HELICOPTERS: DEVELOPMENT, USE AND PROSPECTS

• Document Type: CREST
• Collection: General CIA Records
• Document Number (FOIA) /ESDN (CREST): CIA-RDP80T00246A062600400001-2
• Release Decision: RIPPUB
• Original Classification: C
• Document Page Count: 145
• Document Creation Date: December 22, 2016
• Document Release Date: November 18, 2011
• Sequence Number: 1
• Publication Date: April 12, 1962
• Content Type: REPORT

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12-59 1 c-,L
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C
COUNTRY East Germany
SUBJECT Helicopters: Development., Use
and Prospects
DATE OF
INFO.
PLACE &
DATE ACQ.
DATE DISTR. 12 Apri50X1;HUM
NO. PAGES 1
REFERENCES RD
Comment: The Attachment is unclassified when detached-
STATE JARMY NAVY AIR I INSA FBI
(Note: Washington distribution indicated by "X"; Field distribution by
Attached for your information is a book published by TRANSPRM, VEB
Verlag fuer Verkehrswesen Berlin titled Der HubsdZixauber by Dipl. Ing. oec.
Horst Uhrig. (1 book in German)
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Dipl. Ing. oec. Horst Uh ?ig
Der
Hubschrauber
? Entwicklungsstand
? Einsatzmoglichkeiten
? Perspektiven
TRANSPRESS VEB Verlag fur Verkehrswesen Berlin
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TRANSPRESS VEB Verlag fur Verkehrswesen, Berlin W 8, FranzBsische StraBe 13/14
Manuskript abgeschlossen am 31. Dezember 1960
1961 veroffentlicht - Lizenz-Nr. VLN 162 - Druckgenehmigungs-Nr. 925/65/61 -
Druckgenehmigung fur Karte: Mdl der DDR, Nr. 6813
Alle Rechte vorbehalten
Verlagslektor: Dipl.-Ing. oec. Alfred Forster
Einbandentwurf: Gunter Nitzsche, Berlin
Fotos: Archiv Deutsche Flugtechnik, Berlin; Archie des Verfassers;
Zentrales Haus der DSF, Berlin; Zentralbild. Berlin; Werkfotos
Satz and Druck: L6bauer Druckhaus, LSbau, Bridcnerriog 2 - 111/19/1 3075 1457
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Inhalt
Vorwort .
6
Bedeutung des Hulbschraubers and seine Stelliung unter den Luftfahrzeugen
7
Geschichtliche Entwickliung des Hubschiraubers .
Konstruktionsimerkmale, Flugeigenschaften und Wirtschaftlich?keit des Hub-
schraubers
10
,,.,,.,,,,..-,.,LU,u,M ,
20
Gr6i3e der Hubschrauber
25
Antriebsarten and Triebweirke der Hubschraiuber .
32
Flugeigenschaften des Huibsch,raubers and Probdeme der Flugtechni'k
38
Wi?rtschaftlichkeit des Hubschraubers .
49
Andere SenkirechtstairtNlugzeuge
61
Tragschrauber
61
Flugschrawber
63
Verbundbiugzeuge (Komibinationsf!lug schrau ber) . . . . . .
63
Wain delflugzeuge
65
Sonstige Senkrechts.tart-Frojekte . . . . . .
68
Kurzstartflugzeuge . . . . . . . . .
69
Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . .
70
Hubschraiubeir ails Arbeits- order Rettungsgerat
71
Hubschrauber im Sanitats- and Rettungsdienst .
71
Hubschrauber in der Land- and Forstwi?rtschaft .
76
Hubschrau,ber ads ,fliegender Kran" .
82
Sonstige Einsatzmoglichkeiten des Huibschra.uibers .
89
Hubsch-rauber ads Verkehrsmittel
94
Einsatzbereiche des Hu,bschiraubers
Technisch-betriebliche Proibleime beim Einsatz des Hubschroubers ads
97
Verkehrsmittel
101
Oberblick fiber den Hubschraiuberverkehr im Ausland . .
113
Einsatzmoglich?keiten von H.ubschraubern aim Luftverkehr der DDR . .
126
Literatur
138
Aniage
141
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Vorwort
Der Hubschrauber ist in den Ietzten Jahren ouch in der Deutschen
Demokratischen Republik - vor al-lem durch seinen Einsatz bei der Deutschen
Lufthansa - als dos Luftfahrzeug beka,nnt geworden, dos vielseitig verwendet
werden kann.
In unserer Republik ist Ober nur wenig Literatur fiber den Hubschrauber er-
schienen, so daB die Besonderheiten and die Vielzahl der Probleme, die mit
diesem neuairtigen Fluggerat verbunden sind, noch nicht geni gend bekannt
sind. Uber vie!,e Fragen in fliegerisch-technischer Hinsicht and vor allem ouch
Uber die Einsatzmoglichkeiten des Hubschraubers als Verkehrsmittei bestehen
noch Unklarheiten and falsche Vorstellungen.
Mit dem vorliegenden Buch wird deshaib versucht, einige Probleme des Hub-
schraubers zusammengefa13t in allgemeinverstdndlicher Form darzustell,en and
einem weiten Kreis von Interessenten nahezubringen.
Der Inhalt dieses Buches gliedert sich in drei Tei'!e. Im ers5en Hauptabschnitt
wird der Entwicklungsstand des Hubschraubers in technisch-okonomischer
,Hinsicht besprochen. Dabei wird ouch auf die anderen Senkrechtstartflugzeuge
mit eingegangen. Im zweiten Teil werden die hauptsachlichen Einsatzbereiche
des Arbeits- and Rettungshubschraubers behandelt. Der letz+e Abschnitt be-
fa8t sich mit der Verwendung des Hubschraubers als Verkehrsmittel, wobei
ouch die Einsatzmog!lichkeiten des Hubschraubers im Luftverke.hr der DDR kurz
untersucht werden.
Im Rahmen dieser Arbeit war es nicht moglich, alle Fragen, die im Zusammen-
hang mit der Entwicklung and dem Einsatz von Hubschraubern stehen,
ausfiihrlich zu behandeln. Dos ist much nicht beabsichtigt. Aufgabe dieses
Buches soil nur sein, die wichtigsten Prob'eme zu erortern and die Verwein-
dumgsmcglichkeiten des Hubschraubers moglichst read eiinzuschatzen.
Wenn these Veroffentlichung zum Nachdenken fiber den Einsatz des Hub-
schraubers in der DDR anregt, so ist der Zweck erreicht.
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Bedeutung des Hubschraubers
and seine Stellung unter den Luftfahrzeugen
Der Hubschrauber ist ein aul3ergew6hnliches Fluggerat, dos Bich einen festen
Pfatz in der modernen Luftfahrt gesichert hat and dessen Bedeutung standig
zunimmt. In vielen Landern - besonders in der Sowjetunion - wird der Weite'r-
entwicklung des Hubschroubers groBe Aufinerksamkeit gewidmet.
Daf3 -dieses neuortige Fluggerat in einer so verh6ltnismal3ig kurzen Zeit eine
weite Verbreitung gefunden hat, ist in erster Linie auf die vollig anderen
Flugeigenschoften gegeni ber denen des herk6mmlichen Starrfli gelflugzeugs
zuri ckzufi hren. Da der Hubschrauber senkrecht starten and landen kann, sind
fir seinen Einsatz keine langen Betonpisten erforderlich.
Besonders wertvoll ist aber der Hubschrouber dadurch, dal3 er in der Luft
?stehenbleiben" kann. Die Schwebeflugeigenschaft des Hubschraubers ist ein-
mafig. Die Schwebefahigkeit ist insofern etwas Besonderes, ads von den vielen
tausend Vogelarten, die jo die Vorbilder unserer Flugzeuge sind, ouch nur
wenige in der Luft schweben k6nnen.
Der Hubschrauber beherrscht ouch samtliche Geschwindigkeiten von Null bis zur
H6chstgeschwindigkeit. Er kann ouch ri ckw6rts oder seitwarts fliegen. Der
Hubschrauber wird deshalb mit Recht als dos ?maan6vrierfahigste" Fort-
bewegungsmitted bezeichnet.
Die besondere Bedeutung des Hubschraubers Iiegt darin, ddaB er sich nicht nur
als Verkehrsmittel eignet, sondern ouch fir eine Vielzahl anderer Aufgaben
herangezogen werden kann.
Es mu6 jedoch gleich am Anfang betont werden: ouch der Hubschrouber hat
seine Grenzen. Der Hubschrouber ist zwar ein kleines technisches ?Wunder",
andererseits ist er aber ouch ein Sorgenkind, dean seine zahlreichen Vorteile
sind mit einer ganzen Reihe negativer Eigenschaften verbunden. Dos ?Fir and
Wider" liegt beim Hubschrauber dicht beisammen.
Es ist wichtig, dos gleich von vornherein klarzustellen, denn oft werden beim
Hubschrauber nur die besonderen Fahigkeiten and die vielseitigen Verwen-
dungsm6glichkeiten gesehen, nicht aber seine Nachteide. Es bestehen oft
falsche Vorstellungen fiber dieses Luftfahrzeug. Insbesondere die Maglichkeiten
and die Voraussetzungen fir den Einsatz des Hubschraubers als Verkehrsmittel
werden meist vie[ zu optimistisch eingeschdtzt.
Als ?idea!es" Ve-kehrsmit'el, fur dos er oft angesehen wimd, ist er noch zu teuer,
denn der Einsatz des Hubschraubers ist mit hohen Betriebskosten verbunden.
Darauf wird noch naher eingegangen.
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Dos normale Flugzeug besitzt starre Tragflachen zur Auftriebserzeugung and
Luftsch,rauben bzw. Stra!hltriebwerke fur diie Vorwartsbewegung. Der Hubschrau-
ber hat jedoch Ober dem Ruimpf ein oder.mehrere Drehfl,i gel, die sowohl den
Auftrieb ails ouch den Vortrieb liefern.
Durch die Umilaufbeweg,ungen ,schra,uben" rich die DrehflOgel gewissermal3en
in die Luft, so daB eine ?Hub"-kraft inach oben entsteht. Diese Tatsache. gab
dem Hubschrauber den Namen (englische Bezeichnung Helicopter'", a,us den
griechischen Wortern h e l i x (Schraiube) and p t e r o n (Flugel)).
Dos charakteristische Merkmal des Hubschraubers ist also der grof3e nach oben
gerichtete Tragpropelller, der DrehflOgel oder Rotor genannt wird. Der Hub-
schrauber gehi rt desholb ouch zur Familie der Drehfiiigler Oder Rotorflug-
zeuge.
leichter lals Luft schwererl als Luft
Fesselballo Freiballon I Luftschiff
Schwingen-
flugzeug
Kombinations-
flugschrauber
Verwandlungs-
flugzeug
Starrflugler
Flugsdvauber
Neben dem Hubschrauber sind ouch die Tragschirauber u,nd die Flugschraiuber
?rein" Drehflugelflugzeuge.
Der Tragschrauber (Abbildung 2) hat ouch an Stelle der festen Tragflache einen
DrehflOgel. Zum Unterschied vom Hubschrauber wird aber der Rotor des Trag-
schraubers wahrend des Fluges nicht motorisch angetrieben, sondern duirch den
Flugwind in Umdrehung gehalten (Autorotation). Weil der Rotor sich frei im
Fahrtwind dreht, bezeichnet man den Tragschrouber ouch ols ,WindmOhlen-
flugzeug". Zur Vortriebserzeugung ist der Tragschrauber zusatzfich mit einer
normalen Luftschraube ausgestattet.
Dos dritte Flugzeug der Drehflugller-Kategorie, der Flugschrauber, ahnelt
auf3erlich stark dem Tragschrauber. Er besitzt also ouch Propeller and Dreh-
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flugel. Im Ge,gensatz rum Windmiihlenflugzeug wind aber beim Flugsch,raiuber
nicht nur die Luftschroube, sondern ouch der Rotor moto'risch a'ngetrieben. Man
konnte den Ffugschrauber desholb als einen Hubsch,rauber bezeichnen, der mit
einem rusatzlichen Propeller versehen ist.
Zur Gruppe der Rotorflugze?uge werden manchmal ouch die Kombinations-
flugschrauber"und die ?Verwandlungsflugzeuge" gezahit. Diese Luftfahrzeuge
sind jedoch keine ,echten" Drehflugler, well sie sowohl feste Tragflachen ais
ouch Rotoren besitzen. Diese Flugzeuge stellen also eine Kombi,nation von
Drehfliig,lern and Starrfli glern dar.
Beim Kombinationsfiugschra-uber ha,ndelt es such piraktisch um einen Flugschrou-
ber, der m,it zusatzlichen Tragflachen verse'hen ist.
Dos Merkmai des Verwand!ungsflugzeuges besteht darin, daB es wie ein Hub-
schrauber startet and landet, rich jedoch im Honizontalflug in ein Starrflugel-
flugzeug ve-rwandelt. ,
Die Entwicklung auf dem Gebiet der DrehfIi.g!er ist seit dem Abschl,uB des
Manuskripts vor alilem in der Sowjetunion sti nmisch wei`ergegangen. Auf der
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Luftparade 1961 in Moskau-Tuschino erschienen einige neue Typen aus der
sowjetischen Serienproduktion, zum Beispiel das Wa.ndelflugze-ug von Kamow
and der gr6Bte Hubschrauber der Welt, der Mi-6, als spezieller K.anhub-
schrauber.
Auch neue Weltrekorde wurden inzwischen von Hubschraubern aufgestellt.
Diese Tatsachen konn'en im vo.liegenden Bush nicht jrestlos berucksicht'gt
werden.
Geschichtliche Entwicklung des Hubschraubers
Der Hubschrauber ist in der Luftfahrtpraxis ein relativ junges Fluggerat. Erst
seit etwa 15 Jahren kann man den Hubschrauber als'ein nutzliches Luftfahr-
zeug bezeichnen. Wenn ouch der Hubschrauber erst verhaltnismaBig spat fur
die Praxis nutzbar gemacht werden konnte, so gehen doch die Ideen, ein
Fluggerat zu bauen, dos sich nach dem Prinzip einer Schraube in'die Luft
,,hineinbohrt", weit zuruck. Einige Jahrhunderte long haben sich Wissenschaftler
and Techniker mit den Problemen eines Fluggerates mit drehenden Flugeln
beschaftigt.
Die Entwicklung des Hubschraubers verlief viel langsamer als beim normalen
Starfluge!flugzeug. Dos Flugzeug benatigte vom ersten Motorflug b:s zu seiner
Verwendung als Verkehrsmitte-I nur etwa 15 Jahre, der Hubschrauber aber
rund 40 Jahre.
Bei der Entwicklung des Starrfluglers war das Triebwerk dos Hauptproblem,
beim Hubschrauber daruber hina,us aber die komplizierte Drehflugeltechnik, der
Drehmom-enteneusgleich sowie diie Steuerung and Stabili'at. Erst in den letzten
25 Jahren konnten auf diesen Gebieten die entscheidenden Fortschritte er-
zielt werden.
In diesem Rahmen -ist es unmoglich, alle Wissenschaftler and Luftfahrttechniker
anzufuhren, die rich in der Vergangenheit mit hubschrauberartigen Projekten
beschaftigten. Es kannen nur die wichtigsten Etappen dargestellt werden:
Leonardo d a V i n c i (1452' his 1519) beschaftigte sich nicht nur mit der
Konstruktion eines Schwi,ngenflugzeugs and eines Fallschirms, sondern ouch mit
Fragen eines Flugapparats mit Schraubenfbugeln. Er umriB die Konzeption
einer ,tragenden Luftschraube" and damit die Grundelemente eines Hub-
schraubers.
Leonardo do Vinci erlauterte zwar wissenschaftlich die Grundlagen des Senk-
rechtflugs and des Stehenbleibens in der Luft, erkannte aber dos Vorhanden-
sein des Drehmoments noch nicht. Er stellte ouch dos Modell eines Fluggerates
mit Drehflugeln her. Die technischen Mittel der damaligen Zeit reichten natur-
lich nicht aus, um dieses Modell wirklich flugfahig zu machen.
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Der russische Gelehrte M. W. L o m o n o s s o w befal3te sich in den fOnfziger
Jahren des 18. Jahrhunderts mit der Konstruktion eines Flugapparates nach dem
Prinzip des Hubschraube.rs. Er nohm viele theoretische Berechnungen and
Untersuchungen Ober die Drehfliigeitheorie vor; er erkannte ouch dos Auftre'en
des Reaktionsmoments. Lomonossow schlug vor, dieses Drehmoment Burch zwei
sich in entgegengesetzter Richtung drehende Rotoren auszugleichen.
Im Jahre 1754 berichtete Lomonossow auf einer Sitzung der damaligen Akade-
mie der Wissenschaften RuBlands Ober die Erfindung einer ?aerodynamischen
Maschine" mit zwei Obereinander. angeordneten Luftschrauben. Dieser Flug-
apparat war somit dos klassische Vorbild der heutigen modernen koaxialen
Hubschrauber (Abbildung 3).
Das Hubschrauberprojekt Lomonossows wurde spates auch hergesteljt and er-
probt. Es wurde Burch eine Uhrfeder angetrieben and konnte sich einige
Meter in die Luft erheben. Fur die damalige Zeit war dos eine groBe technische
Errungenschaft and der Beweis dafilr, daB ouch ein Fluggerat, dos schwerer als
Luft ist, fliegen kann.
Die Franzosen B i e n v e n u and L a u n o y unternahmen aim Jahre 1784 er-
folgreiche FIOge mit Federkraft-Hubschraubern.
In England baute Sir George C a y I e y , der ?Voter der englischen Luftfahrt",
im Jahre 1796 ebenfalls verschiedene Drehfiiigel-F.Iuggerate mit Uhrfeder-
antrieb.
In den folgenden Jahren befal3ten rich noch viele Techiniiker mit dem Hubschrouber.
Auf Grund des damafigen Entwicklungsstandes der Technik waren jedoch die
notwendigen Voraussetzungen fur den Bau gr6l3erer Hubschrauber noch nicht
vorhanden, so daB these Ideen and Projeikte meist nicht verwirkliicht werden
konnten. Vor ahem fehite zur damoligen Zeit noch eine geeignete Antriebs-
moschine von geringer Masse and gen6gender Starke. Der Verbrennungs-
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motor, wair ja noch nicht erfunden. Man versuchte also, miit den damals vor-
Die Franzosen Gustave D' A m s c o u r t, Gabriel d e l a La n d e l l e Fund -
Felix T o u r n a c h o n schufen i.m. Jahre 1868 ein hubschrauberartiges Fl:ug-
ger&t'mit Dampfantrieb.'Mit diesem Flugzeug'wurden auch einige erfolgreliche
Schwebeflugversuch'e unternomimen.
Mit dem Projekti, eines `,Elektrof.Iugzeugs" mit emner-Tragschrau'be .vend einem
Propeller fur" den Vorwartsflug beschaftigte sick der russische Techniker A: 'I.
L a d y6 i n im Jahre 1869.
Dieses als ,Elektrolbt" bezeichnete Luftfahrzeug sollte von einem Elektromotor
slit einer Starke von 300 PS angetrieben werden and eine. Tragfahfgkeit von
8't besitzen. Dieses Projekt wurde. nichf, verwirklicht, well die zaristische Regie-
rung den_Bau,_nicht erlaubte; Dos ist ubrigens ein typisches. Beispiel dafiir, daB
fortschrittlichen Mannern; die ihrer Zeit welt voraus waren, Unverstandnis.und
Ungiauben entgegengebracht, wurde. Dadurchwurde die Entwicklung dett,Technik
zum Teil 'stark'\gehemmt.
Im Jahre 1903, vollfu"hrten die Gebruder' Wright -den ersten .Motorflug mit
einem ?normal6n"'Flugzeug. Nur 4 Jahre-seater gelang es .in Frankreich den
Gebri Bern B r 6 g' u el and Paul C o rn u unabhangig vonei:nander -, die
ersten Fluge mitt Hubschraubern zu unternehmen.
Abb. 4
Der ,Tandemhub-
schrauber" des fran-
zosischen Technikers
Paul Cornu aus"dem
Jahre 1907
Der Hubschrauber von Cornu hatte zwei hintereinanderliegende gegen'laufige
Rotoren von je 6 m Durchmesser. Er miar also der erste .Tand,emhubschrouber
(Abbildunb 4).
Mit diesem Hubschrauber konnte sich Cornu mit zwei Personen 1,5 m fiber den
Erdboden heben. Der ei,ng;ebaute' Mot'' leistete 24 PS. ,
Der von den Gebriidernj Breguet konstruierte Hubschrauber hatte 4 g,rol e
Drehflu"gel, die,nebeneinander angeo,rd.netwaren. DieserHubschrauber konnte
ouch etwa 1,5 m hoch,aufsteigen, allerdings,nur mit- einem Mann Besatzung.
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Dafi r war er aber der erste Rubschrauber, -der sich freifliegend vom Boden
abgehoben hat.
Wenn ouch die Flugergebnisse dieser Hubschrauber noch sehr bescheiden
wairen, so sind diese Fluge doch ein Meilenstein in der Geschichte der Luft-
fahirt. Es war eiin Anfaing gemacht. Bis zu einem wirklich betriebsreifen Luftfohr-
zeug war nati rlich noch ein welter Weg. Vor adiem die Probleme der Steuerung
waxen noch volIig ungelost.
In RuBland ba,ute 1908 Igor I. S i k o r s k y in Kiew einen Hubschrauber mit
zwei Rotoren in koaxiailer Anordnung. Der Motor dieses Hubschravbers leistete
jedoch nur 8 PS, so ~daB mit diesem Gerat praktische Fluge nicht gelangen.
Wichtige theoretische and experimentelle Untersuchungen fiber die Konstruktion
and die Flugeigenschoften -des Hubschravbers fi hrte in diesen Jahren B. N.
J u r j e w durch. Jurjew schlvg u. a. ouch die Heckschiraube zum Drehmomen-
tenausgleich vor. Weiterhin konstruierte er bereits eine automatische Einrichtung
zum Verstelien des Ansteilwinke!s der Rotoren. Unter Le,itung von B. N. Jurjew
bauten dann einige Studenten der Hoheren Technischen Lehranstalt in Moskau
dos Projekt eines Hubschravbers (Abbildung 5). Im Jahre 1912 wurde dieser
Hubschrauber auf der Internationalen Luftfahrtausstellung mit einer Gold-
medaille ausgezeichnet.
Wahrend des ersten WeItkrieges ?trat der Hubschrauber in den Hintergrund,
well Starrf!ugler and ouch Luftschiffe im militarischen Einsatz mehr Erfolge ver-
sprachen.
Die zwanziger Johre waren auf dem Goblet der Drejhfli gler durch den Trag-
schrauber gekennzeichnet. Seit 1920 beschaftigte sich d e I a C i e r v a mit
diesem Fluggerat, dos Windmiihienflugzeug Oder ?Autogiro" genannt wurde.
Der erste erfoigreiche Versuch gelang im Januar 1923.
Die besonderen Verdienste de la Ciervas bestehen in der Einfi Krung der
?Schlaggelenke". Wahrend bisher die Rotorblatter starr am Rotorkopf be-
festigt warren, hangte er die Drehflugel an eine Art ,Scha,rnier". Dadurch wurde
beim Vorwartsflug eine erhebliche Verbesserung der Fiugeigenschaften erzielt,
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well sich die Rotoren wahrend des Umlaufs besse,r den unterschiedlichen Luft-
kraften anpassen konnten.
In Spanien befaf3te rich zu dieser Zeit Marquis Pateras P e s c a r a intensiv mit
dem -Hubschrauber. Die von Pescara in den Jahren 1919 bis 1928 gebauten
5 Hubschrauber - samtlich zweirotorig in koaxialer Anordnung - zeichneten sich
vor allem dadurch aus, daft sie ais erste Hubschrauber mit alle~n erforderlichen
Steuerorganen versehen waren. Das war ja bis dahin der Mangel aller kon-
struierten Hubschrauber: sie konnten zwar - mehr oder weniger hoch - in die
Luft steigen, aber steuer- and manovrierfahig warem sie kaum.
Der Hollander M. van Baum h a.u e r fUhrte bei seinem Hubschrauber, den
er im Jahre 1925 konstruierte, erstmals eine Heckschraube zum Drehmo~menten-
ausgleich efn.
Der Itaiiener Conradino d' A s c a n i o stel'Ite sechs Jahre spater (1931) mit
einem Hubschrauber mit zwei Rotoren in koaxialer Anordnung drei Weltrekorde
auf: 18 m Hohe, 1078 m Weite and eine Flugdauer von fast 9 Minuten. Dieser
Hubschrouber hatte auBerdem eine verhaltnismaBig gute Stabilitat.
Kurze Zeit danach e~rzielte der ungarische Ingenieur A s b o t h - ebenfalls mit
einem Hubschrauber mit zwei gegenlaufigen Drehfliigeln - die fiir die da-
malige Zeit beachtiichen Leistungen von 3 km Entfernung, 30 m Hohe and
53 Minuten Flugdauer.
In der UdSSR hatte man sich inzwischen in dem von der Sowjetregierung ge-
griindeten Zentralen Aerodynamischen and Hydrodynamischen Institut (ZAGI)
intensiv mit dem Hubschrauber 6esch6ftigt. 1930 gelang es einer Gruppe von
Wissenschaftiern unter der Leitung von A. N. T s c h e r m u c h i n, einen lei-
Abb. 6 Sowjetischer Hubschrauber ZAGI EA - 1 aus dem Jahre 1931
stungsfahigen Hubschrauber zu entwickeln. Er hatte einen vierblattrigen Rotor
and zwei Schrauben - vorn and hinten - fir den Drehmomentenausgleich.
Mit diesem Hubschrauber, der die Bezeichnung ZAGI EA - 1 hate, wurde am
14. August 1932 die neue Weltrekordhohe von 606 m erreicht (Abbildung 6).
Nach fast dreiBigjahriger Unterbrechung wandte sich der Franzose B r e g u e t
wieder dem Hubschrauber zu. Er and Dora n d konstruierten 1936 den
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G-11-E, der eine Startmasse (friiher Fluggewicht) von 2000 kg hatte; sein Motor
leistete 350 PS. Dieses Fluggerat erreichte eine Hahe von 158 m, legte, eine
Entfernung von 44 km zuruck and erzielte einen neuen Hubschrauber-Geschwin-
digkeitsrekord von 108 km/h.
