bei
Lokomotiven im schwachen Giiterzugverkehr an
gewendet. Von Nachteil ist hierbei allerdings die
geringe Ausnutzung der Lokomotiven, weil sich die
Lakbrigaden bei normale.r Arbeitsweise nur 204 X 2 =
408 Stunden im Monat im Einsatz befinden.
3. DerEinsatz der Lokornotive mit 2% Bri-
g a d e n. Hier sind der Lokomot}}ve zwei Brigaden
zugewiesen. and eine dritte, die a}~er umschichtig auf
zwei Lokomotiven fahrt, um jeweils die Hauplbriga-
den abzulosen. Diese Besc?:zung wird ang;ewendet,
wenn die Lok:omotive zwecks Steigerung der Aus-
nutzung im Laufe eines Monats mehr als 408 and
weniger als 612 Stunden beansprucht wird .and
wenn eine bedeutende ~7berstundenleistung der zwei
Brigaden zu erwarten ware.-
4. Der Einsatz der Lokomotiven durch
E i n z e l b r i g a d e n, Die Lokornotive erhalt nur
eine standige Brigade. Dieses Verfahren h.at zwar
die giinstigsten Bedingurigen fur die Unte:rhaltung
der Lokornotive, aber der Ausnutzungsgrad der Lok
wird bedeutend verringert. Die einfache. Besetzung
ist deshalb unwirtschaftlich, da die I.okomotive-nur
204 Stunden im Monat arbeitet. Sie wird nur in
Ausnahmefallen angewendet, wenn aus bestimmten
Griinden fur die Lokornotive nicht mehr als fur
acht Stunden Arbeit vorhanden ist.
5. Der Lokeinsatz durch 3'l2 Brigav3en st
im Rangierdienst iiblich. Die LokbriFaden arbeiten
in diesem-fall xiach dem Plan des Schichtdienstes.
6. Die T o u r e h f a h r t: Bei Tourenfahrten sind der
Lokornotive drei Brigaden zugewiesen. Der Dienst
ist so eingeteilt, daB gleichzeitig zwei Brigaden mit
dem Zug fahren and umschichtig, auf der Loko-
rnotive arbeiten, wahrend die dritte zu Hause in
Rube bleibt. Bei dieser Fahrweise gehort ein be-
sonders ahsgeriisteter Brigadewagen zur Lokornotive
fur die in Ruhe befindliche zweite Brigade.
Die Tourenfahrt ist auf langen Streckenarmen anzu-
wenden, wenn die ununterbrochehe Dienstzeit einer
Lokbrigade auf 'dem Streckenarme zwolf Stunden
ubersteigen wurde.
ZweckmaBig wird die Tourenfahrt bei langem and
andauerndem Dienst, bei wonder- and Versuchs-
zugen angewandt sowie auch auf einigen Strecken,
wenn im~Winter besondere Fahrschwierigkeiten be-
stehen; jedoch bier-nur mit besonderer Genehmi-
gung des Verkehrsministeriums.
Die Tourenfahrt ermoglicht die zweckmal3igste Aus-
nutzung der Lokornotive, da die Ruhe fur die Lok-
brigaden an den Wendestationen and damit ein Still-
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liegen der Lokomotive wegfallt. Allerdings ist die
Lebensweise der Lokbrigaden erschwert (Rube :im
Wager and langeres Fernbleiben vom standigen
Wohnsitz). Ferrer erhaht das Steller 'eines Sonder-
wagens fur die Brigaden auch die KoSten and
fordert zusatzlichen Personalbestand.
7. Die unpersonliche Fahrt. Hierbei werden
der Lokomotive keine fester Brigaden, sondern be-
Iiebige Schichtbrigaden zugewiesen, die nicht nur
im Wende-Bw, sondern auch im Heimat-Bw
wechseln. Die unpersonliche Fahrt verringert aller-
dings-das Interesse der Brigaden an der Instand-
haltung der Lokomotiven, sie erschwert die Er-
mittlung des Brennstoff- and Schmierolverbrauches
fur jede cinzelne Brigade and schlief3t die Moglich-
keit aus, Wirtschaftlichkeitsermittlungen durchzu-
zufiihren and die Luninmethoden anzuwenden. Da-
durch werden eine unzulassige Verschlechterung des
Lokparks hervorgerufen, der Brennstoffverbrauch
erhoht Bowie Lokschaden and Unfalle vermehrt. Es
darf deshalb die unpersonliche Fahrt grundsatzlich
nicht auf den Lokomotiven der UdSSR-Eisenbahnen
angewendet werden.