Neuartige Konstruktionsprinzipien wandte Henrich F o c k e bei dem Muster
Fw - 61 on, dos 1937 eine Hi he von 3427 m, eine Weite von 230 km and
122,5 km/h H6chstgeschwindigkeit erreichte.
Der Fw - 61 war in seiner Grundkonzeption nach den gleichen Gesichtspunkten
gebaut wie ein gewahnliches Starrflugelftugzeug. Er besaf3 einen normalen
Rumpf mit Hi hen- and Seitenleitwerk. Lediglich an Stefle der Tragflachen
waren an den Seiten Ausleger vorhanden, auf denen die Drehflugel angebracht
waren.
Durch die seitliche Anordnung der Rotoren bekam ?dieser Hubschrauber
auBerordentlich gute Steuer- ?und Flugeigenschaften. Als weitere Besonderheit
hatte der Fw - 61 als erster Hubschrauber eine Einrichtung, die bei Versagen
des Motors automatisch die Drehflugel auf den Tragschrauberzustand um-
schaltete. Die Startmasse dieses Hubschraubers betrug 950 kg, die Motor-
leistung 160 PS.
Den Fw - 61 kann man als ,den ersten wirklich betriebsreifen and fIugs:che'ren
Hubschrauber bezeichnen.
Der daraus weiterentwickelte Fa-223 von der Firma Focke-Achgelis mit einer
Startmasse von 4300 kg and einer Motorenleistung von 1000 PS erzielte eine
H6chstgeschwindigke,it von 182 km, h, eine Gipfelhi he von 7100 m and eine
Weite von 700 km.
Der Fa-223 war ouch der erste Lastenhubschrauber, er verfugte fiber eine Hub-
kraft bis zu 1300 kg.
In Deutschland konstruierte 1938.'40 Anton F I e t t n e r verschiedene Hub-
schrauber, die, wie der Fw-61 and Fa-223, zu militarischen Zwecken eingesetzt
wurden. Hinsichtlich der Lage and der Bewegung der Rotoren hatten die Hub-
schrauber Flettners etwas Neues: zwei Rotoren waren dicht nebeneinander in
einer Schraglage von etwa 24 Grad angeordnet, so daB die Drehflugel ,inein-
anderkammten".
Dos Baumuster FI - 282 erreichte mit einem Motor von 140 PS and einer Start-
masse von rund 1000 kg eine Hi chstgeschwindigkeit von 150 km/h and eine
Gipfelhahe von knapp 4000 m.
Vor dem zwei'en Weltkrieg hatte man ~aber auch in anderen Landern - be-
sanders in der Sowjetunion and in den USA - grof3e Fortschritte in der tech-
nischen Vervollkommnung des Hubschraubers gemacht.
Der in der Sowjetunion 1934/35 von I. P. B r a t u c h i n geboute Hubschrauber
mit der Bezeichnung. EA - 5 war erstmals mit einer. von B. N. J u rj e w ent-
wickelten Vorrichtung versehen, die automatisch die Drehzahl des Motors ent-
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spechend dem jeweiligen Anstellwinkel der Rotorblatter regulierte. Durch these
bemerkenswerte technische Neuerung wurde die Bedienung des Hubschroubers
wesentlich erleichtert.
Aus dem Versuchshubsch,rouber EA - 11 (1936) entstand in der Sowjetunion 'im
Jahre 1941 dos erste zweimotorige Hubschraubermuster unter der Bezeichnung
OMEGA OKB - 3. Dieser Hubschrauber besoB zwei Dreiblatt-Rotoren auf seit-
lichen Auslegern. Jeder Rotor wurde von einem 500-PS-Motor angetrieben. Der.
?OMEGA" erzielte eine Vorwartsgeschwindigkeit von 140 km,1h and Steiggeschwin-
digkeiten bis zu 6 m/s. Die Konstrukteuire I. P. Bratuchin and B. N. Jurjew
wurden fur die Entwicklung dieses Hubschraubers mit deem Stadinpreiis ous-
gezeichnet.
In den USA unternahm Igor I. S i k o r s k y, der sein Vaterland verraten hatte
and in die USA , Ubergesiedelt" war, im Jahre 1939 die ersten FlUge mit dem
Hubschrauber VS 300, -der die heute gebrauchiichste Bauart hatte: Zentral-
rotor fur Auftrieb and Vortrieb and Heckschiraube fir den Ausgleich des Dreh-
moments. Dos Boumuster VS 300 ist als beachtliche technische Leistung zu
werten, do die einrotorige Bouweise mit Heckschiraube vorher noch keinem
Konstrukteur praktisch gelungen war.
Zu dieser Zeit wurden much bereits erfolgreiche Versuche mit neuen Antriebs-
arten beim Hubschrouber unternommen. Der Osterreicher Friedrich von
D o b I h off baute z. B. 1943 den ersten Hubschrauber mit Strahlantrieb.
Erstmals verwendete man einen Kolbenmotor mit Druckluftverdichter. Die Druck-
luft wurde durch ein Leitungssystem zu den Blattenden gefi hrt, wo sie unter
hoher Geschwindigkeit ous entsprechenden Di sen stromte and dadurch die
Rotoren in Umlauf brachte. Zur Erhohung der Schubkraft wunde auBerdem
noch Kraftstoff in die Di sen eingespritzt.
Ebenfaills 1943 brachte die aimerikanische Firma B e I I ihren ersten Versuchs-
hubschrauber heraus. Bell konzentrierte sich - wie Sikorsky - Ouch auf die
einrotorige Bauweise.
Der amerikanische Konstrukteur P i a s e c k I schiuf 1946 eiinen Hubschrauber
mit zwei hintereinanderliegenden Rotoren in Tainde~manordnung. Ein Tandem-
hubschrouber von Piasecki (Typ PV - 14) flog 1948 ails erster Hubschrauber einen
Looping. Dieser Hubschrauber erzielte kurze Zeit spater mit 211 km/h einen
neuen Geschwindigkeitsweltrekord. AIs beso?ndere technische Neuheit hatte der
Hubschrauber PV - 14 ouch erstmals zusam.menlegbare Drehfli gel.
Von den amerikanischen Hubschraubern dieser Zeit ist noch zu erwahnen, dab
dais Balumuster Bell - 47 (Abbildung 7) ails erster Hubschrauber im Jah,re 1949
die Lufttuchtigkeitsbeschein,igung fur die offentliche Personenbeforderung er-
hielt.
Do in den USA w&hrend des zweiten Weltkrieges die Forschungsarbeiten an
der Weiterentwicklung des Hubschraubers uberwiegend fur militarische Zwecke
ungestort fortgesetzt werden konnten, hatten die USA in der ersten Zelit noch
1945 in der Hubsch,raubertechnik einen nicht unbetrachtbichen Vorsprung.
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In der Sowjetunion begann aber sofort nach Beendigung des Krieges auch auf
dem Getbiet der Drehflugler eine aul3erordentlich intensive Forschungs- und
Entwicklungsarbeit, so daB es den sowjetischen Wissensch?aftlern bald gelang,
die absolute Weltspitze - wie ouch im Starrfliiglerbau - zu erobern.
Die sowjetischen Hubschrauber zeichnen sich imsbesondere durch grof3e' Ein-
fachheit und Robustheit der Konstrulktion aus. Dadiu,rch sind sie relativ wenig
storanfallig. Bei vie.'en Eins6tzen unter den widrigsten kb!ma'ischen Beldingun-
gen haben sie ?ihre Unempfindlichkeit schon oft bewiesen. Die sowjetischen
Hubschrauber-Typen sired dank ihrer starken Triebwerke vergfeichbaren ande-
ren Balumustern in der Le,istungsfa,higkeit zum Ted betrachtlich i berlegen. Die
vie!en internabionalen Rekorde und Weltbest'leistungen 'unterstreichen das e'in-
deuti'g.
Die grof3en Erfo!ge des sowjetischen Hubschrauberbaus waren vor allem durch
die konzentrierte und zielstrebige Entwicklungsairbe'it in d,rei grof3en Forschungs-
kollektiven unter der Leitung von N. I. K a m o w, M. L. M i I und A. S.
Jakowlew moglich.
Kamow befaBt sich mit seine-n Mitarbeiitern ausschlief3lich mit Heinen Hub-
schraubern der koaxialen Bauart. Das Konstruktionskollektiv unter M. L. M i I
entwickelt einrotorige Hubschrauber mit Heckschraube, wahrend rich A. S.
Jakowlew und seine Forschu,ngsgruppe mit H?ubschrolubern der Tandembau-
weise beschaftigen.
N. I. Kamow, der bereits 1928 durch die Konstruktion des Trogschraubers
KASKR - 1 ,Roter Techniker" hervorgetreten war, schuf 1946 fir Ubungs- und
Sportzwecke einen U1?traleicht-Hubschrauber, den man ,fliegendes Motorrad"
nannte. Die spateren Ka - 10, Ka - 15 und Ka - 18 sind ein- bis dreisitzige
Mehrzweckhubschrauber, die able mit zwei dreiblattrigen, gegenlaufigen Ro-
toren ausgestattet Sind. Sie zeichnen sich durch groBe Wendigikeit und hope
Flugsicherheit aus. Sie sind absolute Spitzenerzeugnisse der Hubschrauber-
technik und finden fiir viele Aufgaben im In- und Ausland Verwendung.
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Die gr6f3ten Erfolge im Hubschrauberbau erzielte dos Kollektiv von Mil, Mit
Recht nennt man Michael L. Mil den ?Tupolew" im Hubschrauberbau.
Die Entwicklungsreihe der beka'nnten Mil-Hubschrauber beginnt mit dem Typ
Mi - 1 (Abbildung 8).
Die ersten Fluge dieses H.ubschraubers fainden 1950 statt, kurz danach ging
er in die Serienproduktion. Der Mi - 1 ist mit einem Ko!benmotor von 575 PS
Leistung ausgestattet. Die_Startma,sse betragt 2245 kg.
Seit Marz 1958 halt deer Mi - 1-den Geschwindigkeitsweltrekord fiir Hubschrauber
bis zu 3000 kg mit 176,7 km/h. Ein Jahr spater - im Mdrz 1959 - stellte er in
seiner Klasse mit 6702 m einen neuen Hohenweltrekord auf.
Auch der Mi - 4, der 1951 aus dem Mi - 1 entwickelt wurde, halt in seiner Klasse
mehrere internationale Rekorde (Abbildung 9).
Der Mi - 4 hat e!ne Stairtmasse von 7200 kg and eine Motorle!stung von
1700 PS. Bereits mit diesem Hubschrauber hatte die Sowjetunion die Welt-
spitze im Hubschrauberbau ubernommen, denn zu Beginn der Serienfertigung
des Mi - 4, im Jajhre 1952, gab es in den anderen Landern noch keinen Hub-
schrauber ahnlicher Gr6f3e and Leistung.
Der sowjetische GroBhubschrauber Mi - 6 - unter Leitung von M. L. Mil zlu
Ehren des 40. Jah:restages der GroBen Soziaiistischen Oktoberrevolution ent-
wickeilt - ist mit Abstand der groBte Hubschrauber der Welt (35 Tonnen Start-
masse!).
Am 30. Oktober 1957 stellte der Mi - 6 (Abbildung 10) einen Weltrekord ism Last-
flug f6r alle Klassen a,uf: er erreichte m:it 12 004 kg Zuladung eine Hohe von
2432 m. Vorher stand dieser Rekord bei 6010 kg Zuladung and einer Hohe
von 2000 m, gehalten mit einem Hubschrauber des Typs Sikorsky S - 56.
M. L. :Mil erhielt for die Entwicklung dieses Grof3hubschraubers den Leninpreis.
Auf der Weltausstellung in Brussel im Jahre 1958 wurde dem M! - 6 eine Gold-
medaille zuerkannt.
AbschlieBe-nd sollen noch die Leistungen des bekannten sowjetischen Flugzeug-
Konstruk!eurs A. S. Ja,kowlew im Hubschrauberbau kurz gewiirdigt werden.
In den Jahren 1952.53 entwarf Jakowlew gemeinsam mit N. K. Skrshinskij der
Tandem-Grol3hubschrauber Jak - 24.
Bereits 1954 ging dieser Hubschrauber in die Serienproduktion. Der Jak - 24
ist ouch heute noch der grol3te zweirotorige Hubschrauber. Dieser Typ halt
ouch mehrere Klassenweltrekorde. Im Dezember 1955 eirreichte er zum Bei-
spiel mit 4000 kg Nutzlast eine Hohe von 2000 m.
Wenn man die Daten and Flugleistungen der modernen sowjetischen Hub-
schrauber betrachtet, so stellt man fest, daB die Sowjetunion gegenwartig dos
fulirende Land im Bau von Hubschraubern ist. Die UdSSR hat die hochentwik-
kelten kapitalistischen Staaten nicht nur in der Raketentechnik and im Bau
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Abb. 8
Mehrzweck-
hubschrauber Mi - 1
Abb. 10
Mi - 6 (UdSSR), der 70
bis 80 Passagiere
bef6rdern kann
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moderner Strahlflugzeuge, sondern ouch in der Hubschroubertechnik ilberholt.
Das ist selbstverstandlich, ?denn allein die sozialistische Gesellsch,aftsordnung
ermog ?icht die voile schopferische? Entfaltung der Werktatigen. Erst unter sozia-
listischen Bedingungen wird eine Zersplitterung der Prod,uktivkrafte verhindert,
wodurch ouch dos zweckimaBigste Fluggerat filr die verschiedensten volkswirt-
schaftlichen Aufgabeen geschaffen wird. So betrachtet, hat der Hubschrauber
gegen6ber alien anderen Luftfa-hrzeuge,n seine spezifische Bedeutung im
Rahmen der Volkswi.rtschaft.
Die Entwicklung des Hubschralubers ist oober noch keineswegs abgeschlossen.
Wenn ouch die modernen Hubschrauber unserer Zeit bereits ein hohes tech-
nisches Niveau haben and ouch sichere and zuverlassige Fluggerate sired, so
muB trotzdem noch vieles getan werden. insbesondere gilt es, den kompiizierten
technischen Aufbou zu vereinfachen, die Wirtsch?aftl,ichkeit zu verbessern, die
F!uggeschwindi,ykeit zu erhohen, die Steuerung zu vereinfachen, die Stabilitat
zu verbessern ?u-nd den Triebwerksl&rm zu verringern. Dos s.ind nut einige Auf-
gaben.
Konstruktionsmerkmale, Flugeigenschaften and
Wirtschaftlichkeit des Hubschraubers
Hubschrauberbauarten
Die Bauorten der ~Hubschrauber unterscheiidet man mach der Zahl and der
Anordnung der Rotoren.
Als technisch brauchlbar haben sich vo?r oJlem fiinf Bouformen erwiesen (Ab-
bildung 11):
1. zwei seitliche Rotoren ouf Auslegern,
2. zwei seitliche Rotoren, Inei?nonderkammend,
3. zwei koaxial ubereinanderliegende Rotoren,
4. ein Zentralrotor miit oder ohne Heckschroube,
5. zwei hintereinanderliegende, Rotoren in Tandemanordnung.
Hubschrauber mit zwei seitlichen Rotoren out Auslegern
Der'erste betriebssichere Hubschrouber, der von Henrich Focke im Johre 1935
entwickelte Fw - 61 (Abbildung 12), war nach dieser Konzeption gebaiut. Die
Konstruktionsart m-it zwei nebeneinonder ouf Auslegern a?ngeordneten Dreh-
flOgeln wind deshalb ouch oils ,Focke-Prinzip" bezeichnet.
Obwohl die, Hubschrauber dieser Bauart gate Flugeigensch,aften and Stabiti-
tatsverhaltnisse aufwiesen, konnten sie rich nur bis Anfang der vierziger Jahre
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1. Zwei seitliche Rotoren
auf Auslegern
3. Zwei koaxin) iibereinander-
liegende Rotoren
2. Zwei seitliche Rotoren
ineinanderk8mmend
5. Zwei hintere;nanderliegende
Rotoren in Tandemanordnunq
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Abb. 12
Hubschraubermuster
Focke Fw - 61 (1937)
behaupten. Spater wurden Hubschrauber mit dieser Rotoranordnung nur noch
vereinzelt gebaut. Der Haluptnachteil dieser Konstruktionsart besteht darin, daB
die Ausleger and der Fernantrieb zu den Drehfliigeln eine zu hohe Masse her-
vorrufen. Es ist ouch schwierig, diesen Fernantrieb stabil ?und schwingungssicher
zu bauen. Weiterhin verursachen die seitlichen Ausleger beim Vorwartsflug
einen erheblichen Stirnwiderstand, so dab mit sollchen Baumustern nur geringe
Fl uggeschwindigkeiten erzielt werden konnen.
Hubsdirauber mit zwei seillichen Roloren ineinanderkommend
Gegenilber dem Focke-Prinzip hat diese Bauart den Vorteil, ,dab die seitlichen
Ausleger wegfallen. Die zwei Rotoren sind bei diesem System dicht nebenein-
ander auf der Ru,mpfobersei?te angeordnet. Durch die Schragiage iiberschnei-
den rich die Baatter and laufen ,durcheinander".
Diese Bauweise wurde hauptsachlich nur von Plettner angewendet. Obwohl
ouch diese Boumuster gute Flugeigenschaften haben, werden heute kaum noch
Hubschrauber nach diesem Prinzip gebaut. iDas System der iineinanderkammen-
den Rotoren ist zu gefahrlich, denn bei einem Rotorschaden wii?rden sofort
samtliche Drehf,iug,el zu iBruch gelhen, and die Katastrophe ware unvermeidlich.
Hubschrauber mit zwei koaxial ubereinanderliegenden Rotoren
Hubschrauber mit konzentrisch gelagerten Rotoren wurden erst nach 1945 zur
vollen Betriebsreife entwickelt. Der sowjetische Konstrukteur N. 1. Kamow hat
Baran einen groi3en Anteil. Kamow ist iiberhaupt der typischste Vertreter dieses
Prinzips. Bekannt sind seine Hubschrauber Ka - 10, Ka - 15 and Ka - 18 (Ab?
bild,ung 13).
Bei dieser Bauaart befinden sich die Rotoren in gegenlaufiger Umdrehung, so
dab sich die Drehmomemte gegenseitig aufheben. Dadurch ergeben sich reiativ
giute Flug- and Ste~uereigenschaften.
Die koaxiale Anordnung der Drehfliigel bereitet jedoch einige konstruktive
Schwierigkeiten. Vor ollem ist die Logerung der Rotorachsen nicht einfach.
Weiterhin miissen die beiden Drehfl,ilgel untereinander einen genugend groBen
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Abb. 13
Hubschrauber Ka - 18
mit koaxioler
Rotoranordnung
Hohenabstand haben, damit sie Bich gegenseitig nicht beruhren. Aus diesem
Grunde mussen die Rotorbiatter much relativ dick and schwer gebaut werden,
um eim Durchbiegen zu vermeiden. Ein weiterer Nachteil der iibereinander-
liegenden Rotoren besteht darin, daf3 Bich der untere Drehfliigel standig unter
dem Abwindeinfluf3 des oberen Rotors befi,ndet.
Wegen der komplizierten Lagertechnik der Antriebswellen and der Schwierig-
keiten, die mit den ubereinanderliegenden Rotorblattern verbunden sind, ist
diese Bauart nur fur kleinere Typen geeignet.
Hubschrauber mil einem Zentralrotor mit oder ohne Heckschraube
Hubschrauber mit ei,nem Haluptrotor fur die Auftriebs- and Vortriebserzeugung
and einer Heinen Heckschraube fiir den Drehmomentenousglelich kommen
heute am haufigsten vor. Diese Ausfuhrung hat sich bisher am besten bewahrt.
Die bekannten sowjetischen Hu,bsch;raluber Mi - 1, Mi - 4 and Mi - 6 si,nd nach
diesem Prinzip gebaut, wie ouch die amerikanischen H,ubschrauber Sikorsky
and Bell.
Die Erfahrungen haben gezeigt, daB die Ausfi hrungsart mit nur einer Hub-
schraube einige grundsatzlliche Vorteile hat. Vor allem ist der Aufbau and
die Konstruktion des Antriebssysterns relativ einfach uind ieicht. Wahrend des
Fluges unterliegt der Hauptrotor keinen anderen Einfliissen bzw. Luftkraften,
so daft sich ein Wares Stroimungsfeld erg,ibt.
Im Gegensatz zur koaxialen Bouweise and zur Tandemanordnung, die sich nur
fiir Ieichte bzw. schwere Hubschrauber eignen, kann dos Einrotorsystem fiir
Hubschrauber aller Grof3en Anwendung finden.
Die einro'orige Ba?uweise hat aber much eine Reihe von Nachtei'len. Dos durch
den Hauptrotoir entstehende -Drehmome,nt ist durch eine zusatzbiche Heck-
sch,raube auszugleich.en. Urn nun eine genugende Hebelwi,rkung zu erzielen,
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muB die Heckschraube in einem moghichst groBen Abstond vom Zentralrotor
angebracht werden. Der longgezogene HecksteiB ist deshoIb ein weiteres typi-
sches Kennzeichen dieser Ausfiihrungsart. Die Heckschraube muB durch erne
Fernubertragung mit dem Hia,u,ptrotor gekoppelt sein. Sie verbraucht bis zu
10 Prozent der gesomten Triebwerksleistung.
Der Volllstandigkeit hadhber soil noch dorauf hiingewiesen werden, daB es ouch
einrotorige Hiibschrauber ,mit Welulenantrieb ggiibt, bei denen dos Drehmoment
nicht durch einen Heckrotor ausgeglichen, sondern der seitliche Gegenschub
durch einen DUsenstrahJ eirzeugt wind. Besonders fur Baumuster mit Turbinen-
antrleb erscheint dieses Verfahren recht aussichtsreich, denn man kann hierzu
den Abgasstrahl der Turbinen verwenden.
Bei Hubsch,raubern mit Blattantrieb entsteht allendings keiin Ruckdrehmoment,
so daB bei dieser Antriebsart auch kein Heckpropeller erforderlich ist. (Auf die
verschiedenen Antriebsarten and i,hre Besonderheiten wird spater noch ndher
eingegangen.)
Der Hauptnachteil der einrotorigen Typen ist aber, daB die Stabilitatsver-
haltnisse schlecht sind and rich diese Fluggerate schwienig steuern hassen. Die
Bed.ienung eines solchen Hubschraubers ist Behr kompliziert and verlangt viel
Erfahrung.
Hubschrauber mil zwei hinfereinanderfiegenden Rotoren
Typische Vertreter des Tandemprinzips sind der sowjetische Jak - 24 (Abbil-
dung 14) and die amerikanischen Vertol-Hubschrauber.
Abb. 14
Der Tandem-
hubschrauber
Jak - 24 (UdSSR)
Das wichtigste Gestaltungsmerkmal der Tondembauart slind zwei gleichgrof3e
hintereinander angeordnete DrehfIige'J. Besondere Schrauben fur den Dreh-
momentousgleich sind nicht erforderllich, wed die Rotoren gegensinnig umiau-
fen, so daB sick die Drehmomente aufheben. Weiterhin gibt es - ai
lerdings
nur vereinzelt - ouch Tandemhubschrauber, deren Drel nicht gege
sondern gleichsinnig rotieren. Zum Ausgleich der Drehmomente sind die be!-
den Rotoren gegeneinander etwas geneigt.
Die beiden Drehflilgel mussen durch ein Synchronisationsgetriebe and durch ent-
sprechende Wellen miteinander verbvnden sein, damlit jeder -Rotor ,den gleich&n
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Auftrieb erhalt and damit bei Ausfali eines Triebwerks die Flugf&higkeit erhol-
ten bleibt. Die Getriebeeinrichtungen, die Verbindungswellen and die dop-
pelte Steuereinrichtung fiir die beiden Drehflii:gel wirkein sich jedoch hinsicht-
lich der Flugmasse etwas nachteidig aus, so daB das Tandemprinzip nur fiir
groBere Hubschrauber zur Anwendung kommen kann.
Fil?r gr6f3ere Verkehrshubsch,rauber erscheint these Rotoranordnung aber sehr
geeignet, weil ein groBer Schwerpunktbereich vorhanden ist. Gegeniiber den
einrotorigen Baumustern ist das ein wesentlicher Vorteil, denn deren Schwer-
punktberelch 1st begreinzt, so daB strenge Ladevorschriften bestehen. Bei ein-
rotorigen Typen miuf3 die Lastverteillung st?ndig beachtet werden. Beim Tandem-
hubschrauber bestehen aber groBe Variationsmoglichkeiben innerhalb des
Schwerpunktbereiches, weiil der vordere oder der hintere Rotor - je nach Ver-
anderung des Schwerplunktes - durch Verstellen des Anstellwinkels des jeweili-
gen Rotors entsprechend a?usgetri,mmt werden kann.
Hubschrauber mit zwei hintereinanderliegenden Rotoren haben ouch bessere
Fdugeigenschaften and Stabilitatsverh<nisse als die normalen Hvbschrauber
mit einem D.rehflugel. Die Tandemhubschrauber lassen sich fast wie Starr-
fliigler fliegen. Die Tandemhubschrouber s?ind allerdings im Vorwartsflug etwas
empfindlich gegen Bo-en and ande-e Storungen. Dos ist darouf zuri ckzu-
fiihren, daB der hint-ere Rotor im Horizontalflug vom Luftstrom des vorderen
Drehflugels beeintrachtigt wind. . Urn diese storenden Einfliisse moglichst zu
vermeiden, wind der Heckrotor meist etwas hoher angeordnet.
Zusamimenfassend Id13t sich zu den Hubschrouberbouarten feststedle?n, doB rich
von den tiechnisch brauchboren Losungen in der Praxis eigentfich nur drei
Havptformen durchgesetzt haben: die ei?nroto-igen Hubschrauber (mit oder
ohne Heckschraube) and die Hubschrauber mit zwei gegenldufigen Rotoren, die
entweder iibereinonder angebracht siind (koaxiale Anordnung) oder hinter-
einanae~rliegen (Taindemanord.nung).