8. Die Bedienung der Lokomotive durch
A b l o s e b r i g a d e n. Lokomotiven dieser Dienstart
haben zwei Brigaden, and auf3erdem wird die Loko-
motive auf eini~en Strecker ihrer Fahrt durch Ab-
losebrigaden besetzt. Eire der Heitnatbrigaden be-
dient die Lokomotive .vom Heimat-Bw A (Abb. 2)
bis zum Bahnhof B, wo sie die Lokomotive der Ab-
losebrigade ubergibt, die den Zug bis zum Wende-
punkt C fahrt and von dort don Riickzug bis zur
AblSsestation B fahrt. Hier ubergibt sie die Loko-
motive der Heimatbrigade, die nun wieder den
Dienst bis zum Heimat-Betriebswerk 'versieht.
Wahrend Bich die Ablosebrigade auf der Fahrt be-
findet, ruht die Heimatbrigade auf dem Abliise-
bahnhof, Deshalb muf3 sick der Ablosebahnhof in
Cam'-''- ,_4 _ : _~~'=
Abb. 2
solcher Entfernung vom
Heimat - Bw befinden,
daf3 er innerhalb der
Dienstzeit erreicht wer-
den kann. Andersrseits
mul3 der Ablosebahnhof
vom Wendepunkt der
Lokomotive so grol3 rein, daf3 die Heimat-
brigade wahrend der Dienstzeit der Ablosebrigade
die notige Ruhe hat. Die Ruhezeit muf3 mindestens
50 Prozent der Arbeitszeit betragen. In der Regel
betragt ,der Abstand vom Ablosebahnhof bis zum
Wendepunkt etwa ein Viertel der Lange des
Streckenarmes A - C.
9. R ii s t b r i g a d e n: Zur besseren zeitlichen Aus-
nutzung der Lokbrigaden and um die Zugleistungen
der Lokomotiven zu erhbhen, Sind in einigen Heimat-
und Wende-Betriebswerken Rustbrigaden vorhanden,
deren Aufgabe es ist, dieim $etriebswerlc ein-
treffenden Maschinen zu ubernehmen and zum
neuen Einsatz herzurichten.
Wirtschoftliche Rechnungsfuhrung
'auf Sch iffen
Die wirtschaftliche 'Rechnungsfuhrung als Methode
einer geplanten Verwaltung der sozialistischen Betriebe
ist nach den Weisungen W. I. Lenins schon in den ersten
Jahren des Sowjetstaates entstanden.
Im Jahre 1921 wurde auf der XI. Gesamtrussischen
Parteikonferenz hervorgehoben, daf3 ?die wirtschaft-
liche Rechnungsfuhrung 'der gesamten staatlichen In-
dustrie zugrunde liegen mu13".
Genosse Stalin hat in seiner hi.storischen Rede auf
der Zusammenkunft der Wirtschaftsfunktionare am
23. Juli 1931 ubcr die Voraussetzungen fur eine weitere
Arbeitsverbesserung der Betriebe gesprochen and das
Folgende dargelegt: ?Was ist aber hierfiir notwendig?
Die Beseitigung der Unwirtschaftlichkeit, die Mobili-
sierung der inneren Reserver in der Industrie, die Ein-
fiahrung and Festigung der wirtschaftlichen Rechnungs-
fuhrung fur alle unsere Betriebe, eine systematische
Senkung der Selbstkosten and die Steigerung der Eigen-
akkumulation aller Industriezweige ohne Ausnahme."
Die wirtschaftliche Rechnungsfuhrung wurde standig
erweitert and eine immer graf3er werdende Anzahl von
Betrieben wurde erfa[3t. Sie ist somit zu einer der wich-
tigsten Waffen im Kampf um die Steigerung der Akku-
mulation geworden.