Gr6l3e der Hubschrauber
Es gibt heute H ulbsch,ra,u bier in all'len GroBen, ongefangen von den Kleinst-
hubschraubern bis zu den groBen Typen mit einer Startmasse von mehr ads
30 Tonnen.
Es ?ist ublich, die Hvbschrauber in folgende Klassen einzuteilen:
Bezeichnung Stortmasse .(kg)
Kleinsthubschravber
unter 300
Kleii-nhubschrauber
300- 1 000
Leichte Hubschrauber
1
000- 3000
Mittelschwere Hvbschrauber
3
000- 5 000
Schwere Hubschrauuber
5
000-10 000
Grol3hvbschrauber
i ber 10 000
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Der (Jbergang von einer Klasse zur anderen ist na?turlich technisch nicht scharf
abgegrenzt. Es gibt zum Beispiel KI-einhubschrauber, die bei einer Startmasse
von weniger als 1000 kg meter Passagiere befordern konnen av.'s einzelne Bau-
muster, die bereits zur grol3eren Kategorie der Leichthubschra?uber gehoren.
Trotz dieser Ube-gangsformen ist die GroBeneinteilung nach der Sta-tmasse
aber am zweckmafiigsten.
Kleinsthubschrauber (Startmasse unter 300 kg)
Die Kleinsthubschrauber rind Einmann-Filugger&te, die meist nur fiir Versuchs-
oder Sportzwecke Verwendung finden.
Obwohl die Hubschraubertechnik in den letzten Jahren ganz bedeutende Fort-
schritte gemacht hat, gibt es -den schon oft vorausgesagten ,Rucksackhub-
schrauber" noch nicht. Anschnallhubschrauber mit einer Masse von nur rund
50 kg, die mit Raketen?antrieb versehen sind, existieren aber bereits seit einigen
Jahren. Als ,, Massenve.rkehrsmittel" konnen idiese Gerote j,edoch noch nicht
verwendet werden, ?und zwa,r deshalb, weil sie noch viel zu teuer sind und weil
der Raketenantrieb ouch zu viel Larm verursacht.
Der leichteste ?rei:ne" Hubschrauber, also in der ublichen Ba.uart mit Motor
und Wellenantrieb, ist zur Zeit der von der amerikanischen Hubschrauber-
firma Hiller Aircraft Corp. entwickelte Typ YROE - 1 ,Rotorcycle" (Abbildung 15).
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Wie aus dem Bud zu ersehen. ist, stellen die Kleinsthubschravber praktisch nur
ein Sitzgestell mit Motor and Drehflilgeln dar, an dos der Pilot angeschnallt
wind.
Bedient wird-dieser Hubschrauber durch einen Handknuppel, in deim alle
Steuerhandgriffe vereinigt sind. Fiir den Horizontalflvg wind der Handkniippel
angezogen, so daft die Rotorachse nach vorn geneigt ist.
Als bedeutsamer Vorzug -des Rotorcycle ist anzufUhren, daB er vollig faltbor ist.
Alle sperrigen Bauteile, also Rotor, HecksteiB and Stiitzbeine, lassen rich zu-
sammenlegen, so daB dieses Flluggerat in einem Behalter aiuf jedem Last-
kra?ftwalgen mitgenommen werden k?ann.
Da der Einsatzbereich der Kleinsthubschrauber sehr begrenzt ist, haben sie nur
eine relativ geringe Bedeutung.
Klein hubsairouber (Startmasse 300 bis 1000 kg)
Die Verwendungsmoglichkeiten der Kleinhubschrouber sired dagegen schon
recht groB. Sie konnen fiir die verschiedensten Aufgaben, zum Beispiel als
Lufttaxi, fur den Postdienst, fiir Beobachtungs- vnd Kontrollavfgaben, fur die
Pilotenausbi,ldung and fiir viele andere Zwecke, eingesetzt werden. Die Klein-
hubschrauber konnen ibis 200 kg Nutzlast befordern, sie verfugen fiber ein bis
zwei Si?tzplatze.
Zvr 'Kategorie der Kleinhubschrauber gehoren enter anderem ouch die be-
kannten Typen ?Hell-Baby" HC - 2 (Abbildung 16) outs der CSSR vend der
SO 1221 ,Djinn" (Abbildung 17) a?us Frankreich.
W6,hrend der Heli-Baby der leichteste zweisitzige Hubschrauber ist, halt der
weindige ?Djinn" seiit dem 22. Mai 1957 mit 8482 m den Hohenweltrekord fi r
Hubschrauber aller Klassen.
Der ?Djinn" zeichnet sich durch die Einfachheit seiner Konstruktion a,us. Do
dieses Baumuster mit Turbinen-Druckluftantrieb arbeiitet, kann dos Uber-
setzungsgietriebe and der Heckrotor entfallen, so daB bei einer Leermasse von
360 kg eine Zuladung von 400 kg moglich ist. Die Leermasse betragt also nur
rund 47 Prozent der Startmasse.
Leichte Hubschrauber (Startmasse 1000 bis 3000 kg)
Hubschrauber mit einer Startmasse von mehr ads 1000 kg werden schon den
vielseitigsten Anspri Chen gerecht. Hubschrauber dieser Kategorie konnen etwo
bis zu 600 kg Nutzlast befordern. In der Regel sired 2 bis 6 Passagierp-latze
vorhanden. Vor allem konnen solche Hubschrauber schon nutzbringend fir den
Personen-, Post- and leichten Gi tertransport herangezogen werden.
In die Klasse der Leichthubschrauber sind zum Beispiel die bekannten sowje-
tischen Typen Ka - 18 and Mi - 1 einzuordnen. Auch der BZ - 4 ,ZUK" aus der
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Abb. 16
?Hell-Baby" HC - 2
(CSSR), der leichteste
zweisitzige
Hubschrauber
mit Wellenantrieb
Volksrepuiblik Palen and die amerikanischen Hubschraubertypen Bell - 47 and
Sikorsky S - 51. geho.-en in diese Gruppe, wie ouch der franzosische SE 3160
?Alouette III" (Abbilid,ung 18).
Abb. 17
FranzBsischer
Kleinhubschrauber
SO 1221 ,Djinn"
mit Turbinen-
Druckluftantrieb
Mittelschwere Hubschrauber (Startmasse 3000 bis 5000 kg)
Hubschirauber dieser GroBenordnung verfiigen etwa Ober 6 bis 14 Passagier-
pl8tze. Sie Iasserl sich also bereits for den Zubringerdlienst and much for den
zwischenstadtischen Schnellverkehr verwenden. Do deren Hubbkraft etwa zwi-
schen 600 and 1200 kg Iliegt, eignen sich diese Hubschiravber ouch schom for
leichte Kranfli ga,rbeiten.
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Abb. 19 Mehrzweckhubschrauber Westland ?Whirlwind" (S - 55)
Das bekannteste Ba,umuster dieser Kiasse ist der Sikorsky S - 55 (VgI. Abb. 19).
Die Weiterentwicklung des S - 55 ist der Sikorsky S - 62, der im wesentlichen
die gdeichen A'bmessungen wie der S - 55 hat. Der Hauptunterschied zwischen
beiden Balumu'stern besteiht darin, daft beim S - 62 an Stelle des Kolbenmotors
eine Gasturbine von, 1050 PS eingebout ist.
29
I ti
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Abb. 20
Vertol107, ein moderne,
Turbinenhubschrauber
fur 25 Passagiere
Abb. 21
Verkehrshubschrauber
SE 3200 ?Frelon"
(Frankreich) fur 20 bis
30 Passagiere
Schwere Hubschrauber (Startmasse 5000 bis 10000 kg)
Zur Kategorie der schweren Hiubschrauber gehoren unter anderem die be-
kannten Baumuster Mi - 4 and (Vertol V - 107 (Abbildung 20) sowie der neue
franzosische Passagierhiubschiraiuber SE 3200 ?Frelon" (Abbiddung 21).
Der Mi - 4 ist ein robuster and Ielistungsfahiger Hubschrauber von hoher Fiug-
sicherheit. Ein Beweis fur die groBe Leistungsfahigkeit dieses Typs ist der
Weltrekordflug am 14. Marz 1960, bei dem 1012 kg Nutzlast auf eine Hohe
von 7575 m gebracht wurden. Als Mehrzweckhubschrauber wi,rd der Mi - 4 in
der Sowjetunion seit Jahren in verschiedenen Versionen in groBen Stiickzahlen
geba,ut. Er kommt in vielen Zweigen der VoiIkswirtschaft zum Einsatz. Auch die
Deutsche Lufthansa verfiigt fiber einige Hubschrauber vom Typ Mi - 4.
GroBhubschrouber (Startmosse'uber 10000 kg)'
In den Ietzten Jahren haben sich die Starrfliigelflugzeuge in ihren Abmessun-
gen and in ihrer Ladefahigkeit ganz betrachtlich vergrof3ert. Die gleiche Ent-
wicklung ist ouch bei den Hubschraubern festzustellen.
Die Ursache fur dos Streben each gro(3eren Baumustern ist in erster Linie
darin begrUndet, daB die Masse nicht im gleichen Verhaltnis zunimmt wie die
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Tragfahigkeit. Mit s'eigender GroBe wird dos Verhaltnis von Nutzlast zu Leer-
masse gi nstiger. Dadurch ergibt sich bei groBeren Hubschroubern in -der Regel
eine bessere Wirtschaftlichkeit als bei kleinen Baumustern.
Trotz der besseren Wirtschaftlichkeit wird man aber fir Verkehrszwecke nicht nur
GroBhubschrauber verwenden, denn fur die Gesamtwirtschaftlichkeit des Hub-
schraubereinsatzes sind nicht nur die Betriebskosten mal3gebend, sondern vo:
allem ouch die Auslastung.
Es diirlte des,halb kaum zweckmaBig sein, fur den Passagierveirkehr Hubschrau-
ber mit einer Kapazitat von mehr als 100 Platzen zu bauen, denn der Hub-
schrauber wird entsprechend seinen Eigenarten hauptsachlich im Nahluftver-
kehr eingesetzt werden. Im Nahverkehr wird es aber nur wenige Strecken
geben, wo ein so groBer Hubschrouber standig ausgelastet werden konmte.
Die bekanntesten GroBhubschrauber sind die sowjetischen Baumuster Mi - 6
and Jak - 24, die amerikanischen Typen Sikorsky S - 56 and Bell - 61 sowie der
englische Westland ?Westminster". Abgesehen vom Jak - 24, der sich bereits
seit 1954 aim Einsatz befindet, sind die anderen Typen erst in den Jahren 1957
his 1960 fertiggestellt warden.
All diese Baumuster sind als ibeachtliche technische Leistungen zu weirten.
Einen Hubschrauber mit der Fliugmasse von mehr oils 10 t zu bauen, bringt
viele konstruktive ?Probleme mit rich.
Der Mi - 6 ist mit Abstand der groBte Hubschrauber der Welt. Die kapitali-
stischen Lander haben diesem sowjetischen Riesenh-ubschrauber nichts Gleich-
wertiges entgegenzusetzen. Eine Gegeniiberstellung einigeir wichtiger Kenn-
daten des Mi - 6 mit dem groBten Baiumuster der kapitalistischein Lander, dem
englischen Westland Westminster", veranschaulicht dos recht deutlich:
Mi -6
Westland
?Westminster"
Startmasse
35 000 kg
15 000 kg
Nutzlast
8 000 kg
3 760 kg
Possagierzahl
80
45
Rotordurchmesser
35,00 m
21,95 m
Triebwerksleistung
9 400 PS
6 390 PS
Der Bou eines Grol3hubschraubers wie des Mi - 6 ist eine groBe technische Lei-
stung. Es -ist keineswegs so, daB man -einfach alle Teile eines kleinen Hub-
schraubers im entsprechenden Verhaltnis mal3gerecht zu vergrol3ern
braucht. Im Gegenteil, denn bei der Konstruktion eines solchen Hubschraubers
treten viele neue, bisher noch nicht bekannte Probleme a,uf. Vor allem in aero-
dynamischer Hinsicht and ouch in bezug auf die Baufestigkeit haben die
grol3eren Abmessungen zum Teil ganz andere Auswirkungen.
Die sowjetischen Wissenschaftler arbeiten aber bereits an noch groBeren
Hubschrauber-Projekten. Nach ei ier Meldung der sowjetischen Ncchrichten-
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agentur TASS beschaftigt man sich gegenwa,rtig in der UdSSR sbhr intensiv
mit -der Entwicklung groBer ?fliegender Guterwagen". Iim Moskauer Flugzeug-
institut ist zum Beispiel ein Grol3hubschrauber in Entwicklung, der eine Trag=
fahig'keit von Ober 40 t aufweisen wi,rd. Dieser Riesenhubschrauber still 24 Trag-
schrauben erhalten. AuBerdem solilen noch zusdtzlliche Propeller. fur den Vor-
wartsflug eingebaut werden.
Diese Meildungen beweisen, daB man in der Sowjetunion der Weiterentwick-
lung des Hubschmaubers eine groBe Bedeutuing beimil3t.
Antriebsarten and Triebwerke der Hubschrauber
Unter dem Begniff ?Antriebsart" versteht man beim Hubschrauber die Art and
Weise, wie die Rotoren in Umdrehung versetzt werden. Es gibt hiierfuwr zwei
Losungen, and zwa!r
a) den Welenantrieb,
ib) den Blattontrieb.
Beim Welienantrieb wird die Triebwerksleistung mechanisch, also fibber Ge-
triebe and Verb indungswelden, auf die Rotoren ubertragen.
Dos konstruktive Merkmal des B6attantriebes besteht darin, daB die Antriebs-
einirichtungen (Strahltriebwerke, Druckluftdusen, Raketen usw.) diirekt an den
Rotorblattern angebracht sind and durch ih.en RuckstoB die Drehfduge,l zum
Rotieren bringen.
Aus diesen beiden Antriebsarten and den verschiedenen Moglichkeiten der
Triebwerkswahl ergeben such sehir unterschiedliche Auswirkungen auf die Bau-
und Betriebskosten, den Zuladiungsanteil, die Reichweite and andere Kenn-
ziffern der Hubschrauber. Die zweckmaBige Trieubwerkswaihl ghat beim Hub-
schrauber einen entscheidenden EinfluB auf die Wirtschaftlichkeit and die sich
daraus ergebenden Einsatzmaglichkeiten.
Wellenantrieb
Der Wellenantnieb list gegenwairtig die gebrauchllichste Antriebsart der Hub-
schrauber. -Er list technisch am weitesten ausgere~ift.?Obwohl rich these Kon-
zeptian bewahrte, hat sie dock eine ganze Reihe von Nachteiden. Der Haupt-
nachteil ist die mechanische Kompliziertheit, denin damit sind hohe Anschaf-
fungs- and Wartungskosten verbunden.
Beim Wellenantrieb wiird vom Rumpf auf den Rotor ein erhebliches Dreh-
moment ubertragen. Bei einrotonigen Boumustern muB dieses Ruckdrehmoment
durch eine besondere Heckschraube oder durch einen Heckstrahl wieder ausge-.
glichen werden. Abgesehen davon, daB der Ausgleich des Dreihmoments die
Steuenung eines solchen Hubschraubers bedeutend erschwert, verurs;ocht der
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zus6tziiche Heckpropeller mit den Verbindungswellen eine groBere Masse and
ouch erhohte Bau- and Unterhaltungskosten.
Auf die Masse and die Herst6lfungskosten wfrkt sich a!ber noch nachteiliger
aus, daft fir' die Kraft6bertragung vom Motor auf die Rotoren komplizie.te
Getriebeeinrichtungen notwendig sind. Der Grund dafiir sind die unterschied-
lichen Drehzahlen. Die Rotoren der Hubschrauber mi ssen aus aerodynamischen
Gri nden relativ langsam umraufen. Die Drehzahlen der Tragschrauben liegen -
je each GroBe and Belastung der Blotter - zwischen 120 and 300 Umdrehun-
gen je Minute.
Der Heckrotor rotiert etwo 600- bis 800mal in der Minute. Die Trieb-
werke haben dagegen eine wait -hohere Umdrehungszahl: Kolbennmotoren etwa
2000 bis 4000 Uimin .und Gasturbinen sugar 8000 bis 15 000 U/min. Zum Aus-
gleich dieser ?unterschiedlichen Drehzahlen massen entsprechende Getriebe
dazwischengeschailtet werden.
Dos Untersetzungsgetriebe verteuert die Baukosten der welfengetriebenen Hub-
schrauber erheblich. Die Getriebeeinrichtungen machen sich ouch massenmaBig
ungi nstig bemerkbar. Beim Sikorsky S - 55, der eine Leermasse von 2050 kg
hat, betrdgt die Masse des Getriebes allein 335 kg. Auch bei den anderen
welilengetriebenen Hubschraubern gist ein dhnliches Verhaftnis fesizustellen.
Durch den hohen Masseanteil der Krafti bertragungsanlagen geht also wert-
volle Nutzlast verlo?ren. AuBerdem verbrauchen die Getriebeeinrichtungen etwa
4 bis 6 Prozent der gesa-mten Motorleistung. Es miuB desho!ib eine Houptauf-
gabe der Hubschrouberkonstrukteure sein, diese kostspie:gen and schweren
Krafti bertragungsorgane zu vereinfachen.
Als Antriebsquelle wurde bei: Hubschrauber mit Wellenantrieb bisher meist
der Kolbenmotor verwendet. Das Kolbentri?ebwerk wind jedoch in iletzter Zeit
imimer mehr von der Gasturbine verdrangt. Vor allem in groBe Typen werden
heute fast nur Hoch Turbinen eingebaut.
Be! GroBhubschraubern ist die Verwendung von Turbinen beinahe eine zwin-
gende Notwendigke,it, denn die oberste Grenze der Leistungsfahigkeit der Kol-
bentriebwerke liegt bei etwa 3500 PS. Eine weitere Erhohung der Motorleistung
ist ouch aus Raumgru.nd,en fur einen Flugzeugmotor nicht vertretbar. Starke
Turbinentriebwerke lessen rich aber ohne weiteres in einen Hubsch:auber ein-
bauen, da die Gasturbine ein geringeres Bauvolumen hat,
In Abbildung 22 ist dos Ve~rhaltnis von Triebwerksmasse zur PS-Leistung gre-
phisch dargestellt.
Dos Verhaltnis -bei Kolbenmotoren ist bedeutend ungunstiger ails bei Gas-
turbinen. Dos mittlere Leistungsgewicht betragt bei Turbinen etwa 0,3 kg/PS,
be.i Kolbenmotoren in -den gi nstigsten Fallen 0,5 kg/PS.
Die wesentlich geringere Masse Eder Turbinen ist der g oBte Vorteil dieser
Triebwerke. Es wurde bereits erwbhnt, doe beim Mi - 4 lurch den Einbau elner
Gasturbine an Stelle des bisher verwendeten Kolbenmotors die Possagiferzahl
3 Uhrlg - Der Hubschrauber
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fir, `11055e des Triebwerks
Ns, ?5torte/slung
Zoo. 3000 4000 5o00
Abb. 22 Verhaltnis von Triebwerksmasse zur PS-Leistung von Hubschrauber-Triebwerken
(noch W. Just)
von 12 'auf 18 gesteigert werden kann.- Beim Mi - 1 wurde die Verwendung
einer Turbine eine Masseeinsparung von Uber 300 kg mit rich bringen.
Von groBer Bedeutung ist fur den Hubschrauber ouch die Totsache, daB die
Turbinentriebwerke fast vollig erschutterungsfrei arbeiten. do sie nur rotie-
rende Telle haben.
Durch die geringe Vibration der Turbinen ergibt sich - abgesehen von dem
besseren Komfort - eine hahere Lebensdauer der Bauteile.
Ei.n weiterer Vorteil der Gasturbine besteht darin, daB slie kein Kuhlgeblase
benotigt -und damit -die voile Leistung for den AnMeb zur Verfugung steht.
Hubschrauber-Kolbentriebwerke brauchen dagegen ein besonderes Kuhlge-
blase, wodurch 8 his 12 Prozent der gesamten Motorleistung verlorengeht.
Gasturbinen sind in der Bedienung ouch einfacher, denn dos Warmlaufen des
Kolbenmotors, dos bei niedrigen Temperaturen manchmal recht erhebliche Zeit
in Anspruch inimmt, entfallt beim Turbinenantrieb volilig. Es kann so`ort ge-
startet werden.
Die Turbinen bra,uchen ouch kein so kompliziertes Schmier- and Oisystem wie
die Kolbenmotoren. Dadurch ist die Wartung der Turbinen einfacher, an-
spruchsloser and billiger.
SchlieBlich ist bei Turbinentriebwerken dos La-mniveau in der Kabine von
Passagierhubschraubern bedeutend niedriger als bei Kolbenmotoren,
Die Gasturbine hat aber ouch einige Nachteile. Zunachst ist der hohere Kraft-
stoffverbrauch zu nennen, wie Gus Abbildung 23 deutlich zu sehen ist..
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Nst (P5) ,
1000 ,2000 3000 4000 5000
Abb. 23 Kraftstoffverbrauch in kg je'PS-Stunde bei Hubschrauber-Kolbenmotoren
and -Gasturbinen (nach W. Just)
Bei den modernen, hochgezOchteten Kolbentriebwerken liegt der spezifische
Kraftstoffverbrauch nur etwas Ober 200 g. PSh, bei den Turbinen mit hoher Lei-
stung jedoch bei 250-300 giPSh, bei kleinen Gasturbinen (bis etwa 500 PS)
sogar noch dari ber.
Bei groBen Hubschraubern wirkt sich der etwas hihere Kraftstoffverbra,uch des
Turbinenontriebs. kostenmal3ig nicht nachteilig aus, dean die Gasturbinen brau-
chen keinen hochwertigen Flugkraftstoff, sondern kommen mit dem bedeutend
billigeren Kerosin ,aus.
Als weiterer Nachteil der Turbinentriebwerke 'ist der relativ hohe Anschaffungs-
preis anzufdhien. Zur Zeit sind die Gasturbinen noch betrachtlich teurer als
Kolbenmotoren gleicher Leistung. Die hohen Herstellkosten der Gasturbinen
sind in erster Linie -auf dos teure Fertigungsmaterial zurOckzufuhren, denn far
den Bau von Turbinentriebwerken kennen nur auBerordentlich hochwertige und
hitzebestdndige Stahlilegierungen verwendet werde:n.
In diesem Zusammenhang soil noch ein neuartiger Motor erwahnt werden, von
dem man sich ouch in der Luftfahrt eine groBe Zukunft verspricht: der Dreh-
kolbenmotor, der von dem westdeutschen Ingenieur Fritz Wankel entwickelt
wu rde.
Der ?Wankel motor" wird als eine Sensation auf dem Gebiet des Motorenbaues
angesehen, denn er besitzt keine Ventile, Kolben und Pleuelstamgen, sondern
nur rotierende Teile. Dadurch tritt - wie beim Turbinenantrieb - fast keine
Erschatterung auf. Der Wankelmotor kann ebenfolls mit Kerosin betrieben wer-
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den. Im Gegensatz zur Gasturbine hat er aber nur einen geringen Kraftst?off?-
verbrauch (kleline Baiumuster nur reichiich 200 g/PS h).
Der Wankelmotor besteht nur aus einer geringen Zahl von Bautei'len. Die Bou-
kosten werden deshaub relativ niedrig sein. Do an den heiBesten Teilen des
Moors nur eine Tempenatur von 150 ? C entstehen soul, wind der VerschleiB
wegen der geringen Hitzeentwicklung ouch niedriger sein ails bei Turbinen.
Do der Wankelmotor praktisch alle wichtigen Forderungen erfiillt, due an einen
Flugzeug-motor zu stellen sind, wie kleine Masse, niedrige Boukosten, geringer
Kraftstoffverbrauch, m?uB dieser als sehr aussichtsreich ongesehen werden. Im
Hubschrauberbau kannte der Wankelmotor vor allem bei Heinen Typen die
alten Kolbentriebwerke ablosen.
Neuerdings wird ouch oft i ber die Moglichkeit des Atomantriebes fur Luft-
fahrzeiuge gesprochen. In einigen Landern - besonders in der Sowjetunion
and in den USA - wird be'reits seit Jahren intensiv an der Entwicklung von
Kernenergie-Flugtriebwerken gearbeitet.
Blattantrieb
Weil beim Wellenantrieb komplizierte, Getriebe- and Kraftilbertragungsein-
richtungen erforderlich sind, beschaftigt main sich bereits suit langem damit,
den Wellenantrieb -durch den direkten Antrieb der Blotter zu ersetzen. Beim
direkten Blattantrieb tritt ouch - wenn man von dem geringen Reiibungs-
widerstand -der Rotorachse absieht - kein Drehimoment auf, so daB die sonst
bei einrotorigen Hubschraubern notwendige Heckschraube entfollen Vann.
Dadurch wird eine bedeutende Einsparung on Masse erziielt. Hubschrauber
mit Blattantrieb weisen deshalb einen Zudadungsanteil bis zu 0,7 a,uf. Dos
heiBt, von der gesamten Startmasse entfaulen aiuf die Eigenmasse des Hub-
schravbers nur etwa 30 Prozent, w6hrend Nutzlast and Kraftstoff bis zu 70 Pro-
zent ausmachen. Wellengetriebene Boumuster haben dagegen nur einen Zu-
ladungsanteil von etwa 0,3 bis 0,5.
Technische Moglichkeiten fur den Blattantrieb gibt es mehrere. Zunachst hat
man versucht, die Rotorblatter durch kleine Propeller, die von Kolbenmotoren
oder Turbinen angetrieben werden, in Bewegung zu setzen. 1Der Antrieb durch
Zugschrauben an den Blattern hat rich aber nicht bewahrt, weil bei diesem
System die Triebwerke and die Luftschrauben starken Zentrifugal- and Kreisel-
kraften unterliegen. Dadurch tnitt.ei,n hoheir VerschleiB ein, wahrend der Wir-
kungsg-rad nur relativ gering ist. Auf "Grund ?dieser Nachteile kommt der Blatt-
Propellerantrieb nur noch selten zur Anwendung.
Wesentlich einfacher and gilnstiger ist es aber, die ?Rotorblatter durch Sch?ub-
dilsen anzu'reiben. Durch den RUckstoB werden diie Drehflugel in Umdrehiung
versetzt. Der Strahla,ntrieb der Hubschrauberrotoren arbeitet also etwa
,Hach dem Prinzip des bekannten Segnerschen Wasserrades.
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Von den verschiedenen Arten des ROckstoBantriebes hat sich bisher dos Druck-
luftprinzip am besten bewahirt. Bei diesem System wird Druckluft von einem
Verdichter, der sich im Rumpf des Hubsch-aubers befindet und von einem
Kolbenmotor oder einer Gasturbine angetrieben wird, fiber Verbindungsrohre
zum Rotorkopf und von dort aus zu den Blattspitzen gieleitet, wo sie unter
hohem Druck und groBer Geschwindigkeit aus den Di sen stri mt und dadurch
einen Schub abgibt. Moor und Drehfli gel haben keine mechanische Ver-
bindung, sondern die Kraftubertragung geschieht lurch eine ?Lufttransmission".
Die sonst i blichen schweren Getriebeeinrichtungen und Verbindungswellen
konnen diadurch entfallen.
Wenn eine Turbine ails Kraftquelle verwendet wird, besteht ouch die Moglich-
keit, den Verdichterteil der Gasturbine etwas groBer o,uszulegen, so daB die
komprimierte Luft di-rekt aus der Turbine entnommen werden kann. Diese ei--
fache Losuing wird zum Beispiel bei dem SO 1221 ,Djinn" angewendet.
Zur Leistungssteigerung dies Druckluftantriebes kann in die Ausstri mdiisen noch
zusatzlich Kraftstoff ei,ngespritzt und verbrannt werden. Dadurch wird eine be-
trdchtliche SchiubvergroBerung erzielt. Der englische Kombinationsflugschrauber
Fairey , Rotodyne" arbeitet zum Beispiel nach dem Prinzip des Druckliuftantrie-
bes mit zusatzlicher Kraftstoffefinspritzung.
Neben dem Druckluftontrieb hat sich bisher bei kleineren Hubschraubern much
noch dos Staustrahltriebwerk for den Blattantrieb bewahrt. Diese Antriebsart
wird zum Beispiel beii dem Typ Hiller ,,Hornet" angewendet.
Die Sta,ustrahltriebwerke, die nur aus drei Hauptteilen (Diffusor, Brennkammer
und Dose) bestehen, besitzen keinerlei bewegliche Tei1e. Sie rind deshalb in
der Herstellung und a,uch in der Wartung aluBero-dentlich bi,hlig. Allerdings
haben sie den Niachteirl, daB s:ie erst bei einer hohen Eigengeschwindigkeit
funktionsfahig slind. Da die Staustrahltriebwerke ''im Stand keinen Schaub er-
zeugen konnen, sind fir den Start noch zusatzliche Hilfstriebwerke (z, B.
Raketen o. a.) erforderlich.
In diieser Hinsicht sind die Pu,!sations'iriebwerke gi nstiger. In ih?em Aufbau
ahneln sie zwair dem Stalustrahltriebwerk, da sie aber Ventilklappen besitzen,
liefern sie ouch im Stand e:inen ousreichenden Schub. Das Pulsationstriebwerk,
dos ouch unter der Bezeich:nung ?Argos-Schmidt-Rohr" bekannt ,ist, wurde a-st-
mals ism zweiten Weltkrieg bei der berbchtigten V-1-Raikete angewendet. Als
Blattantrieb kommt es jetzt ouch vereinzelt beim Kubschxauber zum Einsatz.
Ein Beispiel hierfi r list der Hiller X - 27 ?Jet Jeep". Wegen der auBerordentlich
starken Gerauschentwicklung und des hohen Kraftstoffverbraluchs wird sich diese
Form des Blattspitzenantriebs jedoch nicht in breiterem MaBe durchsetzen.
Eine weitere Miiglichkeit des direkten Blatt-Strahlantriebes ist die Verwendung
von Raketentriebwerken. Trotz der groBen Einfachheit und der billigen Bau-
weise werden die Raketen beim Hubschrauber aber nuir als Starthilfen verwen-
det. Wegen des ouBemordentlich hohen Kraftstoffverbrauchs sind die Raketen-
triebwerke fur den Dauerbetrieb nicht geeignet.
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Flugeigenschaften des Hubschraubers
and Probleme der Flugtechnik
Flugeigenschalien
Der Start des Hubschroubers voilzieht s!ch in der Regel in zwei Phasen:
senkrechtes Abheben vom Boden bis zu einer gewissen Hohe and Ubergang aus
dem Schwebeflug in den schragen Steigflug.
Beim Abheben vom Boden - wie ouch beiim Landen wird der Hubschrauber
durch den ,Bodeneffekt" unterstutzt. Dieser Effeikt entsteht dadurch, daB der
Rotorluftstrahil in Bodennahe nicht sofort frei obflieBen kann. Dadurch bildet
slich Ober dern Boden eiine Art Luftpolster, das elnen zus8tzlichen Auftrieb er-
zeugt. Der Bodeneffekt wirkt etwa bis zu der Hohe, die dem Rotordurchmesser
des H.ubschraubers entspricht. Bis in these Hohe wird sich also der Hubschrau-
ber senkrecht vom Boden obheben and wird Bann in den schragen Steigflug
Ubergehen.
Wenn der Hubschrauber schon dicht fiber dem Baden in den Vorwartsflug
Oberginge, bestunde die Gefahr des Durchsackens. Sobald der Hubschrauber
namlich schrag nach vorn fliegt, rutscht das Luftkissen Hach hinten weg, so daB
sich pl6tzlich durch den Wegfall des Polstereffektes eine Verringerung des Auf-
triebs ergibt.
DaB der Hubschrauber -anschlielend sch,r8g aufsteigt, liegt Baran, doB im
SchrBgflug die Steliggeschwindigkelt hoher ist ads im Senkrechtflug. Das mag
vie,lleicht komisch klingen, aber im Vorwartsf,lug ist die Tragfahigkeit grBBer,
denn der Auftrieb wachst mit der Vorwartsgeschwindigkeii 'm schragen Steig-
flug ist ein groBerer LeistungsilberschuB fir das Steigen vorhanden als im
Seinkrechtflug. Im Vertikalflug erreichen die Hubschrauber nur Steig'eistungen
von etwa 2 his 3 m/s, wehrend im Schragffug Steiggeschwindigkeiten von etwo
4 bis 6 m/s erzielt werden. Die optimale Steigleistung liegt in der Regel bei
etwa 1/3 der maximalen Vorwortsgeschwindigkeit.
Die Hubsch,rauber erreichen ism schragen Steigfiug eine Gipfelih8he von 4000 rn
im Durchschnitt, irn Senkrechtfiug etwa 2000 bis 3000 m.
Der vertikole Steigflug and der Schwebeffug des Hubschroubers ist physikalisch
and aerodynamisch verhaltnismaBig einfach zu erkfaren. Die umlaufenden
Bddtter der Drehfli gel erzeugen eine Kreisflache, die den Hubschrouber tragt.
Der Auftrieb wind dadurch erzielt, .daB die Rotorbl&tter etwas nach vorn ange-
stellt rind. Durch die Vergr6Berung des, Blottanstellwinkels IaBt sich der Auf-
trieb erhohen. Der Anstellwinkeil ?da,rf aber nicht zu grol sein, weil sonst die
BlBtter , oberzogen" werden. Daidurch reiBt die StrBmung ab, and der Hub-
schrauber wi rde durchsacken.
Im Horizontalflug oder iim schragen Steigflug ist die KrBfteverteilung etwas
schwie,riger. Es sol'len in diesem Rahmen aber keine komplizierten Formeln der
Kreftezertegung und -einwirkung angefi hrt werden. Main kann die schrag nach
vorn gerichtete Rotorfeistung einfach ails die Resultante eines Krafteparailelo-
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grammes betrachten, die die Schwerkraft des Hubschraubers and die ver-
schiedenen Widerst6nde ausgleicht.
Die Neigung der Rotorebene nach vorn laBt sich d-urch drei verschiedene Ver-
fahren erreichen, and zwor:
a) durch Kopf kippsteluerung,
b) Burch Kopf schieberste~uerung,
c) durch Blattsteuerung.
Bei der Kopfkippsteuerung wird die Rotorachse mit dem Rotorkopf and den
Drehflugeln nach vorn gekippt.
Bei der Kopfschiebersteuerung wird der gesamte Hubschrauber nach vorn ge-
neigt, indem die Rotorachse parallel nach hinten verschoben wind. Der Schwer-
punkt des Habschraubers liegt jetzt vor der Rotorachse, so daB sick der ge-
samte Rumpf nach vorn neigt. Bel dliesem System fliegt also der Hubschrauber
im Vorwdrtsflug mit gesenkter Rumpfnase. Die schrage Rumpfnage wi,rkt sich
im Passagierverkehr nachteilig auf die Bequemlichkeit aus. AuBerdem wird do-
durch im Horizontalflug ouch der Luftwiderstand vergroBert. Wegen dieser
Nachteile kommt die Kopf schiebersteuerung heute kaum noch zur Anwendung.
Die gunstigste Methode ist die Blottsteuerung, weil hierbei nur die Rotor-
bl6tter wahrend des Umlaufs iehre Loge ver6ndern. Die Neigung der Rotor-
ebene beso-gt eine sogenannte Talumelscheibe, die eine periodische Blattver-
stellung bewirkt.
Bekonntlich kann der Hubschrauber aber niicht nur vorwarts fliegen, sondern
ouch seitwarts oder riickwbrts. Dos ist moglich, well die Rotorkreisfleche Burch
die Taumelscheibe in jede beliebige Richtung geneigt werden kann.
Fiir den Hubschrauber-Horizontalflug gibt es ?ailso verschiedene konstruktive
Moglichkeiten. Obwohl dieses Problem heute technisch gel6s,t ist, so eignet s"ch
der Hubschrauber in aerodynamischer Hinsicht vied besser fur den Schwebefl'ug
als fiir den Vorwartsfl,ug.
Flu ggeschwindigkeit
Ein groBer Nachteil des Huibsch^aubers list seine re!utiv niiedrige Flug-
geschwindigkeit. Die Reisegeschwindigkeiten der Hubschrauber liegen in der
Regel zwischen 150 and 200 km /h. Auch die Hachstgeschwindigkeit list wegen
der ungiinstigen Aerodynamik nicht viel hoher. Nach den heutigen Erkennt-
nissen lassen sich mit ,,reinen" Hubschroubern lediglich Hochstgeschwindig-
keiten von 240 bis 260 km/h erzie!en. Im Vergleeich zu anderen Luftfahrzeugen
ist der Hubschrauber also recht langsam.
Die Hubschrauber konnen ihre Maximalgeschwindigkeiten im ailgemeinen in der
Praxis gar nicht ausnutzen, wei,l bei Geschwindigkeiten von mehr als 240 km;h
meist starke Rollmomente and Vibrationen auftreten.
Im Vorwortsflug haben die Rotorblatter in jeder Phase des Umlaufs ungleiche
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Anstromgeschwindigkeiten. Bei den Blattern, die sick nach vorn, also in die
Flugrichtung, bewegen, add'iert sich die Rotationsgeschwindigkeit mit der Vor-
wa rtsgeschwi n d ig keit.
Im Gegensatz daze werden die riickwartsdrehenden Blotter nur mit der Diffe-
renz von Um?aufs- and Fluggeschwindigkeit umstromt. Dadurch entsteht im
Vorwartsflug aim Rotor ein unsymmetrischer Auftleb. Die angreifenden Luft-
krafte andern rich je nach der Stellung der Rotorbiatter.
Um these wechselnden Auftriebskriifte etwas auszugleichen, mussen die Rotor-
blatter durch Schlaggelenke mit dem Rotorkopf verbunden werden. Weiterhin
kann die unsymmetrische Blattanstr&mung durch die zyklische Blattwinkelver-
steilung etwas k?ompensiert werden. Dias geschlieht in der Weise, daB die nach
vorn drehenden Matter nur einen geringen Ansteliwinkel erhalten, wahrend der
Blattwinkel der riickwartslaufenden Ratorb!atter vergroBert wird.
Bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten ist es m&glich, die ungie&chen Auftriebs-
krafte and die domit verbundenen Rollmomente du,rch Schlaagelenke and die
zykiische Blettwinkelversteli,ung noch rum groBen Teil ausrug'e'chen. Mit wach-
sender Vorwartsgeschwindigkeit wird aber die Kompensation der unsymm,etri-
schen Anstromung immeir schwieriger, denm der Anstellwinkel der rilckwarts-
dcrehendem Matter kann ja -nicht beliebig verq,ol?ert werden, we.il bei einer
stei'en Blattanstellung die St,omiumg abreiiBen wurde. Abgesehen von der
Auftriebsverningerung hatte das wiederum starke Erschutterungen zur Folge.
Bei hohen Fluiggeschwindiggke.iten treten ouch noch andere unangenehme, Er-
scheinuingen auf, and zwar sowohl an den vorwaatslaufemden Rotorblattern
als ouch an den Drehfliigeln, die sick nach iruckw8rts bewegen.
Bei den Blattern, die such nach vorn drehem, ibesteht bei hoher Vorwarts-
geschwindiigkeit die Gefahr, daB die Anstromgeschwindigkeit der Blattspitzen in
die Nahe der Schallgrenze kommt. Das ist sehir leicht mi glich, denn die Blatt-
amstrom,gesch.windiigkeit setzt sich ja aus der Rotations- and Vorwartsgeschwin-
digkeit zusamme.n. Ein einfaches Beispiel soli dos verdeutliichen. Wenn der
Rotor eines Hubschraubers einen Durchmesser von 20 m hat and je Minute
n der Dreh-
200 Um,drehungen macht, damn ergibt sich allein durch dos Rotiere
flOgel eine Blattspitzen-Geschwindig,keit von irund 750 ikm'h. Wenn noch eine
Vorwartsgeschwindigkeit von 200 km/h vorhanden list, Bann betragt die An-
=
stromgeschwind:igkeit an den auBeren Blattenden insgesamt etwa 950 km/h
rund 0.8 Mach. Eine weitere Geschwindigkeitserh&hunq ware also in diesem
Fable kouim moglich, well dann die Vibration zu stark wi. rde.
Auch an den ruckl&ufigen Rotorblattern machen such bei hohen Fluggeschwin-
digkeiten sehr nachteilige aerodynamische Erscheinuingen bemerkbar. Die Ur-
sachen fiir-diese Storungen sind darin zu suchen, daB die Rotationsgeschwindig-
keit an den imneren Partien des riickwartsdrehenden Wattles nur wenig gr8Ber
ist cis die Anblasegeschwindigkeit des ganzen Rotors aus der Vorwartsfahrt.
Beii einer hohen Rotorbelastung reiBt dadurch die Stromumg ab. Dicht an der
Rotornabe kann die Rotor- Umidrehungsgeschwind,igkeit sogar kleim.er sein als
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Abb. 24 Dorstellung der Stromungsverhaltnisse beim schnellen Vorwartsflug
die Fluggeschwindigkeit, so dab dos r0ckfaufende Blatt ga;nz innen teilweise
von hinten angestromt wird (Abbildung 24). Durch den AbriB des Auftriebes
and infolge der Ruckstromung treten ebenfalis grof3e Widerstande and
Schwingungserscheinungen auf, die die HOchstgeschwindigkeit der Hubschrau-
ber beschranken.
All these negativen Faktoren fuhren dazu, daB die derzeitige Geschwindigkeits-
grenze (rd. 260 km/h) mit ,reinen" Hubschraubern kavm uberschnitten werden
kan n.
Fiir viele Aufgaben, zum Beispiel fbr den Eins-atz in der Landwirtschaft, fiir
Kranflugarbeiten, genugt die derzeitige niedrige Fluggeschwindigkeit vollkom-
men. Fiir eine Reihe anderer Einsatzbere.iche - insbesondere fur den Passa-
gierverkehr - wird aber eine bedeutend hohere Geschwindigkeit gefordert. Fiir
eiin Verkehrsmittel ist die Reisegeschwindigkeit neben der Sicherheit and der
Wirtschaftlichkeit der maf3gebende Faktor fur die Verwendlungsmogilichkeit.
Deshalb beschaftigt man rich bereits se-it Johren intensiv mit diesen Fragen.
Die Arbeiten zur VergroBerung der H,ubschrauber-Fluggesch.windigkeit werden
dabei hauptsachlich auf zwei Schwerpunkte konzentriert, and zwar
auf die Verbesserung des Rotorsystems and
auf den Anbau von Hilfstragfliigeln.
Die Verbesserung der Rotoranlage soil die ungIeich.formige Blattanst~rifmung
verringern and -die Belastung der ei,nnelnen Blotter henabsetzen. Die Vernin-
gerung der Flachenbelastung ISBt Bich ha,uptsachlich durch eiine VergroBerung
der Zahl der tragenden Rotorblatter erzielen. Diese Erkenntnis wird bereits in
der Praxis angewendet, deinn die Rotorein der modernein GroBhubschrauber
besitzen meist vier oder fiinf Blotter. Friiher waren nur zwei- oder dreiblattrige
Rotoren iiblich. Der ung,leichform!igen Biattanstromung will man d1urch ,ge-
steuerte Schwenkbewegungen" der Matter entgegen'virken.
Eine weitere Magdichkeit, die Fluggeschwindigkeit zu steigern, besteht darin,
den Hubschrauber mit Heinen starren Trogflachen zu verseihen. Die Kombi-
nation eines ,reinen" Hubschraulbers mit einem zusatzlichen Hiafstragfliigel wird
als V e rb iu n d h u b s c h,r a u b e r bezeichnet. Der Hiffstragfliigel hat die
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Abb. 25
Grof3hubschrauber Mi-6
mit zus8tzlichen
Hilfstragflfichen
Aufgabe, im Vorwartsflug einen Teil des erforderlichen Auftriebs zu erzeugen,
um dadurch den Rotor zu entlasten. Wenn der Rotor nicht mehr den gesamten
Auftrieb liefern mul3, kann er mit einem kleineren Ansteliwinkel arbeiten. Das
hat vor allem den Vorteil, daB dos Vibrationsniveau gesenkt wird, well durch
die geringere Belastung der Drehflugel dos Uberziehen der rucklaufenden Blht-
ter verzi gent wird. Die Verbundhubschrauber erreichen deshaib eine um 20 bis
50 km!h hohere Horizontalgeschwindigkeit ails Hubschrauber ohne Zusatz-
tragflachen.
Der sowjetische Grol3hubschrauber Mi - 6, der im November 1959 mit 269,22
km/h eine neue Geschwindigkeits-Weltbestleistung fur Hubschrauber alley Klas-
sen .oufstellte, war bei diesein Rekordflugen mit kleinen starren Tragflachen
veirsehen (Abbildung 25).
Die Verbindung des Rotors mit efner festen Zusatztragflache bringt jedoch ouch
Nachteile mit sich, . well der Hilfstragflugel im Bereich des Rotorluftstromes
liegt and dadurch ein Leistungsverlust entsteht. Das macht sich besonders beim
Start and im Schwebefl,ug beimerkbar. Je groBer die starren Tragflachen aus-
gelegt sind, um so schlechter wird die Auftriebsleistung des Rotors. Diest r
Faktor wirkt sich vor allem bei einrotorigen Typen sehr nachteilig aus, well der
Hilfstragflugel - wie -der Rotor - am Schwerpunkt angesetzt werden muf3 and
deshalb vbllig innerhalb des Rotorwindes liegt.
Beim Tandemhubschrauber l613t sich ~dieser Nachteil zum Tei'I vermeide?n, wenn
man den starren Flugel in der Mitte des Rumpfes - also zwischen den be-iden
D?ehflugeln - anbringt. Das Tamdemprinzip eignet sich deshalb besser zum
Verbundhubschrawber ails die einrotorige Bauweise.
Stabilitfit and Steuerung
Fur jedes Luftfahrzeug - also auch for den Hubschrauber - ist ein stabiles
Verhalten wahrend des Fluges in vieler Hinsicht von grol3er Bedeutung.
Der Hubschrauber hat allerdings in dieser Beziehung ungunstige Eigenschaf-
ten. Die gegenw&rtigen Hubschrauber - besonders die einrotorigen Typen -
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haben e~ine unzurelichende Stablilitat. Dadurch wind vor adlem die Steuerung
sehr erschwert.
Steuerungs- and Stabiditat.sfrcgen waren schon immer ein schwieriges Problem
im Hubschrauberbau. In d,!esem Raihmen solil nur auf einige grundsatzliche
Probleme and Besonderhe'!ten hiingewiesen werden.
Unter Stabilitat versteht man dos Bestreben eines Luftfahrzeuges, nach einer
Storung (zum Beispiel einer Bo) ohne zusatzliche S'eluerbewegungen wieder in
die normale Fluglage zuirOckzukehren. Es ist verstamd!iich, daB such diese Eigen-
schaft fur die Steuerung and ouch fur die Flugsicherhei.t sehr vorteilhaft aus-
wirkt.
Beim Oblichen Stairrfliig!er !st dos Stabilitatsproblem aim wesentlichen gelost.
Anders ist es dagegen beim Hubschrouber.
Allein aus der Tatsache, daB der Hubsch^auber eine groBe Wendigkeit and
Manovrierfahigkeit 'besitzt, geht eigentlich schon hervor, daB sein Flug nicht
sehr stabil seim kann, denn Wendigkeit and Stabilitat stehen ja prok'isch im
Widerspruch. Die Wendigkei,t ist zwar eine sehr vorteilhafte Eigenschaft des
Hubschraubers, aber fur viele Aufgaben - insbesondere fir den Verkehrsein-
satz - ist vor allem e!ne ruhige Fluglage, eine gute Stabilitat erforderlich.
Man kamn zwar nicht sagen, der Hubschrauber sei grundsatzlich instabil, wie
manch-mal behouptet wird. Trotzdem sind beim Hubschrauber in dieser Hin-
sicht noch viele Verbesserungen erforderlich.
Der Pilot eines modernen StarrflOgelflugzeugs ist nach dem Start normaler-
weise kei,nen grofen Beanspruchungen ousgesetzt. Wenn die Maschine ge-
startet and entsprechend ausgetrimmt ist, braucht er die Steuerung kaum noch
zu betatigen. Er schaltet die automatische Seilbststeuerung (Autopilot) ein,
and die Maschine fliegt praktisch von se!bst.
Der Huibschirau-berpilot hat es dagegen nicht so einfach. Er kann das Steuer
nicht loslassen, denn er muB standig den ?Ausbrechtendenzen" Burch ent-
sprechende Steuerbewegungen entgegenwirken.
DaB Bich zwischen Hubschrauber and Starrfli gler beziglich der Steuerung and
Stabiiitat so Starke Unterschiede ergeben, ist wiederum auf die unterschied-
lichen Konst.ruktionsprinzipien dieser beidein Luftfahrzeuge zuri ckzufuhren.
Das aerodynomische Verholten eines Fluggerates wird maBgeblich von der Lage
des Schwerpunktes bestimmt. Es wurde bereits erwahnt, daB sich in dieser
Beziehung besonders bei einrotorigen Typen einige Probleme ergeben: diese
Hubschrauber ?hangen" wahrend des Fluges nur an der Rotorwelle, die von
den Drehfliigeln getragen wi,rd. Bei dieser ,Einzelaufhangung" !st naturlich die
Schwerpunktlage von besonderer Wichtigkeit, Der Schwerpunkt muB genau
enter dem Rotorkopf liegen, damit die Auftriebskraft direkt am Schwerpunkt
angreifen kann.
Bei Gewicbtsvenlagerungen wird die Langsstabilitat (sog. Kippstabilitat) der
einrotorigen Hubschrauber stark beei,ntrachtigt. Wenn der Schwerpunkt zum
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Beispiell nach hinten verlagert wind, dann wird der Hubschrauber schwanz-
lastig and baum?t sich vorn auf. Durch eine entsprechende Bo kann diese
Aufbaumtendenz noch unterstutzt werden. Der Hubschrauberpilot muB diese
?Aufscha,ukeilungsbewegung'e,n" durch ei.ne schnelle Steuerbewegung ausglei-
chen. Um diese unangenehmen Drehungen um die Querachse etwas zu
dampfen, werden bei den meisten Hubschraube?rn am HecksteiB waagerechte
Stalbi!isierungsflossen angebracht. Trotz dieser Dampfungsflossen haben die
einrotorigen Ba-umuster wegen des geringen Schwerpunktberelches eine
schlech?te Langsstabilitat.
Hubschrauber der Tdndembauart haben dagegen eine bessere Langsstabi'itat,
weil sich bei dieser Rotoranordnung cm Bug oder am Heck starke Auftriebs-
krafte eirzeugen lassen, so daB der Tandemhubschrauber entsprechend aus-
getrimmt werden kann.
Auch beziiglich der Kursstabid,ita?t (Einhadtung der Flugrichtung) hat der Tan-
demhubschrauber giinstigere Voraussetzungen. Die an beiden Rotoren auf-
tretenden Drehmomente heben sich ja gegens?eitig a'uf, so daB sich in dieser
Hi.nsicht keine besonde'em Schwierigkeiten ergeben, Durch die groBe seitliche
Rumpfflache and mit HiIfe zusatzlicher Seitendeitwerke IaBt sich beim Tandem-
hubschrauber ei,ne relativ glute Richtungsstabilitat erz e'en. Allerdings tritt beim
Tande-mhubsch.rauber bei groI eren Vorwartsgeschwindig,keiten ouch eine ge-
wisse dynamische Instabilitat auf, weil bei hohen Fluggeschwindigkeiten der
hintere Rotor in den Abwi,nd des vordere,n Drehflugeils gerat.
Bei einrotodgen Hubschroubern mit Welllelnantrieb ist aiber die Einhaltung der
Flugrichtung viell schwieniger, ?denn hier muB is noch der Dre,hmomen.ia,usglfeich
berucksichtigt werdein. Zuir Dampfung der Kursobweichung wird oft der Trager
der Heckschraube als eime Art Seitenleitwerk ausgelegt (vgl, z. B. Mi - 6). Durch
diese Seitenflosse ISBt sich die Richtungsstabilitat im Vorwartsflug etwas ver-
bessern.