Die wirtschaftliche Rechnungsfuhrung wird in
unserer Zeit einer wei?eren Entwicklung and Festigung
der sozialistischen Planwirtschaft nicht nur von den Bc-
trieben mit selbstandiger Bilanz gefordert, sondern auch
von den ihnen angeschlossenen Betriebsabteilungen, Be-
friebsabschnitten and Brigaden. Im System des Flufi-
transportwesens wurde fur die Mehrzahl der Motor-
und Dampfschiffe die wirtschaftliche Rechnungsfuh-
rung eingefiihrt.
Das Transportschiff ist die betriebliche Grundeinheit
der. Schiffahrtsgesellschaft, die den Transportplan zu
verwirklichen hat, der wiederum ein Teil des gesamt-
staatlichen Transportplans ist. Auf diese' Weise stePlt
Von B. Nigof.und W. P[onski
die Leistung eines Schiffes ein Teilchen aus der gesam-
ten Betriebsarbeit unseres Transportwesens dar, and
sein Kollektiv hat an der Erfiillung des staatlichen
Transportplans Anteil. Es ist erne Pfticht fiir das Kol-
lektiv, wie auch fur alle im Transportwesen Beschaftig-
ten, das aufgehobene Transportsoll zu erfullen and iiber-
zuerfiillen, die vollkommene Unversehrtheit der Frach-
ten zu gewahrleisten wie auch die Einhaltung der Zu-
stelltermine, sodann die Selbstkosten unablal3ig zu sen-
ken and jeden Betriebsschaden zu vermeiden.
Fur jede Schiffahrtsperiode erhalten die der wirt-
schaftlichen Rechnungsfuhrung uriterliegenden Schiffe
einer Arbeitsplan nach Tonnenkilometern, der wieder-
um unterteilt ist nach Monaten, Unkostensatzen fur
Lohnc, Brennstoffe and Ma'erialien, Inventar, Schiffs-
reparaturen u, a. Auf Grund dieser Planzah'.en werden
die Transportunkosten je Schiff fes!gesetzt and auch
das Recht zur Bildung eines Kapitanfonds gewahrt. Die
Mittel dieses Fonds werden zur Pramiierung fur ausge-
zeichnete Leistungen and zur Verbesserung der kul-
turellen Lebensbedingungen des Kollektivs verwendet.
Die breite Masse der Schiffer begriif3t mit grof3er
Freude alle Maf3nahmen, die mit der Erweiterung and
Festigung der wirtschaftlichen Rechnungsfuhrung ver-
bunden Sind. Die Rationalisierung des Schiffsbetriebes,
die Verbesserung der Schiffspflege, der Kamnf um die
Steigerung der Geschwindigkeiten, a11es dies ford"ert, ge-
tragen von der schSpferischen Initiative aller in der
Binnenflotte' Beschaftigten, die Einfuhrung and Ver-
besserung der wirtschaftlichen Rechnungsfuhrung.
Die wirtschaftliche Rechnungsfuhrung ermoglicht es
den Kollegen der Flotte, den Transportplan bedeutend
iiberzuerfiillen. Im Jahre 1950 haben z. B. die Kollektive'
von 260 Schiffer mit wirtschaftlicher Rechnungsfuh-
rung aus alien Schiffahrtsgesellschaften unseres Landes
bei einer 15prozentigen Selbstkostensenkung den Plan
mit 26% ubererfiillt. Es wurden Kapitansfonds in Hohe
von 1,7 Millionen Rubel gebildet.
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mit der
$owjetunion
bedeutet Frieden
fur Europa
Schiffsbesatzungen qualiflziert Sind, je besser sie die
Schiffahrts- und betriebstechnischen Regeln kennen
und je mehr sie ihre Erfahrung in der Schiffsfuhrung
und- rationellen Ausnixtzung der. techrischen Einrich-
tungen austauschen.
SchlieBlich ist die Grurdlage alter Betriebserf
l
o
ge der
Schiffer - auch fur den Erfolg der Anwendung der
wirtschaftlichen Rechnungsfuhrung -der sozialistische
Wettbewerb der Schiffe -und Wachen untereinander um
die Verbesserung der kulturellen Arbeit, fur die Ver-
meidung von Verlusten und fur die Senkung der Selbst-
kosten.