Die Kursstobiditat der Hubsch,raube,r ist dari ber hinous in starkem MaBe 'von
der Fluggeschwindigkeit abhangig. Mit zunehmender Vorwartsgeschwindigkeit
verbessert sich auch. die Richtungsstabiditat, well dann starkere Luftkrafte an
den Leitwerkflachen wirks-am werden.
Wer ?das anscheinend mi he'lose Schweben and Fliegen eines Hubschraubers
sieht, konnte annehimen, daB die Bedienung efnes solchen Fluggerats emne
leich.te and einfache Sache sei. Dos ist nicht so.
Die Steuermomente eines Hubschralubers werden nicht oder nur zu einem ge-
riingen Teiii lurch Ruderwirkungen hervorgerufen, sonde-n houptsachlich durch
den Drehflugel. Der Hubschrauberrotor client nicht nur 'der Auftriebs- and
Vortriebserzeuqung, sondern gleichzeitig aFuch der Steuerunq. Durch Verstel-
len der Rotorblatter and lurch Verschiebem der Rotorkreisflache noch h;mten
oder nach den Seiten wird der Hiubschirauber gesteuert,
Wahrend der Pilot eilnes Starrfliigders Burch den Druck des H6,hen- bzw. Seliten-
ruders efn ,Gefi hd' fur die Steuerung erhalt, empfindet der Hubschrauber-
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pilot bei Anderungen der Fluglage keine Steuerdrucke. Dadurch kann beim
Starrfliigler der Flugzustand bzw. die Ande~rung der Flug,lage besser belwrteilt
werden als beam Hubschrouber.
Die Kurssteuerung geschiieht bei einrotorigen Baumustern mit Wellena,ntrieb
durch die Heckschraube, die somit gleichzeitlig oils Seitenruder dient. Mit deco
Heckrotor la8t sich ouch der Hubschrauber um die vertikale Achse drehen.
Dieses Seiten-?Ruder" wind durch Fuf3hebel bedient, indem der Blattanstell-
winkel des Heckpropellers verarndeirt wind.
Bei einrotorigen Hubschnaubern mit Blattantrieb oder bei der koaxialen Rotor-
anordnung ist allerdings die Seitensteuerung einfacher, weil hier kein Gegen-
drehmoment auftritt. Inn Vorwartsflvg ist deshalb bei diesen Typen -die Seliten-
steuerung durch Heckflossen moglich. Die Kurssteuerung kann ebenfaills noch
durch Strahldusen vorgenommen werden, due seitlich ides Rumpfes ange-
bracht sind. Durch Anderuing der Sch,ubstarke Iaf3t sich die gewiinschte Rich-
tungsanderung erzielen.
Die Seitensteuerung der Tandemhvbschrauber geschieht dadurch, daB der An-
stellwinkel der Rotoren zykilisch versteillt wind oder daB die beiden Rotoren
seitlich in entgegengesetzter Richtung gekippt werden.
Die Hohensteiuenung geschieht bei atNlen Hubschraubern grundsatzdhich durch Ver-
stellen des Anstelilwinkels der Rotorblat'er bzw. diurch Anderung der ider Rotoren. Der Steig- bzw. S~inkflug wind in der Regel
durch den Blattverstellihebel regiuliert. H,ierbei muB der Pilot ober beachten, daB
bei, vergroBer"er Blattanstellung zug':eich ouch mehr Gas gegeben wird. Die
Rotordrehzahl muB standig iiberpriift weirden, denn wenin der Drehflugel kei,ne
genUgende Umlalufgeschwindigkelit -heat, ~reil3t die'Stromung aib, and der Hub-
schrauber ist nicht flugfahig.
Vie:le Baumuster haben aber bereits eine automatische Drehzahlregulierung.
Die Blattverstellung ist mit d-em Gashebel gekoppelt, so daB bei Vergrof3erung
des Blattanstellwinkels gleichzeitig avch mehr Gas gegeben wind. Dadurch
wird der Pilot wesentlich entlastet.
Der Hubschrauberfiihrer muB bei der Steuerung einrotoriger Ba,umuster mit
Wellenantrieb stets noch beiriicksichtigen, daB rich mit der Anderung der Auf-
triebskraft gleichzeitig much das Gegendrehmoment dndert. Der Pilot muB also
beim Gasgeben ouch den Anstellwinkel -des Heckrotors vergroBern, um das
erhohte Drehmoment auszugleichen. Die fortwahrende Anderung der Starke
des Drehmoments and die entsprechende Regulierung bereitet bei der Steue-
rung mit die groBten Schwierigkeiten. Es ware deshalb sehr wunschenswert,
wenn bei alien Hubschraubern mit Heckschraube auch ei,ne automatische Ein-
richtung zur Regelung des Dreh-momentausgleichs eingebaut wilyde. Der An.
stellwinkel des Heckrotors muBte also entsprechend des jeweiligen Reoktions-
momentes des Hauptrotors verstellt werden. Auch eine solsche Einrichtung wurde
dem Piloten bei Fluglogeanderungen vieil Arbeit abnehmen.
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Der Drehmomentousgleich mit Heckschraube bringt in fliegerischer Hinsicht
noch eine weitere Schwierigkeit mit sich, denn durch die Heckschraube wird
auf den gesamten Hubschrauber ein seitlicher Schub ausgeubt. Der Hubsch,rau-
ber wird also etwas in der Schubrichtung der Heckschraiube abgetrieben. Auch
these Abdrifttendenz muff der Hubschrauberpifot bei der Navigation ent-
sprechend berucksichtigen and ausgleichen.
Vom Hubschrauber wird gesagt, er gestatte beinahe alles, aber er entschul-
dige keine Unterlassung. Das stimmt. Der Hubschrauber verlangt vom Piloten
hochste Aufmerksamkeit and hochste Konzentration, wie sie sonst bei keimem
anderen Fluggerat notwendig ist. Vor aillem ist ouch ein schnelles Reakt~ions-
vermogen erforderlich, well samtliche Steuerorgane genauestens aufeinander
abgestimmt werden mussen. Besonders bei einrotorigen Hubschraubern mit
Wellenantrieb ist die Flugtechnik wegen des auftretenden Drehmoments auBer-
ordentlich kompliziert and mit einer hohen physischen Belastung des Fliegers
verbunden. Die Hubschraubersteuerung ist fliegerische Schwerstarbeit.
Vor allem bei Flugschulern, die die Bedienung eines Hubschraubers noch nicht
gewohnt sind, ist die geistige and korper!iche Beanspruchung sehr groB and
fuhrt zu schnellen Ermudungserscheinungen. In der Anfangsperiode der Aus-
bildung konnen die Hubschrauber-Flugschufer deshalb taglich hochstens zwei
Stunden fliegen.
Man ist sich daruber einig, daft die Flugtechnik des Hubschraubers eine grund-
liche Ausbildung erfordert and spezielle Flugerfahrung verlangt. Kein Pilot
schaut heute mehr geringschatzig out die ,Windmuhlenflieger". Im Gegenteil,
die Prufung als Hubschrauberfuhrer gilt als eine Art ?Hope Schule" im Flug-
wesen, and mit Recht gehoren die Hubschrauberpiloten zu den bestbezahlten
Fliegern.
Die gegenwartigen Unzulanglichkeiten auf dem Gebiet der Flugstabilitat and
die vorhandenen Schwierigkeiten in der Steuerung des Hubschraubers wirken
sich sehr nachteilig auf die voile Einsatz- and Verwendungsfahigkeit dieses
Flugger6ts aus.
Wegen der mangeihaften Stabilitat wird vor allem der Einsatz des Hubschrau-
bers unter Schlechtwetterbedingungen sehr erschwert. Zur Zeit kann sich der
Hubschrauberpilot kaum mit der Navigation. befassen, weil er sich standig urn
die Steuerung kummern muB. Der Instrumentenflug kann deshalib nur von er-
fahrenen Piloten nach intensiver Ausbildung ausgefuhrt werdein. Die offent-
liche Personenbeforderung ist zur Zeit in den meisten Lande.rn.im Interesse
der Sicherheit nur nach Sichtflugbedingungen gestattet. Die Schaffung auto-
matischer Stabilisierungseiinr.ichtungen ist deshalb eine wesentliche Voraus-
setzung fur den kunftigen Blindflug im Hubschrauberluftverkehr. Die Allwetter-
taugfichkeit des Verkehrshubschraubers ist fast ausschlieBlich von den Verbes-
serunger auf d.iesem Gebiet abadng,i,g.
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Flugsicherheit
Wenn sich auch beim Hubschrauber hinsichtlich der Stabilitat and Steuerung
einige Schwierigkeiten ergeben, so ist doch grundsatz'lich festzustellen, doB der
Hubschrauber in bezug auf die Sicherheit gunstige Voraussetzungen hat. Auf
Grund seiner Flugeigenschaften kann er bei schlechten Sichtverhaltnissen odor
plotzlich auftretenden Hindernissen leicht ausweichen. Das alles sind grol3e Vor-
teile gegenuber dem Starrflugler. For die Betriebssicherheit ist weiterhin sehr
wesentlich, daB der Hubschrauber eine bedeutend niedrigere Anflug- and
Landegeschwindigkeit hat als das normale Fllugzeug. Die geringe Lande-
geschwindigkeit ist als ein Behr positiver Faktor zu werten, denn die haufigste
Zahl alter Flugunfdlle entsteht ja bekonntlich bei alien Luftfahrzeugen bei der
Landung.
Entsprechende wissenschaftliche Untersuchungen haben ergeben, daB die Un-
fallhoufigkeit beim Landen prog:essiv mit der Aufsetzgeschwindigkeit ansteigt.
In dieser Hinsicht ist -der Hubschrauber den Starrfluglern betrachtlich uberlegen,
denn der Hubschrauber kann eine Aufsetzgeschwindigkeit von fast Null er-
reichen. Beim Hubsch:auber wird deshalb ein Unfall meist nicht so schwer-
wiegend sein wie bei einem mit hoher Geschwindigkeit landenden Fliugzeug.
Die wertvollste Sicherheitseigenschaft des Hubschraubers ist aber die Fdhigkeit,
daB bei einem Triebwerkschaden der Dre~hflOgel auf den Tragschrauberzusta,nd
umgeschaltet werden kann and der Hubschrauber im ,Autorotationsfiug" relativ
sicher zu Boden kommt.
Normalerweise stromt beim Hubschrauber die Luft von oben nach unten durch
die Rotoren. Im Autorotationszustand wird der Hubschrauber jedoch vom
Fahrtwind angetrieben, so daB die Luft - wie beim Tragschrauber - von unten
nach oben Ober die Rotorblatter stromt.
Da sich beim Autorotationsflug die Strom,ungsverhaltnisse andern, mussen
naturlich ouch die Blotter anders eingestellt werden. Das Umschalten der Blot-
ter and dos Auskuppein des Motors muB innerhalb einer Sekunde nach Aus-
fall des Triebwerks geschehen. Sonst sackt der Hubschrauber sofort durch, weil
die Blotter uberzogen werden. Ein Gleitflug ist Bann nicht mehr moglich. Es
ware deshalb fur -die Sicherheit sehr vorteilhaft, wenn kunftig samtliche Hub-
schraubertypen mit einer Einrichtung versehen.wurden, die bei Triebwerkschaden
die Rotorblatter automatisch auf den Tragschrauberzustand umschaltet.
Im schragen Gleitflug ergeben sich Sinkgeschwindigkeiten von etwa 5 bis 8 ms.
Der Hubschrauber setzt jedoch nicht mit dieser noch recht hohen Geschwindig-
keit auf den Boden auf, denn in der letzten Phase vor der Landung wird der
Hubschrauber durch die Wirkung des Luftpolsters in der Sinkgeschwindigkeit
bedeutend abgebremst. Das Abfangen des Hubschraubers geschieht durch
plotzliche Verkleinerung des Anste?Ilwinkels der Rotorblatter. Das fuhrt zu einer
kurzzeitigen Auftriebserhohung. Der Hubschrauber kann somit fast ?sonft" auf-
setzen. Ein Pilot wird stets ism Schragf.lug Ianden and nicht dutch eine senk-
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rechte Auto rotatians9an1dung (,,Trogschraubersackflug"), denn hierbei betrogen
die Sinkgeschwindigkeiten 10 bis 15 m/s, so daf3 eine bruchlose Landung in
Frage gestellt ist.
Eine Autorotationslandung ist aber nicht in alien Flugilagen bzw. -h&hen m&g-
Ilich. In Abbiildung 26 s,iind diiese ?gef&hrlichen" Flugbereiche, in denen eine
Abb. 26 Diogramm der ?gef5hrlichen, Flugbereiche" der Hubschrauber (noch Bode)
20 40 60 80 100 120 140 160 km/h100
f/uggeschw/ndgkeif
f/ugbereiche
Tragschrauberlandung nicht vorgenommen werden kann, g-raphisch clargestellt.
Die ,gefdhrlichen" Flugbereiche stellen natiirlich nur Mittelwerte Bar. Die Ge-
fahrenzone der Hubschrauber sind nicht gleich, u,nd bei den verschiedenen
Hubschraubertypen ergeben sich gewisse Abweichungen.
Bei der Autorotationslandung spie;len u. a. ouch die Dichte and Temperatur
der Luft, die Windrichtung sowie die Erfahrung and Geschicklichkeit des Piloten
eine groBe Rolle.
Die Fa'higkeit der Autorotationslandung ist zwar eine sehr wertvolle Eigenschaft,
aber trotzdem noch keine ideale SicherheitsgrundIage, denn sie bleibt stets
eine Notlandung. Vor allem fur den Verkehrshubschrauber als Zubringer vom
Stadtzentrum zum Flughafen geni)gt dieser Sicherheitsfaktor nicht, weil im
Stadtgebiet nicht immer entsprechendes Notlaindege.'ande vorhanden ;ist. Beson-
ders fiir -den Verkehrseinsatz milssen deshalb zweimotorige Bavmuster gefor-
dert werden, die bei Ausfall eines Triebwerks noch flugfahig sind.
Auf Grund seiner Kompiiziertheit ist der Hubschrauber recht st&ranfallig. Eine
weitere Vereinfachung der Konstruktion wdrde deshalb -ouch zur Erhahung der
Flugsicherheit beitragen. In den letzten Jahren konnte aber bereits die Zu-
verlissigkeit der technischen Einrichtungen des Hubschraube.rs betrachtlich ver-
bessert werden, so daft die Unfallursachen inforlge materieller Mdngel ganz er-
heblich abgenommen haben.
Neben diesen materiellen Faktoren wird die Flugsicherheit des Hubschra,ubers
aber ouch noch Burch menschliche Mangel and Schwdchen beeintrachtigt. Be-
dienungsfehler des Personals sind ouch beim Hubsch,rauber die hauptsachlichste
Unfallursache. 'Automatische S'eue-ungs- and Stabilisierungseinrichtungen k&n-
nen den Piloten wesentlich entlasten.
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Wirtschaftlichkeit des Hubschraubers
Nach der Sicherheit ist die Wirtschaftlichkeit der aussch,Iaggebende Faktar fiir
die Verwendungsfahigkeit eines Luftfahrzeuges.
Besonders beim Hubschrauber muI33 die Frage nach der Wirtschaftlichkeit stets
hervorgehoben wenden, denn oft sieht man bei diesem Fluggerat nur die be-
sonderen Fahigkeiten and die vielseitigen Einsatzmoglichkeiten, nicht ober die
Kosten.
Das Wirtschaftlichkeitsproblem gist beim Hubschrawber eine sehr schwierige
Frage, die von vornherein nicht eindeutig beantwortet werden kann. Es ist kei-
neswegs so, daf3 der Hubschrouiber ?grundsatzlich unwirtschaftlich" ist, wie man
oft lesen and hdren kann. Tats-ache ist allerdings: der Hubschraubeir ist in
seinen Anschaffungs- and Betriebskosten ein reiativ teures Fluggerat. Sein
Einsatz 1st in der Regel recht kostspielig? Bei der Beurteiluing der Wirtschaft-
Iichkeit des Hubschraubers dart man jedoch nicht nur dos Verhaltnis von_
Kosten zu Einnahmen sehen, sondern man muf3 von der Wirtsch,aft,lich'keit im
Rahmen der gesamten Volkswirtschaft ausgehe,n.
Es gibt viele spiezielle Aufgaben, wo die ZweckmaBigkeit and die Richtigkelit der
Verwendung des Hubschraubers nicht eindeutig nach Mark and Ffennig be-
wiesen werden kainn. Wer wird zum Beispiel?nach Eder Wirtschaftlichkeit fragen,
wenn es urn dos Leben von Menschen geht and keine andere Rettungsmogdich-
keit vorhanden ist? In solchen Fallen ist die Nutzlichkeit und damit ouch die
Wirtschaftlichkeit des Hubschroubers ohne Zweifel.
Im Zusammenhong mit diesen Betrachtungen muS stets ouch noch beriicksich-
tigt werden, dot3 es rich belim Hubschrauber noch um ein junges Fluggerat
handelt, dessen Entwicklung noch keinesfalls abgeschlossen ist. Im Laufe
der nochsten lahre werden slich zweifel,los ouch hinsichtlich der Rentabilitat
Verbesserungen erzielen Iossen, denn der technische Fortschritt bestimmt ouch
die Wirtschaftlichkeit.
Es sollen hier nur einige tech,nisch-okonomische Kennziffenn von Hubschraubern
untersucht werden. Solche Kennziffern sind recht aufschluf3reich. Sie geben einen
ersten Uberblick fiber einige wichtige tech nisch-wirtschaftliche Merkmaie des
Hubschraubers. Im Rahmen dieser Arbeit konnen die ermittelten Kennzi"fern
allerdings nur sehr kurz, fast nur stichwortartig, besprochen werden.
In der Tabelle 1 werden zundchst die Zuladungsanteile and die Anteile der
Nutz!ast einer Reihe von Hubschraubern mit einigen bekannten StarrflOgler-
Baumustern gegenubergestellt.
Zum Vergleich wurde ouch ein Kom binationsffugschrauber and ei-n Kurzstart-
flugzeug mit angefi hrt. Es mu(3 noch erwdhnt wenden, daB ?al!e Zahlen, die in
'dieser Tabelle a.ngegeben s,ind, Maximalwerte darstellen.
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Vergleich der Zuladungs- and Nutzlastanteile verschiedener Hubschiouber mit einigen bekannten Storrtlugler-Baaubelle 1
asse
Start
Zulodun
g g
Nutzlast
k
Zulad.-Anteil
?%
Nutvl.-A nteil
%
Baumuster
Hubschrauber
le
g
k
g
270
57
36
760
430
SO 1221 ,Djinn"
200
23
15
1 310
300
mow - Ka - 18
K
21
12
a
2 250
465
280
SM - 1
700
50
33
2 100
1 060
SE 3160 ?Alouette III"
32
22
7 200
2 300
1 600
Mil Mi - 4
2 200
39
26
8 350
3 250
Vertol V - 107
3 760
35
25
Westland ?Westminster"
15 000
5 250
Starrflugler
290
40
18
1 600
640
Super Aero
900
31
19
4 800
1 500
AN - 2
3 300
29
19
'
17 500
5 000
- 14 P
IL
4 000
38
26
Fokker F - 27
15 660
5 940
Kombinationsflugschrauber
8 400
5 400
Fairey ,Rotodyne II"
Kurzstartflugzeug
Breguet 942
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Des Verhaltnis von Zuladung bzw. Nutzlast ziur gesamten Startmasse wird als
eine Art ?wirtschaftlicher Gutewert" der Konstruktiom angesehen. Die Zu'lodung
besteht aus der Betriebszuladung (Kraftstoff, Schmierstoff u,nd Besatzung) and
der Nutzlast. Riis'imasse and Zuliaduwng ergeben die Startmasse,
Beim Betrachten der Tabelle ist zunachst festzustellen, daB - trotz der groBen
Unterschiede in der Konstnuktion - sowohl der Zuladungsanteil als ouch der
Nutzlastanteil beirm Hubschrauber and Starrflugler nicht wesentlich voneinander
obweichen. Der Zulodungsanteil liegt - abgesehen von einigen Extremwerten -
bei olden Baumustern zwischen 30 and 45 Prozent. Auch die Rotodyne" and
dos Kurzstartflugzeug Br6guet 942 liegen in diesem Rahmen.
Bei den Hubschraubern geht deutlich hervor, daB die Baumuster, die bereits mit
Gasturbinen ausgerustet sind (SO 1221 ?Diinn", SE 3160 ?Alouette III", Vertol
V - 107 and Westland ?Westminster"), wegen der geri,ngeren Triebwerkmasse
einen groBeren Zuladungsanteil haben als Kolbenmotor-Hubschrauber. Beson-
ders giinstig ist der Zuladungsainteil beim Diisenhubschrauber ,Djinn".
Beziiglich des Nutzlastanteils ergeben sich insgesamt etwo die gleichen Rela-
tionen. Der Anteil der Nutzlast ist eline wichtige Kennziffer der Wirtschaftlichkeit.
Je groBer der Anteil der Nutzlast an der Gesamtmosse ist, um so wirtschaft-
licher wind in der Regel ein Luftfahrzeug sein.
Es sei noch darauf hingewiesen, daB bei Luftfahrzeugen zwischem Reichweite
and Nutzlast ein umgek?ehrt proportionales Verhaltnis besteht. Dos heiBt, je
grol3er die Reichweite sein soil, um so mehr muB Kraftstoff auf Kasten der
Nutzlast mitgenommen werden.
Die beim Baumuster ,Alouette III" angegebene Nutzlast von 7C0 kg entspricht
beispielsweise nur einer Reichweite von 100 km. Bei 300 km Flugstrecke konnen
nur 540 kg Nutzlast befordert werden. Ahnlich sind die Ve,rhaltnisse ouch bei
den anderen Typen. Exakt lossen sich diese Relationen an Hand eines Nutzlast-
Reichweitediagramms darstellen. In diesem Rahmen ist es jedoch nicht mog-
lich, naher auf ein solches Spezialproblem einzugehen.
Weitere wichtige technisch-wirtschaftiiche BewertungsgroBen rind die auf die
Anzahl der Passagierplatze bezogene Leermasse and die auf einen Sitzplatz
entfallende An'.riebsleistung (vgl. Tabelle 2).
Auch bei diesen Kennziffern ist jedoch zu berucksichtigen, daB bei den Starr-
fliiglern die AN - 2 and ouch die IL - 14 eine verhaltnismaBig groBe Leer-
masse haben. Die etwas ungiinstigen Verhaltnisse beim SM - 1 and beim
Mi - 4 sind auf die robuste Bauweise zuriickzufuhren.
Sehr aufschluBreich ist der Vergleich der installierten Antniefbsleistung je Sitz-
platz. Die Hubschrauber haben in der Regel eine erheblich hohere Triebwerks-
leistuing je Sitzplatz als die Flugzeuge. Beim Starrfliigler mussen die Motoren
lediglich den Vortrieb erzeugen. Den erforderlichein Auftrieb liefern die Trag-
flachen. Normale Hubschrauber besitzen jedoch keine ?Tragflachen, so daB
Burch die Rotoren sowohl der Auftrieb als ouch der Vortrieb erzeugt werden
mu B. Auf Grund dieser aerodynamischen Besonderheit benotigen die Hub-
schirouber normaleirweise starkere Trieibwerke ails Sta,rrfiugiler gleicher GroBe.
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"'Leermasse je Sitzplatz and Antriebsleistung je Sitzplatz bei Hubsdiraubern and Starrllfglern
Max. Sitzplatzzahl
(Passagiere)
Leermasse
kg
Antr-Lstg.
PS
Leermasse /
Sitzplatz
Antr.-Lstg. /
Sitzplatz
kg
PS
H ubschrauber
SO 1221 ,Diinn"
1
330
240
330
240
Kamow Ka - 18
2
1010
260
337
130
SM-1
3
1 785
525
595
175
SE 3160 ?Alouette III"
6
1 040
700
173
117
Mil Mi - 4
12
4 900
1 700
408
142
Vertol V - 107
25
5 100
2 940
204
118
Westland ?Westminster"
45
9 750
6 390
217
142
Starrfliigler
Super Aero
3
960
210
320
AN
2
70
9
3 300
760
367
84
IL
14 P
32
12 500
3 800
Fokker F - 27
40
9 720
3200
391
243
119
80
Kombinationsflugschrauber
Fairey ,Rotody,ne II"
Kurzstartflugzeug
Breguet 942
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Aus der Tabelile 2 geht weiiterhin hervor, daB die Kombinotionsflughubschrauber
zumindest ebenso Starke Motonen brauchen wie die Hiubsch:auber.
Der Anschaffungspreis bildet bei den teuren Luftfohrzeugen ein
wesentliches Kriteri?um zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit. Es ist deshalb
notwendig, den Hubschrauber auch in dieser Hinsicht etwas naher zu unter-
suchen. Allerdings ist es nicht einfach, die Beschaffungspreise exakt zu analy-
sieren, dean die Bauikosten werden von einer Vielzahl von Faktoren beein-
flul3t.
Beim Hubschrauber sind die Anschaffungskosten in erster Linie von der An-
triebsart abhangig. Der ubliche Hubschrauber mit Well?enantrieb ist bedeu-
tend tearer a'!,s ein Hubschrauber mit direktem Blattantrieb.
Der hohe Rreis der wellengetriebenen Hubschrauber ist auf die teuren Ge-
triebe- and Krafti hertrag.ungseinrich,tungen zuruckzufiihren. Die Gesamtkosten
eines Hubschraubers mit Wellenantrieb verteilen sich aiuf die wichtigsten Bau-
teile im Durchschnitt wie folgt:t)
Ffuggeriist einschlieBlich Nebenteile ca. 58 Prozent
Drehfliigel ca. 5 Prozent
Getriebe ca. 25 Prozent
Motoren ca. 12 Prozent.
Beachtlich ist bei diesen Zahlen,' daB alllein auf die Getriebeanlagen etwa
25 Prozent der gesaimten Anschaffungskosten entfa:Men. Es muB deshalb eine
Haup`aufgabe der Hubschrauiberkonstruktewre sein, diese kostspie'ligen Kraft-
i bertragungsorgane ziu vereinfachen and damit zu verbillligen.
Die niedrigsten Anschaffungskosten haben Hubsch,raulber mit Staustrahltrieb-
werken, Pulsotriebwerken odier Raketentriebwerken, do these Typen weder
Motoren noch mechanische Getriebeanlagen besitzen.
Saimtliche Hubschrauber miit ~Blattantrieb habeas jedoch einen hohen Kraftstoff-
verbrauch, so daB idiese Bou.muster trotz der niedrigeren Anschaffungsikosten
bei langerem Flugbetrieb unwirtschaftlicher sind ails Hubschrauber mit Wellen-
antrieb. Es wird deshalb stets vom jeweiligen Verwendungszweck abhangen,
ob wellengetriebene Typein oder Dusenhubschrauber eine bessere Gesamtwirt-
scheaftlichkeit laufweisen.
Wie bei allen anderen Luftfahrzeugen, so sind auch 'beim Hubschrauber die
Beschaffungsipreise in den letzten Jahren ganz bedeutend gestiegen.
Das Ansteigen der Hubsch-rauberpreise 1st in erster Linie darauf zuruckzufi h-
ren, daB bei den neuzeitlichen Boumustern an Stelle der bisher ilblichen Kol-
benmotoren jetzt meist Gasturbinen eingebaut werden. Turbinentriebwerke sind
aber in ihren Herstellungskosten zur Zeit noch erheblich teurer als Kolben-
motoren. Hinzu kommt, dal3 jetzt fast alle Hubschrauber mit hochwertigen
1) Vgl. C. Pirath, ,Voraussetzungen and MSglichkeiten des Hubschrauberverkehrs', Springer-
Verlag Berlin/Gottingen/Heidelberg 1956, Seite 8
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Funkousriistungen versehen werden, die entspirechend viel kosten. Eiinige moderne
Typen besitzen daruber hinaus noch automatische Steuerungs- und Stabili-
sierungsei.nrichtungen, die elektronisch arbeiten.
Beim Hubsschrauber sired ouch die Drehflug,el 'mit ihiren S,teuereinrichtungen
sehr teuer. Da die Rotorbilatter stairken Zentrifugialkraften und Biegemomenten
ausg.esetzt sind, mussen sie anus auf3erordentlich hochwertigen Werkstoffen ge-
fertigt werden. Auch die Triebwerke und die Getriebeanlagen mussen wegen
der starken Beanspruchung Burch Schwingungs- und Vibrationserscheinungen
aus hochstwertigeni Material hergestelit werden.
Bei einem Verkehrshubschrauber ist ferner fur die Gera uschabsch i rmung in der
Kabine und fur die bequeme und komfortable Ausstattung des Fluggastraumes
ein groBer Aufwand erforderlich. Auf diesem Gebiet sollte jedoch beachtet
werden, daB der Hubsch,raiuber ausschlieBlich im Kurzstreckenverkehr eingesetzt
wind, so daB nicht so ein !hoher Komfort wie bei Langstreckenflugzeugen not-
wendig ist.
DaB durch die komplizierte Bauweise und auf Grund der vielen Probleme, die
sich beim Hubschrauber in ae-odynamischer Hinsicht ergeben, bei diesem Flug-
gerat nicht nur der Fertigungsaufwand, sondern ouch der Forschungs- und
Entwicklungsaufwand auf3erordentllich hoeh ist, sei nur am Ronde vermerkt.
Um die Wirtschaftlichkeit eines Fluggerats exakt feststellen zu konnen, mul3
man die entstehenden Kosten ermitteln. Die 'Kostengestaltung und -zusammen-
setzung ist jedoch in der Luftfahrt sehr umfangreich. Es ist deshalb nicht mog-
lich, alle Kostene!emente zu behandein.
In diesern Rahmen kann lediglich ouf die Kosten eingegangen werden, die
direkt beim Betrieb des Hubschraubers entstehen.
Diese Kosten werden ails ,direkte Betriebskosten" bezeichnet. Die wichtigsten
Positionen der direkten Betriebskosten rind:
die Abschreibungen,
die Kosten fur Betriebsstoffe,
die Kosten fur Wartung und Ciberholung und
die Persona 1kosten.
Die direkten Betriebskosten sind hauptsach!ich von den tech nisch-okonomischen
Merkmalen des Hubschraubers abhangig. Durch die Ermittlung der direkten
Betriebskosten je Flugstunde bzw. le Plotzkidometer wird eine Vergleichsbasis
fur die Beurteilung der ,spezifischen Wirtschaftlichkeit" der versch,iedenen Bau-
muster geschoffen.
Abschreibungen sind der Gelidausdruck fur den VerschleiB des Hubschraubers.
Die Abschreibungen sind in ihrer Hohe zunachst vom Anschaffungswert ab-
hangig.
Der zweite Faiktor, der die Hohe der Abschreibungen bestimmt, ist die Lebens-
dauer. Unter Lebensdauer ist die magliche Betriebs- und Einsatzzeit zu ver-
stehen.
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Beim Betrieb des Hubschraubers ist der VerschleiB der einzelnen Teile auf3er-
ordentlich groB. Besonders stark werden die Drehfliigel beansprucht, do die
Rotorbldtter w6hrend des Fluges starken Rotationskrditen and Biegemomenten
ausgesetzt sind.
Aber ouch die anderen Hauptbestandteife des Hubschrcubers, wie Zelle, Mo-
tor, Getriebe and Steuerorgane, unterliegen auf Grund der betrachtlichen
Vibrations- and Schwingungserscheinungen einem hohen physischen VerschleiB.
Durch den Ei.nsatz tritt also eine starke Wertminderung oiler wichtigen Bauteile
ein, so daB der Hubschrauber nur eine verh6ltnismbBig kurze Gesamtlebens-
dauer :hat. Die Lebensdauer der Zelle, der Motoren and der Aus-iistungsgegen-
stdnde ;ist beim Hubschrauber bedeu.tend niedriger ads beim Stanrfliigler.
Beim Starrfdiigler erreichen beispi?elsweise die Kolbentriebwerke im Durch-
schnitt eine Lebensdauer von 5000 bis 6000 Stunden, beim Hubschrauber hi ch-
stens 2000 bis 3000 Stunden. Ahnlich sind die Relationen ouch bei der Zelle:
bei Flugzeugen etwa 20000, beim Hubschrauiber etwa 5000 bis 10 000 Flug-
stundein.
Die Lebensdauer der eiinzelnen Bauteile ist bei den verschiedenen Hubschrau-
bertypen sum Teil sehr unterschiedlich. Das liegt vor al!em an der unter-
schiedlichen Starke der Vibration. Nat6rlich 1st ouch der Grad der Lei-
stungsbeanspruchung des Triebwerks and ouch die Gualitat des Materials fiir
die Lebensdauer von groBer Bedeutung. AuBerdem spielt ouch die Konstruk-
tion eine gewisse Rolle, denn ein ausgereifter, technisch gut durchkonstruierte.r
and erprobter Motor wird in der Regel eine langere Lebensdauer haben als
ein neuentwickeltes Triebwerk.
Die Triebwerke, die Rotorem and ouch die anderen wichtigen Bauteile werden
laufend verbessert, so daB mit zune.hmender Betriebserfahrung in der Regel
ouch eine Heraiufsetzung der zulassigen Gesamtlebensdouer moglich ist.
Die Schwingungserscheinungen werden sich jecloch beim Hubschrauber nie ganz
beseitigen lossen, so daB die Abschreibungen des Hubschoaubers - einmal
wegen des h6heren Anschaffungswertes and ouch wegen des starken physischen
VerschleiBes - ouch in Zuk.unft hoher bleiben werden als beim normalen
Ffugzeug.
In der Regel werden die Abschreibungen nach j6hrlich feststehenden Satzen
berechnet, dos heif3t, sie werden als konstonte Kasten aingesehen. Bei diesei
Methode werden die tatsachlich geleisteten Betriebsstunden nicht beriicksich-
tigt. Fur Luftfahrzeuge - besonders fiir Hubschrauber - ware jedoch die Zeit-
abschreibung okonomisch nicht richtig, da die Wertminde-ung - abgesehen von
Witterungseinflilssen and vom moralischen VerschleiB - hauptsach!ich Burch die
Abnutzung wah,rend des Fluges hervorgerufen wird. Der ?moralische VerschleiB
(technische Ubera,lterung) ist beim Hubschrauber auf Grund der niedrigen Le-
bensdauer verhaltnism6Big unbedeutend. Auch die Witterungseinfliisse kon-
nen vernachl6ssigt werden.
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Aus diesem Grunde diirfte es richtiger seiin, die Abschreibungen beim Hub-
schrauber ails leistungsabhangige Kasten zu betrachten. Sie sind also propor-
tional zu den Flugstunden. Fir diese Methode spricht ouch die Tatsache, data
die wichtigsten Hubschrauber-Ba-uteile eine sehr unterschied.'iche Lebensdauer
haben. Bei einer lineoren, zeitproportionallen Abschreibung ware deshalb eine
exakte Kostenverrechnung nicht moglich.
Die Kraft- and Schmierstoffe werden ails Betriebsstoffe bezeichnet. Der Kraft-
stoffverbraiuch ist bei Luftfahrzeugen mit der wichtigste Kennwert fiir die Be-
urteilung der Wirtschaftlichkeit. Die Ausgaben fiir Kraftstoffe 'machein einen
groBen Teil der Gesamtkosten aus.
Bevor auf die Einzelheiten and die besonderen Probleme der Betriebsstoff-
kosten des Hubschraubers eingegangen wird, soil ziunachst ein einfacher Ver-
gleich hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs zwischen Hubschrauber and Starr-
flugler vo-aenommen werden. In der Tabelle 3 wird der Kraf+stoffverbrauch
mehrerer Hubschraubertypen den Verbrauchswerten einiger bekannten Starr-
f!Ugler gegeni bergestellt.
Vergleich des Kroftstolfverbrauchs
zwischen Hubschrauber and Starrfligler
Pasragier-
Kraftstoffverbrauch in kg*)
platze
je
100 Rug-kim
je
100 Platz-kim
Hubschrauber
SM - 1
3
60
20,0
Mi - 4
12
135
11,3
lak - 24
36
290
8,1
Starrflugler
Super Aero
3
21
7,0
AN - 2
9
54
6,0
- I L - 14 P
32
130
4,1
Die Hubschrauber haben einen fast doppelt so ihohen spezifischen Kroftstoff-
verbrauch wie vergleichbaire Starrflugler. Der hohe Krgftstoffverbra,uch des Hub-
schraubers ist einmal auf die hohe instalilerte Antriebsleistung and zum anderen
auf die relativ geringe Reisegeschwindigkeit zuri ckzufuhren. Der hohe Kraft-
stoffverbrauch ist beim Hubschrauber ,konstruktionsbedingt. ,Er 1st ein typisches
- fir die Wirtschaftlichikeit allerdings sehr nochteiliges - Merkmal dieses
Luftfahrzeugs.
Aus der Zusammenstellung geht noch 'hervor, dab slich sowohl bei den Hub-
schraubern ails ouch bei den Starrfluglern der spezifische Kraftstoffverbroluch
je Platz-kim iumgekehrt proportional zur Sitzplatzzahl verhailt. Das haingt damit
an ubschrau ern cis ucebel den Starrfluglern wurde jeweils der mittlere
ohl bei den
Re
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zusam!men, daB mit steigender GiroBe der Trie!bwerke im aillgemein.en der spezifi-
sche Kraftstoffverbrauch je PS-Stunde sink'. Je groBer ein Hubschrauber ist, um
so geringer sind in der Regel die Kraftstoffkosten je Leistungseinheit.
Die Kolbenmotoren benotigen auBer Kraftstoff ouch noch Schmierstoffe. Im
Verhaltnis zum Verbrauch an Flugbenzin ist der Schmieroibedarf allerdings
recht gering. im allgemeinen wird bei Flugzeugmotoren mit einem Schmier-
stoffverbrouch von rued 10 g je PSh gerechnet. Der Mi - 4 braucht also bei-
spielsweise im normalen Vorwartsflug bei einer Reiseleistung von 1100 PS je
Fl.ugstunde etwa 11 kg Motorenol.
Es wurde bereits mehrfach betont, daB beim Hu'bschrauber der K-aft- and
Schmierstoffverbrouch bei den verschiedenen Antriebsorten sehr unterschied-
lich ist. Die oben angefiihrten Veirb-auchskennziffern bezogen sich ausschlieB-
lich auf Hubsch,rauber mit Kolbentriebwerken. Der Ko!benmo'or hat den
niedrigsten Kraftstoffverbrauch, aber den hochsten Schmierstoffbedarf.
Die Gasturbine, die sich jetzt ouch im Hubschrauberbau mehr and mehr
durchsetzt, hat dagegen einen hoheren Kraftstoffverbrauch als Kolbentrieb-
werke. Dafiir bemotigen die Turbinen aber fast kei,ne Schmierstoffe. Bei Gas-
turbinen mit groBer Leistung ist der Kraftstoffverbrauch zur Zeit etwa noch 20
bis 50 Prozent hoher ads bei entsprechenden Kol?benmotoren.
Da aber Gasturbinen wie e.rwahnt - mit billigem Turbinenkraftstoff (Kero-
si?n) auskommen, werden sogiar Kraf'stoffkosten eingespart. Kerosin ist ruind
40 Prozent billiger a!s der iibliche Flugkroftstoff.
Den hochsten Kraftstoffverb rauch haben Hubschrauber mit Strahl-Blottantrieb.
Der mit Weldenantrieb arbeitende Hiller 12 E verbraucht z. B. in einer Flug-
stunde etwa 70 his 75 Liter Kraf+stoff, der SO 1221 ,Dj,inn" (Blattspitzen-
Druckluftantrieb) dagegen etwa 120 Liter.
Bel Hubschraubern mit Strahltriebwerken, Puilsotriebwerken cider Raketen-
motoren an den Blattenden liegt der Kraftstoffverbrauch sogar noch hoher.
Bel diesen Antriebsarten ist der Treibstoffbeda,rf pro Flugstunde etwo 3mal
so hoch wie bei den wellengetriebenen Hubschraubermustern.
Bei der Beurte?ilung der Gesiamtwirtschaftdichkeit der Diisenhubschrauber muB
jedoch wiederu!m der erhebl.ich niedrigere Kraftstoffpreis beriicksichtigt werden.
AuBerdem liegen die Strohdhubschrauber ouch hinsichd6ich der Anschaffungs-
und Warrtungskosten wesentilich guinstiger ails H-ubschraiuber mit Wellenantrieb.
Die Hohe der Betriebsstoffkosten ist ouch noch vom jeweiligen Flugzustand ab-
hang-ig. Der Kraftstoffverbrauch i:st wahrend der verschiedenen Flugoperationen
recht unterschiedlich. Folgende Faktoren wirken hies vor ad!lem:
a) die Art der Flu jbewegmng (Start, Steigfluig, Vorwarstfluig usw.),
b) die Fluggeschwindigkeit,
c) die Luftstromungen (Gegenwinid, Seitenwind, Ruckenwind),
d) die Zuladu!ng.
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Zur genauen Ermittlung der Betrie~bsstoffkosten mul3te eigentlich eine Spezi-
fizierung des Kraftstoffverbrauchs nach dem jeweiligen Flugzustand vorgenom-
men werden, die aber in dieser allgemeine,n Darstellung zu weit fuhren wurde.
Es konnen deshaib lediglich einige allgemeine Grundsatze angefuhrt werden.
Beim Start mussein die Motoren auf Vollast arbeiten, so daB wahrend dieser
Phase ouch der Kraftstoffverbrouch sehr hoch ist. Auch Lim Steigflug wind eine
groi3e Motorleistuing benotigt. Der gr6f3te Kraftstoffverbrauch ergibt sich beim
Hubschrauber ism Schwebeflug and bei der Hochstgeschwindigkeit.
Der niedrigste Kraftstoffverbrauch tritt im normalen Vorwartsflug ein, well
in diesem Flugzustand etwa nur 50 bis 60 Prozent der Motor-Startleistung
erforderlich ist. Darin liegt eine wich9ge Besonderheit des Hubschralubers
gegenubeir dem normailen Fdugze,ug: Wahrend beim Starrflug'er mit zuneh-
mender Fluggeschwindigkeit ouch mehr Motorleistung gebraucht wird, wird
beim Hiubschrauber der Leistungsbedarf beim Cibergang vom Schwebeflug
in den Vorwartsflug zunachst nCedriger. Das Minimum des K?raftstoffver-
brauchs Iiegt beiim Hubschrauber etwa zwischen 50 and 100 km'h. Bei groBerer
Vorwartsgeschwindligke'i.t erho?ht sich der Leistungsbedarf wieder.
DaB sich beim Hubschrauber ouch der Gegenwind and die Gr6f3e der Zu-
Iadung auf den Kraftstoffverbrauch aiuswirkt, braiucht nicht besonders betont
zu werden.
Der Begriff ,Walung" wird im allgemeinen o!s ?laufende Instandha!tung"
definiert; unter ,Uberholung" ist dagegen eine periodische Instond-holtung zu
verstehen. Eine klare Begriffsbestimmung and Abgrenzung ist auf diesem Ge-
biet noch nicht vorhanden. In diesem Zusammenhang ist dais abe.r ouch nicht
so entscheidend.
Fur Wartung and Ube-holung fallen beim Hubschraiuber hohe Ausgaben an.
Einmal ist der Hubschirauber -in seinem mechainischen Aufbau sehr kompli-
ziert. Dadurch mussen zwangs'aufg- hohe Wartungskosten entstehen. Daruber
hinaus unterliegt der Hubschrauber beim Betrieb durch die starken Schwin-
gungserschelinumgen einem schnellen VerschleiB, so daB rur Gewahrleistung
der vollen Betriebssichenheit sehr umfangreiche and grund!iiche Kontroll- and
(7berholungsarbeiten vorgenommen werden mussen.
Wie bei jedem anderen Flugzeug, so muB ouch beim Hubschrauber vor and
nach jedem Flugei.nsatz eine maschinentechnische Kontroil'e vorgenommen
werden. Hierbei werden die wichtigsten Teile des Hubsch.raubers, wie Motor,
Getriebe, RotorbJatter, Steuerorgane usw., kurz uberpruft. Die Wartung um?
fa8t auierdem noch alle Arbeiten, die fur den taglichen Einsatz, also far
den Ioufenden Unterhalt des Hubschroubers, notwendig sind. Dazu gehort
die Erledigung vieler Kleinigkeiten; zum Beispiel die Uberprufung des Reifen-
drucks, die Reinigung der Motorfilter, das Nachfullen von Hyd,raulikfussigkeit
and vieles meh~r.
Bei Luftfahrzeugen sind die Wartungsarbeiten viel umfangreicher als die
Reparaturen, denn 'i'm Interesse der Sicherheit soil ja iiberha,upt. nicht erst
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ein Schaden eintreten. Die Wartung 1st also eine vorbeugende Tatigkeit, urn
die standige Betriebsbe-reitschoft and die vole Flugsicherheit zu gewahrlelsten.
Auf3er der la,ufende'n Wartung and Unterhaltung mussen bei Luftfahrzeugen
on Zeit zu Zeit nach einer bestimimten Flugdauer periodische Kontrollarbeiten
ausgefO,hrt werden. Solche TeilUbe.rholungen konnen zum Beispiel nach 25, 50
and 200 Flugstunden stattfinden. Noch den jeweils festgelegten Flugstunden-
zahlen mussen die wichtigsten Teile, wie Triebwerk, Rotoranlage, Steuerung
usw., genauestens Oberpri ft vnd durchgesehen werden. Dos Motor- and
Getriebegehause 1st beispielsweise gewissenhaft auf RiBbildung zu unter-
suchen. Wegen der starken Vibration konnen 'beim Hubschrauber schnell Er-
mOdungserscheinungen an Werkstoffen auftreten. Alle Durchsichten and Kon-
trollen sind deshalb sehr gewissenhaft vorzunehmen.
Zur periodischen Instandhaltung gehort ouch dos Auswechse,ln von abgenutz-
ten Bouteilen. So mussen zum Be'ispiel -die Rotorblatter, die wahrend des
Fluges starken Wechselbefastungen ausgesetzt sind, nach einer bestimmten
Flugstundenzahl durch neue ersetzt werden.
Die Austauschzeiten sind bei den verschiedenen Hubschrauber-Baumustern
sehr unterschiedlich. Be! Rotorb'6ttern Iiegt die zulassige Betriebsstundenzahl
beispielsweise zwischen 500 and 1500 Flugstunden. Zurn Tell richtet sich dos
nach der jeweiligen Konstruktion bzw. nach der spezifischen Belastunq. Ande-
rerseits gehen aber ouch die Auffassungen Ober die zulassigen Betriebszeiten
der wichtigsten Hubschrouberbauteile bei den Herstellerwerken and ouch bei
den Luftfahrtbe4rieben welt auseinander. Grundsatzlich 1st jedoch zu sagen,
dab beim Hubschrauber die Lebensdauer der Bauteile niedriger Iiegt als beim
StorrflOgler. Dadurch erge.ben rich ouch hohe Kosten fir Ersatzteile.
Zur Vereinfachung and Verbilligung der Wartungs. and Kontrollarbeiten sollen
die empfindlichsten Bauteile leicht zuganglich rein. Schon beim Entwurf and
bei der Konstruktion eines neuen Baumusters muJ man darauf achten. Bei
einigen modernen Hubschraubern sind in dieser Hinsicht schoin beachtliche
Fortschritte zu verzeichnen. Der Sikorsky S - 61 1st zum Beispiel so konstru-
iert, daB die drei vorhandenen Gasturbinen von d-ei Mechanikern in nur 45
Minuten ausgebout'werden konnen. Eine schnelle Wartung and Dberholung
1st die Grundvora-ussetzung fur eine hohe Ausnutzung, also eine hohe jahrliche
Flugstundenzahl.
In den Kostenkomplex ?Dberholung" ge,horen aul3er den Ausgaben fir die
TeilOberholung ouch die Kosten der Grunduberholung oder Generalrevision
des gesamten Hubschraubers. Man kann die Generalrevision als eine Art
grUndliche Durchsicht bezeichnen, die aus Sicherheitsgrunden vorgenommen
werden muI.
Die GeneralOberholung findet in groBeren Zeitabstanden staff. Der Zeitraum
zwischen den Genera I revisionen betragt beim Hubschrauber etwo 500 bis 1000
Flugstunden. Im Verhaltnis zum StorrflOgler ist dos wiederum sehr niedrig,
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denn beim normalen Flugzeug betragt die Zeit zwischen zwei Grund5berholun-
gen im Mittel etwa 3000 Flugstunden.
Die Kosten der Grunduberholung sind betrachtlich, denn der Hubsch-auber
muB hierbei fast vollstandig ouseinandergenommen werden. Beim Starrflugler
belaufen rich die Kosten der General revision der Zel'e etwa auf 10 his 15
Prozent des Neuwertes des Flugzeugs. Beim Hubschrauber durften these Kosten
etwa in der gleichen Hohe Megen. Es entfallt zwar die Zerlegung der Trag-
(lachen, die beim Starrflugler sehr kostspielig ist, dafur hat der Hubschrouber
Ober komplizierte Getriebe- and Steuerei,nrichtungen.
Die Lohnkostn^ des t fliegenden
in these si,nd
Koste rgruppe Ouch die ~an a ligen
Betriebsko e
Sozialbeitrage.
Die Lahne der Besatzungsmitglieder setzen sich beirn Hubsch-bozwuber ous
dem Grundgehalt and einern Zuschlog fur ge
kilometer zusommen. Die Kombination zwischen Zeitlohn and Flugpramie ist
international in der gesamten Luftfahrt ublich.
Es wurde bereits erwahnt, daB die Hubschrauberfuhrer wegen der stnrken phy-
sischen and psychischen Belastung, die die Steuerung dieses Luftfahrzeuges
mit Bich bringt, mit Recht zu den bestbezahlten Fliegern g Erschwennis-
Die Flugpramien des fliegenden Personals sind als eine Art
zuschlag" onzusehen. Be! der Festleaung dieser Zuschl&ge wind die Schwierig-
keit in der Bedienung des betreffenden Baumusters mit berucksichtigt.
Fur die Gesomthahe der Lohnkosten ist weiterhin noch die Stake der Be-enu satzung ma(3gebend. Fur einen o(3e~e'nB uH musteaub~rd dog Menu im6 Inte esse
and S+~euerung ein Pilot. Fiir gr und der Flugsicherheit zwei Hubschrauberfuhrerofordeilic oBeren VerkehPhub-
Wegen der mechanischen Kompliriert?heit oft
d
en . noucd dere1entsprechendakurzen Flugdauer wirdgjedo h ormager-
weienunge
Weise im Hubsch,nOUberverkeh,r kein Funker and ouch keine StewardeB not-
wendig sein.
Zusammenfassend l&Bt sich zu den direkte,n Betrie skostiigiero nz ah lgemei
Ieststellen, daB der Hubschrauber im Vergleich
tionen schlechter abschneidet. Beim Hubschrouber fallen in jeder Kostenort
hohe're Ausgaben an alts beim normalen Flugzeug.
Be! wellengetri,ebenen Hubschraubern setzen rich die Kosten im Durchschnitt
etwa wie folgt rusammen: 40 ?/o
Abschrefbungen 20 0/o
Betriebsst.offkosten 0/0
Kasten fur Wartung and lJberholung 3 30 0 0/0
Lohnkosten
Die Abschreibungen
mehrdals die zweuDritteluderr gesomten direkten Betriebskosteg
machen en also a
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aus. Diese Feststellung unterstreicht die Tatsache, daB die mechanische Kom-
pliziertheit des Hubschraubers die Hauptursache der hohen Kosten ist. In der
Vereinfachung der Bauweise and in der Erhohung der Lebensdauer der wich-
tigsten Bouteile liegt beim Hubschrouber der entscheidende Faktor fir eine
Kostensenkung. Darin muB die Hauptoufgabe der Konstrukteure liegen.