Zur Unterstiitzung der Schiffskollektive mussen
Brigaden unter dem i~ngenieurtechnischen Personal der
Schiffahrtsgesellschaften gebildet werden, Bri:gaden-der
Planungsan est lit
e
d
g
en,
er Warmetechmker und .der
Schulkapitane. Diese Spezialisten mussen die Be-
t
Obwohl diese Errungenschaften von einex bemerkens-
werten schopferischen Initiative der Schiffer zeugen,
muB die Arbeit fur die Anwendung der wir'schaftlichen
Rechnungsfuhrung noch als unbefriedigend angesehen
werden. Die Mehrzahl der Schiffe mit wirtschaftlichen
Itechnungsfiihrung hat noch nicht den wahrhaften
Kampf fur eine Ausgabeneinsparung und die Selbst-
kostensenkung aufgenommen.
Die weitere Einfi.ihrung der wirtschaftlichen Rech-
nungsfuhrung auf den Schiffen iand die Erreichung
hoher okonomischer Kennziffern auf dieser Grundlage
? erfordern sorgfaltige Vorbereitung. Vor ahem muB be-
achtet werden, daB die Grundbedingung fur die Ver-
besserung der planwirtschaftlichen Arbeit auf den
Schiffen eine systema`?ische Aiafklarung alter Schiffs-
besat%ungen uber Bedeutung, Zweck und Wesen der
wirtschaftlichen Rechmmgsfiihrung ist. Das ist die erste
Pflicht -alter Partei-, .Gewerkschafts- und Komsomol-
organisationen. Es ist ebenfalls notwendig, daB die breite
_ Masse der Schiffer die Erfolge kennenlernt, die von
den besteri Kollektiven der Schiffe mit wirtschaftlichen
Rechnungsfuhrung errungen wurden, und daB sie aus
deren Erfahrung lernt. Hier ist ein dankbares Tatig-
keitsfeld fur unsere Presse.
:Die Arbeit der Schiffe mit wirtschaftlichen Rech-
nungsfuhrung muff zwecks Ermittlung fortschrittlicher
Normen, die den konkrefen Bedingungen eines jeden
Schiffes am meisten entsprechen, analysiert werden.
Auf Grund dieser Normen- mussen reale Arbeitsplane
fur das Schiff aufgestellt werden. Alle Pl~cnelemente
mussen dem gesam+.en Schiffskollektiv einl;ehend er-
lautert werden. Um auf den Schiffen eine bestandige
Buchfiihrung uber die Realisierung des Plans der wirt-
schaftlichen Rechnungsfuhrung einrichten zu konnen,
mussen die Kommandanten klare Instruktionen uber
die Methodik der erforderlichen technischen Berech-
nungen erhalten. Die Ergebnisse der Planerfullung
mussen auf den Zusammenkunften des Schiffskollek-
tivs diskutiert werden.
Die Anwendung der wirtschaftlichen Rechnungsfuh-
rung auf dem Schiff kann nun dann wirklich erfolg-
reiclt sein, wenn alle organisationstechnischen MaB-
nahmen fur eine Verbesserung des Transportvorganges
getroffen werden, so von ahem die Organisierung der
Versorgung mit Brennstoff, Materialien und Lebens-
mitte.ln, wedurch ein gleichmaBiger Ablauf der Schiffs-
arbeit und die vollige Ligtiidierung unproduktiv
er
Standzeiten gewahrleistet werden. Denn, wie bekannt,
Sind die unproduktiven Standzeiten die GeiBel des
Schiffstransportes. So betrug z. B. die Fahrt.zPit rler
zeitge Diet Ursachen eUnerO oil hengbed uttendeTnteMinde- E nsparuingeergibt. Amt Bes piel ndertSclttffeebdieedie
runt; des ArheitGnu}zens sind die Staridzeiten beim Er- Frachttransportgescltwindigkeit erhoht haben, sehen
warten der Zugkraft Oder der Schlepplast u. a. win, daB diese Arbeit auch den benachbarten Zweigen
Naturlich spielt die rechtzeitig von der Schiffsankunft Mo lichkeitirtschaft Nutzen bringt, indem sie ihnen die
erfolgte Information der Re aratur- _und Verson g gibt, den Umlauf ihrer Betriebsmittel zu
p Bungs- beschleunigen.