Abschliel3end muB aber nochmals betont werden, daB auf dem Gebiet der
Wirtschaftlichkeit beim Hubschrauber nu,r ein vorsichtiger Optimismus berech-
tigt ist. Der Hubschrauber wi;rd auf Grund seiner Konstruktionsmerkmale stets
ein teures Fluggerat bleiben.
Andere Senkrechtstartflugzeuge
Die vorstehenden Ausfuhrungen Taber den Hubsch,rauber haben gezeigt, daB
sich seine beiden Hauptmangel, die niedrige Fluggeschwind!igkeit and die
hohen Betriebskosten, wegen der aerodynamischen Besonderheiten and der
Konstruktionsmerkmale dieses Flugzeugtyps nicht entscheidend verbessern las-
sen. Aus diesem Grunde beschaftigt man sich seit einigen Jahren i.ntensiv mit
der Entwicklung anderer VTOL-Fluggerate,z) die diese Nachteile nicht ho'ben
sollen.
Es gibt heute bereits eine groBe Anzahl solcher VTOL-Projekte. Bei diesen
neuen Fluggeraten hot man rich teils an die Konstruktion des Hubschira-ubers
angelehnt, tells ober ouch volliig neue Wege beschritten.
In diesem Rahmen ist es nati rlich nicht moglich, die vielen neuen Senkrecht-
startflugzeuge ausfu,hrlich zu besprechen. Es kannen ledig,lich einige chairak-
teristische Merkmale der wichtigsten Bouarten, von denen zu erwarten ist,
daB sie rich in absehborer Zeit verwirklichen lassen, kurz erl8utert werden.
Tragschrauber
In der Einleitung dieses Buches wurden die duBeren Kennzeichen des Trag-
schraubers bereits angede,utet.
Das ?Windm,i hilenflugzeug" entstand zusommen mit dem Hubschrauber, war
aber bereits Anfang der zwanziger Jahre - also wesentlich fruher als der
Hubschrauber - betriebsreif. Etwa von 1925 bis 1935 hatte der Tragschrauber
seine ,Glonzjahre".
Nachdem der Hubschrouber ober volt funktionsfdhig geworden war, nahm die
Bedeutung des Tragschraubers schnell ab. Ende der dreiBiger Jah;re ver-
schwanden die Wi,ndmi h,lenflugzeuge fast vollig a-us der Luftfahrt.
2) VIOL = Vertical take off and landing", Flugzeuge, die senkrecht starten and landen konnen
61
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Man hielt den Tragschrauber nur fur eine Ubergangslosung, and als die Hub-
schrauber zuverlassig flogen, Iegte man den Tragschrauber ?ad acta". Der
Hubschrauber wurde fur vorteddhafter angesehen, well er einen geringeren
Leistungsbedarf hat and groBere Lasten tragen kann ads der Tragschrauber.
AuBerdem konnte der Hubschrauber ouch senkrecht landen and in der Luft
schweben, war also bedeutend wendiger and manovrierf6h,iger ais der Trag-
schra uber.
Trotz dieser Nachteile fist der Tragschrauber in den (letzten Jahren wieder etwas
in den Vordergrund geruckt. 1959 and 1960 sind einige erfolgversprechende
Neuentwicklungen der Offentlichkeit vorgestellt warden.
DaB man sich neuerdings wieder mit dem Tragschrauber beschofbigt, 1st dar-
auf zurUckzufilhren, daB das Windmuhlenflugzeug gegenuber dem Hubschrau-
ber ouch einige bemerkenswerte positive Eigenschaften hat: Der Tragschrau-
ber ist nicht so kompliziert gebaut wie der Hubschrauber. Fur den Antrieb
des Rotors sind keine teuren and schweren Getriebeanlagen erforderlich. Auch
die beim einrotorigen Hubschrauber. erforderliche Heckschraube kann entfal-
len, do sich der Tragschrauberrotor im Luftstrom sefbst dreht and deshalb kein
Ruckdrehmoment ouf den Rumpf ubertragen wind. Durch den einfacheren
konstruktiven Aufbau sind die Anschaffungs- and Wartungskosten wesentlich
niedriger als beim Hubsch.rouber.
Der Tragschrauber 1613t sich ouch becleutend leichter fliegen als ein Hub-
schrauber. Gesteuert wird er durch norma!e Hohen- and Se:tenruder sowie
durch zusatzliches Schwenken der Rotorachse. -Infolge der hohen Rotations-
geschwindigkeit des Drehflugels 1st seine Geschwindigkeitsspanne groB, Er
1st meist noch bei einer Minimalgeschwindgkeit von 30 bis 40 km h flugfahig.
Die Bedienung des Tragschraubers wird ouch noch dadurch erleichtert, claB er
kaum ?uberzogen" werden kann.
Das aussichtsreichste Baumuster scheint der von der omerikanischen Firma
Umbaugh herausgebrachte Tragschrauber U - 18 zu sein, ein zweisitziges Bau-
muster mit einer Startmasse von 725 kg. Der Rumpf, der in Schalenbauweise
aus Leichtmetall gefertigt ist, hat eine Lange von nur 6,5 m. Bei einer Reise-
geschwindigkeit von 160 km, h erreicht dieser Tragschrauber eine Weite von
560 km. Die Hochstgeschwindigkeit betragt 200 km/h.
Der U - 18 1st mit einem 180-PS-Lycoming-Kolbenmotor ausgeirustet, der e!nen
ummantelten Druckpropeller antreibt. Durch eine um mantelte Luftschraube
I613t sich ein um 20 bis 30 Prozent hoherer Startschub eirzeugen a!s mit einem
freien Propeller.
Der Motor des U - 18 kann beim Start durch ein Hijlfsgetriebe kurzzeitig auf
die dreiblattrige Tragschraube umgeschaltet werden. Bei einem Ansteliwinkel
von Null Grad wird der Rotor auf eine hohe Umdrehzahl gebracht. Dadurch
speichert sich eine grol3e Energie auf, so daB der Tragschrauber nach Aus-
kuppein des Motors and plotzlicher Blattwinkelvergrolieruing fast senkrecht
starten . kann. . Diese ,,Sprungstart"-Moglichkeit des Tragschraubers 1st zwar
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nichts Neves. Auch die Baiumuster der direiBiger Jahre waren schon mit einer
entsprechenden Motor-Umschadteinrichtung versehen.
Die neuzeitlichen Tragschrauber sind auf Grund der neuen Erkenntnisse des
Flugzeugbaus betriebssicherer, zuverlassiger und wirtschaftllicher als die da-
maligen Muster. Es ist deshalb sehir wahrscheinlich, daft der Tragschrauber
ki nftig als kleines Reise- und Geschaftsflugzeug und unter Umstanden ouch
als Arbeitsflugzeug (z. B. im avio-chemischen Dienst) verwendet wi,rd.
Far den Luftverkehr, also -ads GroBflugzevg fur den Passagier- oder Lasten-
transport, ist der Tragschrauber dagegen wegen seines geringen Auftriebs und
des grof3en Leistungsbedarfs nicht geeignet. Auch dort, wo Schwebeflugeigen-
schaften ver'langt -werden, kann der Tragschrauber den Hubschrauber nicht
ablisen.
Flugschrauber
Der Flugschrauber entstand ebenfaills zusammen mit dem Hubschrouber. Urn
die Fluggeschwindigkeit des Hubschraubers zu erhi hen, hat man ihn mit
einer zusatzlichen Luftschraube fur die Vortriebserzeugung a,usgerilstet. Das
1st dos Merkmal des Flugschraubers.
Trotz der etwas hoheren Horizontalgeschwindigkeit hat der Flugschra:ube.r fi r
die Praxis jedoch kaum Bedeutung, well die andere Forderung fur ein neues
Senkrechtstartflugzeug, eine besseire Wirtschaftlichkeit, nicht erfullt wird. Im
Gegenteil, durch den zusatz!ichen Propeller wird der technische Aufba,u auBer-
ordentlich kompliziert. Die Ansch,affungs- und Wartungskosten des Flug-
schraubers sind desha,lb noch hi her als beim Hubschraubjer.
Verbundflugzeuge (Kombinafionsflugschrauber)
Die Verbundflugzeuge stellen ein Zwischenglied zwischen Hubschrauber und
Starrfli gler dar. Die Bezeichnung Verbundflugzeug" hat man deshalb ge-
wahlt, well bei dieser Bauart die Konstruktionsmerkmale des Hubschraubers
(Drehfli gel) mit den Merkmalen des Stairrfluglers (feste Tragflachen und Luft-
schraube oder Strahlantrieb) standlig v e r b u in d e n sind.
Ein Verbundflugzeug ist also ein Hubschrauber, der zusdtzlich mit Tragflachen
und besonderen Vortriebsaggregaten ausgerustet 1st. Man ki nnte naturlich
ouch sagen: es ist ein Starrfli gelflugzeug mit zusatzlichem Rotor. Flug-
zeuge dieser Bauart werden oft auch ads ,Kombinationsflugschrauber" bezeich-
net, well es sich ja praktisch urn einein Flugschrauber handelt, der aul3e,rdem
Tragflachen besitzt.
Durch die Kombination zwischen Starrfli gler und Hubschrauber ki nnem im
Vorwartsflug hohere Geschwindigkeiten erzielt werden als befm reinen Hub-
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schrauber. Der Hauptvorteid des Hubschraubers, die Senkrechtstarteigenschaft,
bleibt aber erhalten.
Der Rotor wird bei diesem Flugzeugtyp hauptsachlich nuir fir die Start- and
Landeoperationen benotfgt, denn ism Vorwartsflug ubernehmen die Tragflachen
zum groBen Tell oider sogar ganz den Auftrieb. Der Rotor des Kombinations-
flugschralubers ist also ism Horizontalflug wesentlich entlastet, so daB nicht die
starken Vibrations- and Schwingungserscheinuingen ouftreten wie beirn Hub-
schrauber. Dadurch konnen these Flugzeuge auch schneller fliegen.
Durch die doppelten FlOgei ihaben die Verbundflugzeuge aber eine redativ
hohe Rilstmasse, wodurch sich der Nutz~lastante!d etwas verr6;ngert. Der
komplizierte technische Aufba.u diieser Fdugzeuge ist zwangslaufig ouch mit
hohen Anschaffungs- and Betriebskosten verb~unden.
Trotz dieser Nachteile sind die Kombinationsflugschrauber aber wirtschaftlicher
als ?reine" Hubschrauber, dean durch die bedeutend hohere Fluggeschwindig-
keit kann in einer Stunde ouch efne hohere Tonnenkilometereistung erzielt
werden. Dadurch ergeben s;ich niedrigere Betriebskosten je Einheit der Be-
forderungsleistung.
Das gegenwdrtig am weitesten entwickette Verbundflugzeug ist die Fairey
?Rotodyne" (Abbildung 27), ein Grof3flugzeug fur 40 buffs 50 Passagiere mit
einer Startmasse von 17 700 kg. Seit 1954 besch6ftigt main such mit der ,Ro'o-
dyne", deren Prototyp am 6. November 1957 den Erstflug erfolgreich bestand,
Das Triebwerk besteht aus zwei Napier-Eland-Turbinen von je 35C0 PS Wellen-
veirgleichsleistung. An these Gasturbinen sind zusatzliche Verdlichter angebaut,
die Druckluft zum Antrieb des Rotors erzeugen. Die komprimierte Luft wird
durch ein Rohrensystem zu den Blattspitzen ge!eitet, wo sie aus den Schub-
dusen ausstromt -und dadurch den Rotor in Umdrehung versetzt. Zur Erhohung
der Schubkraft wird noch zus6tzlich Kraftstoff (Kerosin) in die Dusen einge-
spritzt and verbrannt. Der Di senantrieb ist recht gunstig, well dadurch kein
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Drehmoment auftritt und auBerdem ouch die schweren Getriebeeinrichtungen
wegfallen. Der hohe Kraftstoffverbrauch des Blattspitzenantriebs ist ouch zu
vertreten, idenn er failt ja nur wahrend des Start- und Landevorganges an.
Allerdings erzeugt dieser Blattspitzenantrieb einen auf3erordentiich starken
Lamm. Die Einsatzmogllichkeit der ?Rotodyne" fur Ve,rkehiszwecke hangt davon
ab, ob es gelingt, den starken Lairm auf ein vertretbares MOB zu verringern.
Obwohl an den Schubdusen schon mehr als 40 verschiedene Formen von Schall-
dampfern erprobt wurden, konnte bisher noch keine zufriedenstellende Ge??
rauschdampfung erzielt werden.
Im Vorwartsflug -ist ein Eigenantrieb der Rotorbldtter nicht erforderlich, well sie
im Tragschrauberzustand frei umlaufen und nur etwa 40 Prozent des Auftriebs
iibernehmen mussen. Die Reisegeschwindigkeit betragt rund 300 km/h.
Bei der Rotodyne und ~aluch bei den anderen gegenwartig gebauten Ve.rbund-
flugzeugen ?erzeugt der Rotor im Reiseflug einen recht erheblichen Wider-
stand. Mit solchen Kombinationsflugschra,ubern iassen sich deshalb nur
Hochstgeschwindigkeiten bis zu etwa 400 kmih erzielen.
Urn diesen Nachtei,l zu vermeiden, hat man vorgeschlagen, -die Verbundflug-
ieuge mit einem Rotor auszustatten, der wah.end des Horizontalflugs in den
Rumpf eingezogen werden kann. Dadurch wiirde der Rotorwiderstand voddig
wegfallen. Allerdings mussen die Tragflachen dann etwas groBer ausgelegt
werden, well sie ja den vollen Auftrieb liefern mussen. Bei den bisher i blichen
mehrblattrigen Rotoren besteht Ober nicht die Moglichkeit, these in den
Rumpf einzuziehen, so daB hierfur nur ein Einblattrotor in Frage kommt.
Es 1st aber kaum anzu,nehmen, daB die Projekte von Kombinationsflugzeugen
mit einziehbarem Rotor in den nachsten Jahren verwirkl'icht werden konnen,
well der Einblattrotor einige konstruktive und aerodynamische P,robleme mit
sich bringt, die gegenwartig noch nicht void gelost sind.
Wandelflugzeuge
Wandelflugzeuge stairten Fund landen wie Hubschrauber, im Vorwartsflug
verwandein sie Bich aber in ein Star:rflugelflugzeug.
Die Kategorie deer Wandelflugzeuge kann man in zwei Gmuppen einteilen:
a) Verwand'lungshiuibschrawber,
b) Schwenkflugelflugzeuge.
Die Verwandlungshubschrauber sind vom normaiien Hubschrauber abgeleitet.
Sie besitzen zwa,r Rurnpf :und Tragflachen wie ei,n gewohnliches Flugzeug,
haben Ober an Stelle der kleinen Propel lersch rauben mit ~hoher Drehzahl groBe
Rotoren mit niedriger Drelhzahl.
Beim Start si,nd die -Rotoren mach oben gerichtet. und heben dos Flugzeug
lotrecht iin die Luft. Bei genugender H&he werden die Rotorblatter 1angsam
5 Uhrlg ? Der Hubschrauber 65
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nach,'vorn 'geschwenkt, so daf3 ein Vortrieb entsteht. Mit zunehmender Hori-
ztintalgeschwindigkeit ubernehmen die festen Tragflachen mehr and mehr den
Auftrieb,. wahrend: die- Rotorenr ,nur noch wie normale Propedfer. den Vortrieb
erzeugen mOssen.
Obwohl die Kippeinrichtung fur die Rotorbdatter technisch nicht einfach zu 16-
sen ist and erhebliche konstruktive Schwierigkeiten mit Bich bringt, hobe,n ve,r-
schi~edene Verwandfungshubschraluber schon erfolgreiche Huge hinter sich.
Ein Flugzeug'dieser,Bouart, dlie Bell XV - 3, befindet sich seit 1956 in der Flug-
erprobung (Abbildvng 28).
Die XV - 3 ist ein viersitziges Versuchsflugzeug, dos von einem im Rumpf onge-
ordneten Kolbenmotor von 450 PS Leistung aingetrieben wind. Die Kraftuber-
Abb. 28
Versuchsflugzeug
Bell XV-3 ,
mit schwenkbaren
Rotoren
an den Flugelenden
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tragung vom Triebwerk zu den beiden an den Enden der Tragflilgel liegen-
den dreiblattrigen Rotoren geschieht durch Getriebe und Verb! ndungswelilen.
Die zufriedenstellenden Flugergebnisse der Bell XV - 3 beweisen, daB dos Kon-
struktionsprinzip der Ve.rwandlungshubschrauber techni3ch gangbar ist. Ein-
deutig belegt wurde es mit dem vom sowjetischen Hubschrauberkonstrukteur
Kamow geschaffenen Wandelflugzeug, dos urn Sommer 1961 als GroBraum-
Lasttransporter der Offentlichkeit vorgestellt wurde. Allerdings ist der Ciber-
gang vom Vertikad- in den Horizontalflug nur Behr schwierig diurchzufiihren. Die
Rotoren iunterliegen in dieser Flugphase stark wechselnden Auftriebskraften.
Die Verwandlu:ngshubschrauber haben weiterhin den Nachtei'l, daB die gro-
Ben Rotoren berm Vorwartsflug lediglich so viel Vortrieb erzeugen, daB
mit diesen Flugzeugen nur Geschwindigkeiten von etwas mehir a,Is 300 km/,h er-
zielt werden ki nnen.
Auf Grund der angefiihrten Nachteiile erscheint es fraglich, ob sich die Ver-
wandlungshubschrauber durchsetzen werden.
Bel den Schwenkflugelflugzeugen verandern nicht nuir die Propeller bzw. Ro-
toren ihre Loge, sondern die gesamte Tragflache wird mit den Luftschrauiben um
90 Grad gedreht. Dos Houptmerkmal diieser Flugzeuge is{ also die Kipp-
fliigeleinricht ng. Wahrend des Starts sind die Tragflachen lotrecht nach oben
gerichtet. Nachdem die Luftschrauben ?das Fl,ugzeug in eine gen:igeinde Hohe
gezogen uhaben, werden 'die Tragfiachen aldmahlich nach vorn geschwenkt.
Im Reiseflug bewegen -rich diese Flugzeuge also wie normote Starrfliigler.
DaB suich die Schwenkfliigelbauairt techmisch durchfiihren laBt ,und der Ver-
wandlungsflug ouch in der Praxis maglich ist, beweisen die erfoilgreichen
Probefluge des Kipipfliigelflugzeugs Vertol - 76 (Abbildung 29).
Abb. 29
Kippfliigelflugzeug
Vertol - 76
Vertol 76 ist-ein Versuchsflugzeug von 1400 kg Startmasse, bei dem die Trag-
flachen hydraulisch geschwenkt werden. Der Antrieb der Luftschrauben ge-
schieht fiber Querwellen lurch eine im R'umpf eingebaute Lycoming-Gasturbine
von 600 PS.
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Es ist versta-ndIich, daB die Kippfliigeleinrichtung technisch nicht einfach zu
losen ist, besonders dann, wenn sich die schweren Triebwerke in den Trag-
flachen befinden and mitgedreht werden milssen. Hierbei treten vor allem
schwierige Festigkeitsprobleme auf.
Abgesehen von den ho~hen Anschaffungs- and Wartungskos'en, die mit der
Schwenkfliigeleinrichtung verbunden sind, wirikt sich bei diesen Flugzeugen in
wirtschaftlicher Hinsicht ouch die groBe Triebwerksanlage nachteilig aus. Die
Triebwerke miiissen Behr leistungsstark sein, damit die Tragpropeller dos Flug-
zeug beirn Start uberhaupt lotrecht vom Boden abheben konnen. Im Horizon-
talflug muB dann die Triebwerksleistung sehr gedrosselt werden. Dadurch wird
unnotiges Gewicht mitgeschleppt, was sich sehr nachteilig auf die Nutzlade-
fahigkeit auswi,rkt.
Die Nutzlost der Schwenkflilgelflugzeuge ka,nn aber bedeutend erhoht werden,
wenn eine kleine Rollstrecke ziur Verfugung steht. Die Tragfliigel konnen dann
in den jeweils gunstigsten Anstelfwinkel gebracht werden, so daB Start and
Landung wie mit eine~m Kurzstartflugzeug durchgefilhrt werden kannen. Diese
Kombinationsmogllichkeit zwische,n Kurzstairt and Vertikalstart ist sehr vorteil-
haft.
Als reiner Senkrechtstarter stellen die Schwenkfliigelflugzeuge also ouch nicht
die ideale Losung dar. Zu den Nachteilen auf okonomischem Gebiet kom?mt
noch, daB der Lotrechtstart and der Verwandlungsfiug ouch in fJ?iegerischer
Hinsicht nicht einfach ist. Beim Start, bei der Landung and wahrend der
Ubergangsflugphasen treten bei diesen Flugzeugen erhebliche Schwierigkeiten
in der Steuerung and Stabilitat auf.
Es ist ailso kaum anzunehmen, daB die Kipipf~Uugelflugzeuge in den ndchsten
Johren ism Luftverkehr zurn Einsatz kommen werden.
Sonstige Senkrechtstart-Projekte
Auger dem H?ubschraiube~r, dem Coleopter and den verschiedenen Wandel-
und Verbundflugzeugen gibt es noch eine gauze Anzahl andeirer Fluggerate
mit VTOL-Eigenschaften. Der Co!eopter ist ein Ringflilgler, bei dem die
Fli gel ringformig um den Rumpf angeordnet sind.
Die meisten anderen Senkrechtstarter sind strahlgestUtzte Flugkorper. Bekannt
ist zum Beispiel die ,fliegende Plattform" von Hiller, die bereits seit 1957 in
der Flugerprobung steht.
Es handelt sich hierbei urn ein sogenanntes Mantelpropeiler-Fluggerdt. Der
Auftrieb wird lurch zwei gegenldufige Luftschrau,ben, die sich in einer Um-
mantelung befinden, erzeugt. Dieses Gerat wird led-iglich durch Verlagerung
des Korpergewichts des Piloten gesteuert. Es 1st aber nur von experimentellem
Wert.
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Die in letzter Zeit so sehr in den Vordergrund geruckten Luftpolsterfahrzeuge
arbeiten auch nach dem Mantelpropeller-Prinzip. Bel diesen Fahrzeuge:n er-
zeugen die Mantelschrauben einen Luftstrahl nach unten, so daft - ahnlich
wie beim Hubschrauber - ein Luftkisseneffekt entsteht. Die Luftpolsterfahr-
zeuge konnen allerdings nicht richtig ,fliegen", denn sie schweben nur bis zu
einem Meter uber dem Baden. Man kann these Schwebefaihrzeuge als ein
Zwischenglied zwischen Flugzeug and Kraftfahrzeug bezeichnen.
In vielen Landern - besonders ouch in der Sowjetunion - wind intensiv an der
Vervollkommnung dieser neuartigen Fahrzeuge gearbeitet. Obwohl die Luft-
kissenfahrzeuge sicherlich eine groBe Zukunft haben werden, ist es in diesem
Rahmen naturlich nicht moglich, ausfuhrllicher darauf einzuge,hen.
Auch die anderen VTOL-Projekte konnen nicht naher behandelt werden. Das
ist ouch nicht erforderlich, denn die meisten dieser Fluggerate sind gegen-
wartig nu?r Ideen oiler existieren lediglich auf dem Reil3brett. Nur wenige
Gerdte befinden sich im Bau oiler in der Flugerprobung. Betriebsreif ist noch
kein einziges.
Kurzstartflugzeuge
Die Kurzstartflugzeuge gehoren zwar nicht zu den VTOL-FIugzeugen, and ouch
mit dem H.ubschrauber siind sie nicht verwandt. Sie haben also direkt mit der
Hubschrauber-Thematik nichts zu tun.
In den Ietzten Jahren werden a'ber bei den Diskussionen um den Nahluft-
verkehr die H-ubschrauber standig im Zusaimmenhang mit den Kurzstart- oder
STOL-Flugzeugen genannt.3)
Den Kuwrzstartffugzeugen fehdt die Fdhigkeit des Senkrechtstarts. Sie brauchen
rum Starten and Landen eine kurze Rofistrecke, Im Gegensatz zu den ubli-
chen Flugzeugen, die kidometedange Betonpisten benitigen, genugen aber for
die Kurzstartflugzeuge nur einige hundert Meter. Der Start- urid Landevor-
gang geh? ouch yin einem bedeutend steileren Winkel vor slich als beim nor-
malen Starrfdugler.
Do die Kurzstartflugzeuge nuir re'ativ geringe Ansp?uche an die Start- umd
Landeflache stellen, wird es in dyer Regel moglich sein, die Flugplatze in unmit-
telbarer Nd,he der Stadte anzulegen. Dodiurch wurden die langen Zubri,nger-
zeiten weitgehend entfallen.
Auf G"und dieser Vorzuge ist es verstandlich, dal3 gegenwartig in vielen Landern
intensiv an der Entwicklung ieistungsfahiger and wirtschaftlicher Kurzstartflug-
zeuge georbei'et wind.
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Zusammenfossung
Wenn man abschlieBend den Entwicklungsstand and die Perspektiven der
Senkrechtstartflugzeuge beurteilt, so ist eindeutig festzustellen, daB der Hub-
schrauber zur Zeit immer noch dos einzige betriebssichere and technisch brauch-
bare Senkrechtstartflugzeug ist.
Trott der enormen Forschungstatigkeit an VTOL- and STOL-Flugzeugen ist es
noch ein welter Weg, bis wirklich einsatzfahige Senkrechtstartflugzeuge mit
genugender Wirtschaftlichkeit vorliegen werden. Der technische Vorsprung des
Hubschraubers ist so schnell nicht einzuholen.
Vorerst wird also der Hubschrauber trotz seiner geringen Fluggeschwindigkeit
and seiner ungunstigen Wirtschaftlichkeit noch nicht abgel st werden kannen.
Insbesondere dort, wo Schwebeflugeigenschaften verlangt werden, kann der
Hubschrauber in absehbarer Zeit nicht ersetzt werden. Der Hubschrauber wird
sich bis auf weiteres ouch dort behaupten, wo eine hohe Geschwindigkeit
nicht so seihr entscheidend list, zum Beispied im Zubringerdienst and for amdere
Speziadaufgaben.
Der Flugschrauber wird rich wegen der technischen Kompliziertheit and der
damit verbundenen hohen Kasten kaum durchsetzen konnen.