teile undbMatderialientwiellauchdder Lastkahne duech die Die Entwicklung der wirtschaftlichen Rechnungs-
Einsatzleiter im Kampf um eine wii?tschaftliclie Rech- fiihrung auf der Schiffen ist der richtige Weg zu einer
nungsfi.ihrung eine wichtige Rolle. weiteren Steigerung der sozialistischen Akkumulation,
ein wichtiges Mittel zur Verwirklichung der grandiosen
Es ist klar, daB die wirtschaftliche Rechnungsfuhrung Aufgaben des kommunistischen Aufbaus.
um so vollkommener und produktiver ist, je hoher die rn?e n,,...,.w.._: m______ _. .. __,_-.
sa zungen unterrcchten, einen Plan richtig aufzustellen
und uber ihn Buck zu fiihren, auf die beste Art die
technischen Einrichtungen zu warten und zu pflegen
und die Kunst der Schiffsfiihrung zu verbessern.
Dadurch, daB die sowjetischen Schiffer den Kampf
fur die wirtschaftliche Rechnungsfuhrung mit dem
sozialistischen Wettbewerb verbanden und die tech-
nologischen Vorgange im Frachtentransport rationali-
sierten, hab~ sie bedeutende Erfolge errungen. So -war
im Jahre 1950 auf der Wolga die F1uBschiffahrtslinie
Wladimirowka-Gorki im Betrieb hauptsachlich von
Schiffer mit wirtschaftlichen Rechnungsfuhrung be-
fahren. Die Dampferkollektive dieser Linie batten die
sozialistische Verpflichtung ubernommeh, die Arbeits-
norm der Flotte zu erhohen. Der Verkehr dieser
Schiffahrtslinie wurde uber eine Strecke von 2000 km
fast ohne Halt_organisiert. Die Versorgung der Schiffe
mit Brennstoff und Lebensmitteln wurde wahrend der
Fahrt an vier Punkten vorgenommen: Stalingrad,
Saratow, Kuibischew und Kamamundung. Auf der
Reede von Gorki war bei der Ankunft des Schleppers
bereits der Schleppzug fur die Riickfahrt vo-?bereitet.
Die Einsatzleiter der Anlegestelle Wladimirowka batten
fur die Abfahrt des Schleppzuges apes sorgfaltig vqr-
bereitet und fur die .Schiffe Passe uber ihren tech-
nischen Zustand ausgestellt. So war apes fur eine hSchst
effektive Durchfuhrung der wirtschaftlichen Rechnungs-
fuhrung sichergestellt.
Ais Ergebnis verringerte die Mannschaft des Schiffes
?Morjak Matjuschenko" die Standzeit fur die bisherige
ScY-iffahrtsperiode um 9,4 Tage. Bei der ?Ordshonikidse"
wurde sie um 7,2 Tage und bei der ?Schwernik" um
13 Tage gesenkt. Allein die planmaBige Norm der
Indikatorkennziffer wurde auf der Basis sozialistischer
Verpflichtungen um 10 Prozent iiberschritten.
Jedoch ist bei einer Reihe van Schiffahrtsgesell-
schaften immer noch eine lediglich formate Einstellung
zur wirtschaftlichen Rechnungsfuhrung zu beobachten,
die Bich in der Aufstellung von Listen der Schiffe mit
wirtschaftlichen Rech?nuhgsfiihrung und in der Einfiih-
rufig von Berichtsformularen erschSpft, und vielleicht
noch darin, laufend Finanzplanauflagen vom Stapel zu
Lassen.
Die erfolgreiche Verwirklichung der wirtschaftlichen
Rechnungsfuhrung verlangt von alien. Leitern der
Schiffahrtsgesellschaften sowie vom gesamten Kom-
mandopersanal der Flotte und der Landdienststellen
einen wirksamen -Kampf fur eine strenge Einsparung
alter Geldmittel -und die Vermeidung alter Verluste.
Eine wirkliche wirtschaftliche Rechnungsfuhrung tragt
die Verpflichtung in sick, die Arbeit der Schiffe ~., ",
Declassified in Part -Sanitized Copy Approved for Release 2012/08/02 :CIA-RDP83-004158010500040005-5
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