Vom Tragschra,uber ist dagegen zu erwarten, daB er sich auf Grund der bes-
seren Wiirtschaftlichkeit and wegen der einfachen Bedienung ads kleines Reise-
und Arbeitsfliugzeug bewahren wird. Vieldeicht wird das Windmuhlenflugzeug
sogar dos ku.nftige ,Luftauto".
In den nachsten Jahren werden im Nahluftverkehr sicherlich Starrflugler mit
Kurzstarteigenschaften zum Einsatz kommen, weid these Flugzeuge schneller
and ouch wirtschaftlicher sind als die Hubschrauber. Do die Kurzstartflug-
zeuge aber ouch Landeplatze von etwa 500 m Lange benotigen, kannen sie
in der Regel nur vom Stadtrand aus operieren, so dab ouch Zubringerzeiten
onfallen. 'Ein direkter Luftverkehr zwischen den Stadtzentren ist mit diesen
Flugzeugen nicht mogliich. Auf Grund dieses Nachteids mussen die Kurzstartflug-
zeuge nur ails eine Art Jibergangslosung betrachtet werden. Sie werden an Be-
deutung verlieren, wean groBe, betriebssichere and wirtschaftliche VTOL-Flug-
zeuge vorhanden sind.
Von den Komb,,inationsflugschraiubern ist zu erwarten, daB sie u n Luftverkehr
Ober kurze Strecken eine Rolle spielen werden.
Ob sich 'die Verwandlungshubschrauber and die Schwenkflugeigerate mit ihren
komplizierten Kippvorrichtungen in gr6l3erem Umfang durchsetzen werden, ist
dagegen fraglich.
Die Entwickdung der vie'len anderen VTOL-Projekte steckt gegenwartig noch
zu sehr in den Kinderschuhein, urn Ober die Perspektiven and die mogliche
Bedeutung dieser Flugzeuge urteilen zu konnen.
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Hubschrauber als Arbeifs- oiler Rettungsgerat
Die besondere Bedeutung des Hubschraubers liegt darin, doB er nicht nur
bestimmte einzelne Aufgoben erledigen kann, sondern d?aB er ein auBerordent-
lich vielseitig verwendbares Fl-uggerot darstellt. Auf Grund seiner besonderen
Fahigkeiten and Flugeigenschoften ergeben sich fur den Hubschrauber nahezu
universelle Verwendungsmoglichkeiten. Mit Recht wird der Hubschrauber als
ein ,M6dchen fiir alles" bezelichnet. Das groBe Betatigungsfeld des Hubschrou-
bers list bereits heute kaum noch zu ubersehen, and die Einsatzmoglichkeiten
erweitern sich standig, der Aufgabenbereich wird von Tag zu Tag groler.
Well der Hubschrauber so hoh-e Kos'en verursacht, wind man mit ihm aber nie
einfache, ,normole" Arbeiten ausfuhren. Dazu lst er viel zu teuer. Der Hub-
schrouber wind deshalb ouch die anderen Transportmittel ?und Arbeitsgerate
nicht verdrangefi oder ersetzein, er wird nur dort verwendet, wo andere
Gerate uberhaupt nicht oiler nur mit groBen Kos'en oder unter groBem Zeit-
aufwand eingesetzt werden koinnen. Der Hubschrauber wird deshalb als er-
gonzendes Arbeitsgerat nur ganz bestimmte schwierige Aufgiaben erledigen.
Trotz seiner universellen Verwendbarkeit ist der Hubschrouber also in Wirk-
lichkelit doch ein ausgesproche.nes Spezialgerat.
Es gibt aber in der gesamten Volkswirtschhaft so viele solcher ?Speziolauf-
gaben".
Auch in der Deutschen Demokratischen Republik wird der Hubschrauber in
den nachsten Jahren in breiterem Umfang Verwendung finden. In vielen Zwei-
gen unserer Wirtschaft wird dieses Fluggerat bei besti,mmten Aufgaben wesent-
lich zur Steigerung der Arbeitsproduktivitat and zur Senkung der Selbstkosten
beitragen konnen.
Hubschrauber im Sanitats- and Rettungsdienst
Im Rettungswesen and im Sanitatsdienst spie!t der Hubschraiuber eine grole
Rolle. Bei vielen Rettungsfliigen and in Katastropheneinsatzen haben die Hub-
schrauber?schon unschatzbare Dienste geleistet. Besonders dann, wenn aile an-
deren Fahrzeuge oder Rettungsgerate versagten, darn konnte der Hubschrau?-
~r beweisen, daB er e!n auBerordentlich niitzliches and wertvolles Luftfahr-
- iit. Auf Grund der besonderen Fahigkeiten des Hubschraubers
noch Rettungsarbeiten ausgefuhrt werden, wo sonst keine Hilfe
konnte.
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Die Verwendung des Hubschraubers im Sanitats- and Rettungswesen kann
man in zwei groBe Aufgabengebiete einteiden:
a) yin den Krankentransport,
b) in den Rettungsdienst.
Krankentransporte mit dem Hubschrauber sind heute nichts Besonderes mehr.
In vielen Landern sind sie ein alitagI'iches Bild. Besonders in ,der Sowjet-
u:niion steht fir diese Zwecke eine groBe ZahII von Hubschrouibern zur Verfi gung.
fi gung.
Auch in der Deutschen Demokratischen Republik farad iin den Jetzten Jahren
mit Hubschraubern, der Nationdle.n Volksarmee and der Deutschen Lufthansa
eine ganze Reiihe von Krankenf'I igen sta't - zum Besipiel nach der Berliner Cha-
riite odler dem Kranke~nhaus in Dresden-Friedrichstadt (Abbildung 30).
In. der DDR entscheidet der zustandige Beziirksarzt fiber die Notweindigkeit
eines Krankentransportes auf dem Luftwege. Der Bezirksarzt fordert durch
Fernschreiben bei der Deutschen Lufthansa einen Hubschrauber an. Auch die
Befarderung mit dem Hubschrauber 1st f(Jr den Kranken vollig unentgeltlich.
Die Transportkosten bezahlt das Deutsche Rote Kreuz.
Fur den Krankentransport wird der Hubschrauber Bann eingesetzt, wenn ein
Kranker oder Verletzter auf dem schneJJsten Wege zur Behandlung Oder zur
Operation in ein Spezialkrankenhaus gebracht werden muB. Es gibt vie'e sol-
cher F&Jle, wo akute Lebensgefahr besteht, wo es auf Minuten ankommt. tin
Krankenwagen ware oft zu langsam. Hier kann meist der Hubschrauber noch
he'fen, well er keine besonderen Anforde-ungen an die Landeflachen stellt and
dadurch die Moglichkelit hot, den Patienten.fast im d,irekten ,Haus-zu-Haus-
Verkehr" in das Krankenhaus zu bringen.
Besonders dann, wenn die boden- oder wassergebundenen Fahrzeune zu lang-
sam sind - zum Beispiel im unwegsamen Gelande, wie im Dschungel odor
anderen vel-kehrlich schilecht erschlossenen Gebie+en -, ist es fir dos Rettungs-
wesen von groBer Bedeutung, wenn Hubschrauber ails Krankeintransportmitte!
zur Verfi gung stehen.
Bei manchen Krankheitsfallen, z. B. bei schweren Gehirnverletzungen, ist niche
so sehr eine schnelie, dafOr aber eine voilkommen erschi tteruingsfreie Beforde-
rung zum Krankenhaus notwendig. Se!bst der StraBenronsport mit einem
gut gefederten Kraftwagen wi rde zu groBe Gefahren mit sich bringein. Auch 2n
solchen Fdlien hat sich der Hubschrauber gut bewahrt.
Damit die Hubschrauber Beim Krankentransport moglichst direkt bei der Klink
landen kannen, haben sich in den letzten Jahren bereits viele Krankenhauser
eigene Hubschrauberlandepfatze angelegt. In Schweden wurden z. B. in un-
mlittelbarer Nahe der drei groBten Krankenhauser Stockholms lbesondere Platze
hergerichtet, auf denen Hubschrouber starten and landen kannen. Dos Stor"
holmer Rettungsamt ist m?it eigenen Hubschraubern ousgestattet. a.
f(Jr die Bewohner der vielen. Insein an der Ostki ste Schwedens
schraubervon Bedeutung.
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Eih Hubschrauber der Nationalen Volksarmee landete in den Morgenstunden-des 1. August
1959 auf deco Marx-Engels-Platz in Berlin and brachte einen Schwerverletiten aus Rathenow.
Ein Krankenwagen, der von Funkwagen and Feuerwehr begleitet wurde, iibernahm den Trans-
port des Verletzten in die Charite.
Abb. 30 Hubschrauber laudete mit Schwerverletztem auf deco Marx-Engels-Platz
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Hubschrauber, die fir solche speziellen Ambulonzdienste vorgesehen sind, ver-
fOgen nati rlich ouch fiber eine entsprechende Spezialausrusturig. Es werden
leichte Tragen und andere fir den Sanitatsdienst erforderliche Gerate mit-
gefuhrt (Abbildung 31).
In der Sowjetunion ist vom Hubschrauber Mi - 4 eine Sanitatsvoriante ent-
wickelt worden, in dessen Kabine sogar wahrend des Fluges Operationen vor-
genommen werden konnen.
Auch im Rettungseinsatz bei Unglucksfallen oder Katastrophen hat der Hub-
schrauber schon unschatzbore Dienste geleistet. Im Seerettu,ngsdienst wurden
in den Ietzten 10 Jahren schon viele in Seenot geratene Menschen von Hub-
schroubern gerettet. Der Hubschrauber kann wegen seiner bedeutend hohe-
ren Geschwi,ndigkeit als Rettungsboote viel e~her Hilfe bringen. Oft ist es ober
ouch so, daB von See aus ouch gar keine Rettung moglich ist. Im Winter
1956 lief beispie!sweise efn :norwegischer Dam,pfer bei schwerem Sturm in der
Nahe der Orkney-Insel,n a?uf eine Felsklippe auf. Infolge der schweren See und
wegen der vielen Felsklippen konnten die Besatzungsmitglieder nur durch Hub-
schirauber geborgen werden.
Im Seerettungsdienst werden fur die Such- und Bergungsarbeiten meist Hub-
schrauber mit StOtzschwimmern oder Amphibien-Hubschrauber verwendet.
Aber ouch dann, wenn es rich nicht urn einen speziellen Wasserhubschrauber
handelt oder wenn infolge hohen Seegangs ?keine direkte Wasserlandung mog-
lich ist, kann der Hubschrauber noch helfen. Der Hubschrauber 1st ja in der
Loge, in niedriger Hoihe fiber dem Wasser zu schweben und mit Hilfe von
Strickleitern oder Seifwinden die Verungluckten an Bord zu nehimen.
Hubschrauber haben sich aber nicht nur auf hoher See, sondern vor allem ouch
bei den groBen Uberschwemmungskatastrop hen ausgeze.ichnet bewahrt. Im
Februar 1953 nahmen zurn Beispiel die Posthubschrauber der belgischen Luft-
verkehrsgesellschaft Sabena mit groBem Erfolg an den. Rettungsoperationen in
den von der Sturmflut schwer heimgesuchten Gebieten Hollonds tell.
Bei der furchtbaren Hochwasserklatastrophe im Sommer 1954 in Bayern konn-
ten durch den Einsatz von Hubschraubern fast 500 Menschen aus den Was-
serfiuten gerettet werden.
In der Sowjetunion wurden Hubschrauber unter ainderem much bei den gro-
Ben Uberschwemmungen des Jahres 1958 im Gebiet des Altai zur Rettung
der Bevolkerung und zur Versorgung der vom Hochwasser eingeschlossenen
Ortschaften mit Lebensmitteln und Medlikamenten eingesetzt. Vi,ele Menschen,
die ouf Dachern und Ba,umkronen Zuflucht gesucht hatten, wurden durch Hub-
schrauber in Sicherheit gebracht. Obwohl die Rettu,ngsfli ge bei starkem Regen
und unter schlechten Sichtverhaltnilssen stattfa,nden, war dank der Hub-
schrauber nicht ein Menschenleben zu bekiagen.
Ahnliche Beispiele wie these konnte man inoch viele anfuhren.
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Abb. 31
San itttshubschrau bet
1. UKW-Radio - 2. Plexiglashaube - 3. Zwei Spezialfalttragen mit ausziehbaren
Griffen - 4. Drehsessel mit SchoBgurt fur arztli-he Hilfe - 5. Gestell fiir die Beladung -
6. Ausstattung fur Erste Hilfe
Abb. 32 Typ fiir
Such- and Rettungsdienst
1. UKW-Radio - 2. Aufgerollte Segeltuchplane - 3. Kobel zur Verstandigung zwischen
Pilot and Besalzungsmonn be! Rettungsaktionen - 4. Fulschiene and Schutz - 5. Fest-
halteriemen zum Einsteigen - 6. Tropfuntersatz - 7. Drei Segeltuch-Klappsitze mit
Schol3gurten - 8. Vorrichtung zum Durchschneiden des Kabels in Notfallen - 9. Seit-
liches Instrumentenbrett - 10. Sicherheitsgurtbander fur den Piloten - 11. Ausstattung
fur Erste 'Hilfe - 12. Hydraulische Winde
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Ganz besonders eignet sich der Hubschrauber ouch fur Such- and Rettungsauf-
gaben in steilen Gebi,rgsgegenden oder anderen unwegsamen Gebieten. Vor
allem irn Hochgebirge hat sich der Hubschrauber zur Suche bzw. Bergung ver-
miBter odor verungluckter Bergsteiger ausgezeichnet, bewahrt.
Rettungsfiiige im Hochgebirge sind aber fiir den Hubschrauber nicht ein-
fach and gefahrlos, vor allem wegen des meist sehr starken and boigen Win-
des. Dazu kommen haufig noch schlechte Sichtverhaltnisse du ch Wolken- oder
IVebelbilidu,ng. So!che Einsatze verlangen desholb vom Piloten ein hohes MaB
an fliegerischem Konnen.
Bei der Bergung verietzter Bergsteiger wird vom Hubschirauber aus oft mit
einer Doppelzugwinde gearbeitet. Bei dieser Methode IaBt sich ein Helfer zu
dem Verwundeten abseilen, leistet i,hm Erste Hiilfe Fund wickelt ihn in eine
Zeltbohn ein. Verwundeter und Helfer werden Bann diurch die zwei Winden
wieder an Boird gezogen.
Bei Lawinenunglucksfallen konnen Hubschrauber Rettungs?mannschaften, Arzte,
Medikamnente and Lebensmittel in dos von der U,mwelt abgeschnittene Gebiet
bringen. Solche Hubschrauber sind mit breiten Kufen odeir aufgeb!asenen
Gummikissen ausgerustet, damit sie nicht zu fief in den Schnee einsinken.
Die im See- odor Bergrettungsdienst eingesetzten Hubschrauber besitzen meist
eine UKW-Funkaniage. Die Hubschrauber sind daduirch in der Lage, di-ekte
Funkverb'indung mit dem in Seenot geratenen Schiff aufzunehmen. Die Funkaus-
rustung der Rettungshubschrauber 1st ouch deshalb notwendig, well die Stand-
ortmel,dungen and die Such- and Rettungsergebrrisse schnellstens ubermittelt
werden mussen.
Hubschrauber in der Land- and Forstwirtschaft
Die Hauptursache fiir die zunehmende Verbr6itung -des Flugzeuges `,n der Land-
und Forstwirtschaft ist die dadurch mogliche gewaltige Steigerung der Ar-
beitsproduktivitat, denn m-it dem Flugzeug konnen in kiirzester Ze't mit we;ni-
gen Arbeitskraften groBe Flachen bearbeitet werden. Dieser Vorzug ist so
offens~ichtlich, daB der avio-chemische Fiugbetrieb in vielen Landern bereits welt
verbreitet ist.
Besonders in der Sowjetunion and in den USA wird dos Flugzeug fir land-
wirtschaftliche Aufgaben in starkem Umfang eingesetzt. Im Johre 1960 wurden
von der Aeroflot in der UdSSR rund 18 Millionen ha Land aus der Luft be-
arbeitet. 1965 werden es 50 Millionen ha sein!
In der Deutschen Demokratischen Republik hat sich dos Landwirtschaftsflug-
zeug seit seiner Einfuhrung aim Jahre 1957 bereits einen festen Piatz gesichert.
Der avio-chemische FIugdienst der Deutschen Luf'ihansa nahm in den ver-
gangenen Jahren einen gewaltigen Aufschwung. Woren es 1957 nur rund
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23 000 ha landwirtschaftlicher Nutzflache, die avio-chemisch bearbeitet werden,
so konnte 1959 bereits die 100 000-ha-Grenze ilberschritten werden. Das Flug-
zeug hat also ouch der Landwirtschaft der DDR schon wertvolle Unterstiitzung
gegeben and in einigen Gebieten unserer Republik durch Schadlings-
bekampfung and Diingung schon beachtlich zur Ertrogssteigerung beigetragen.
Das Landwirtschaftsflugzeug hat in der DDR - wie in alien sozialistischen
Landern - eine groBe Zukunft.
Die gewaltige sozialistisch,e UmwaJzung, die sich im Friihjahr 1960 in unserer
Republik du.rch die Bildung Landwirtschaftlicher Prod uktionsgenossenschoften
vollzog, hat gunstige Voraussetzungen for eine umfassende Grol3flachenbewirt-
schaftung geschaffen. Die sozi,alistische GroBflachenbewirtschaftung verla,ngt
den Einsatz der modernsten and leistungsfahigsten landwirtschaftlichen Ar?
beitsmittel. Der avio-chemische Flugbetrieb wiird deshalb in den nachsten Jah-
ren stark a,usgebaut. Bereits 1965 soil Ober eine Million Hektar Land von Flug
ze.ugen a,us bearbeitet warden.
Dabei wird ouch der Hubschrauber in der Land- and Forstwirtschaft der DDR
zum Einsatz kommen. Im Betriebsteil Wirtschaftsflug der Delutschen Lufthansa
sind die Vorbereitungein for die Verwendung von Hubschraubern for ovio-
chemische Arbeiten bereits obgeschlossen, and im Laufe des Jahres 1961 werden
Hubschra,uber vom Typ Mi - 1 for solche Arbeiten fliegen.
Gegenuber 'dem normalen Starrflogelflugzeug hat der Hubsch,rauber im avio-
chemischen Dienst eine Reihe bedeutender Vorteile. Die zu,r Ze'it for die
Landwirtschaft zur Verfugung stehenden Starrfliigler brauchen far ihren Einsatz
Arbeitsflugplatze von 400 bis 600 m Ldnge and eiiner Breite von rund 100 m.
Geeignete Bodenflachen in diesen Ausmal3en sind aber nicht iiberall vorhan-
den, so daB beim Starrfliigler in vieien Fallen hohe Verlustzeiten Burch den
weiten An- and Abflug vom Arbeitsflugp!?atz bis zum Eirisatzort anfallen.
Der Hubschrauber kommt dagegen mit einer Landeflache von ? hochstens
40X40 m anus. Solche Platze lassen sich aber fast iiberail in unmittelbarer
Nahe der zu bearbeitenden Bodenflachen finden. Dadurch entfallen beim Hub-
schraiuber die unproduktiven Fiugzeiten for den An- and Abflug zum Arbeits-
flugplotz weitestgehend.
Weiterhin braucht der Hubschrauber beim Neuanflug keine groBen Wende-
schleifen zu fliegen, denn er kann ja fast auf der Stelle drehen. Durch den
Wegfoll der Anflug- and Wendezeiten ka:nn der Hubsch,auber die operative
Arbeitszeit bedeutend hoher a,usnutzen ails der Starrflugler.
Die grol3e Manovrierfahigkeit, die Schwebeflugeignung and vor al,lem 'die
Langsamflugeigenschaften sind weitere Vorteile des Hubschraubers im avio-
chemischen Einsatz.
Der Starrflugler ist im Vergleich zurn Hu'bschra'uber reiativ schwerfalilig. Beim
Starrflbgelflvgzeug liegt die Arbeitsgeschwindigkeit in der Regel zwischen 100
and 150 km/h. Das bei der Deutschen Lufthansa vorwiegend verwendete Land-
wi,rtschaftsflugzeug ,Brigadyr" L - 60 hat zum Beispiiel eine Eiinsatzgeschwindig-
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keit von 120 km/h. Aus aerodynamischen Grunden Lassen sich die Mindest-
geschwindigkeiten der Starrflugler nicht wesentlich senken. Bei 120 km/h wird
also beispielsweise ein 300 m Flanges Feld in nur rund 10 Sekunden uber-
flogen. Daraus ergibt sich, daft mit Starrfluglern die Filachen nicht genau be-
spruht und kleine Felder uberhalupt nicht bearbeitet werden konnen. Auch in
Gebirgsgegenden - z. B. an Berghangen - ist ei;n erfolgreiicher Einsatz von
Starrflugdern nicht moglich.
Der Hubschrouber hat aber eine welit geringere Arbeitsgeschwindigkeit ads der
Starrflugler. Er kann seine Fl,uggeschwindigkeit alien Bedingungen und jedem
Gelande anpassen. Dadurch list die Moglichkeit gegeben, aluch kleiinere Fla-
chen, wie kurze Feidstreife:n oder Garton, und aiuch bergiges Gelande - zum
Beispiel Weinberge - zu bespruhen. Auf Grund der niedrigen Fluggeschwin-
digkeit des Hubschroubers list es mogiich, jede Bearbeitung sehr sorgfadtig
und genau durchzufuhren.
Wegen der bedeutend geringeiren Arbeitsgeschwindigkeit und dank seiner
Manovrierfahigkeit kann der Hubschrauber rim Spruheinsatz ouch wesentlich
niedriger fliegen als ein Starrflugelfiugzevg. Der Starrflugler broucht fur den
Einsatz eine Mlindestflughohe von 5 bis 10 m. Der Hubschrauber kann dagegen
in 1 bis 2 m Hohe uber den Pflanzen fliegen. Auch dadurch ist eine wesentlich
grOere Genauligkeit in der Bearbeitung moglich.
In fliegerisch-technischer Hinsicht ist noch zu erwahnen, daO der Hubschrau-
ber nicht in so starkem MaBe von den Wetterbedinglungen a,bhangig ist wie dos
Starrflugelflugzeug. Beim Einsatz von Starrfluglern muf3 die horizontale Sicht
mindestens 2000 m betragen, und die Wolkenuntergrenze dart nicht unter 200 m
liegen. Der Hubschrauber kann aber ?auf Grund seiner geringeren Geschwin-
digkeit und seiner Wendigkeit auch unter schlechtere,n meteorologischen Ver-
hal.tnissen eingesetzt werden.
Der grof3te Vorteil des Hubschraubers rim avio-chemischen Einsatz gegenuber
dem herkommlichen FI?ugzeug besteht aber in der zusatzlichen Wirkung des
Rotorwindes auf die nach unten fallenden Chemikalien. Beim Starrflugler er-
holten die Streu- oder Spruhmittel keine besondere Beschleunigung, sondern
?schweben" einfach zu Baden. Beim Hubschrauiber wird aber d.urch den Rotor-
wind ein noch unten gerichteter Luftstrom erzeugt. Dadurch werden die Streu-
oder Spruhmittel schnell zu Baden gedruckt, und bei den Pflanzen wird eine
gute Durchwirbelung der Blotter mit den ' Wirkstoffen erreicht. Dieser Vorteil
ist besonders fur die Schadlingsbekampfung von groBer Bedeutung, denn
mariche Schadlinge und ouch Keime von Pflanzenkrankheiten sitzien ?nicht nur
oben auf den Blattern, sondern ouch an der Blattunterseite. Bei der einfachen
Bestaubung Burch Starrflugler konnen these Schadlinge nicht genugend be-
kampft werden. Durch die Wirkung des Rotorluftstromes ist der Hubschrouber
beim Spruheinsatz ouch nicht so stark vom Wind und von der Thermik ab-
hangig wie der Starrflugler. Beim Starrflugler dart beispielsweise die m-aximale
Windgeschwindigkeit beim Verspruhen von Schadlingsbekampfungsmitteln nur
3 rn/s betragen. Sonst wurden die Spruhmittel zu weit abgetrieben. Auch bei
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e.4p,uhemsatie, geflogen
lei? maf3igeB"earbeitung-
Stairflug[er' konnen deshalb ,Spu einsatzeMmeistnur am-fro, ear en ode
m `din sp&ten Abendstunde fliegen, 1 e mt Hubsc ra
huber wirken-aictidiese
Faktoren durch` den
" Rotorlufts'trund tw~ege der nuedrigrenFluy#hohe .be
weitem nichrt_ so.~stark,,ao%zj
o daf3+s abgesehen von'st~arkem Wi d'= fast,zu,
jed"er .Zeit Spriihfiuge stattfi,nden konnen (Abbildung 33)
i
starker.
LufteruVarmuig, konnen mi'Sstarrfug7ernekei
werden ,a,weil lurch- dikethermisch`enQ'ufwintleeine'j
der~Botlenflache nichtrmoglich?ist
33 ' HubscFirauber beim` Spru"heins`au `s
Trotz dieser bedeutenden Vortel diems deter Hubschrauber mm 6vio-chemischen
Dienst gegenuber dem Starrflugler taufweisen kannrd erHaber la's Starr;
flugelflugzeug*in der Londwir h ft e n i a welts ablosen otler garEvollig ver-
drangenr Es muf3_stets beachtet v e daf3 der Hubschrauber weithoheie
Betneb'skosten verursacht Is e n normales F gzeug. Der Hubschrauber ward`:
als erganzendesxArbeit`sgerat e',, Lrqnd` and Fo rs twirtschaft hau tsachlich
ouch nur- fug Spezialaufgaben venvenet werdeund war ort` woausgeo
graphischen ? Grinden ,keine genugend" groBe
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vorhand6n 'rind,, oder dort, wo das FFIiugzeug nicht operieren kann. Der Hub
schrauber wilrd weiterhin dort Verwendung finden, wo es beim Spriihei.nsatz
auf eine gute Durchwirbelung der Blotter ainkoinmt. Bei diesen Arbeiten kann'
der Hubschrauber wertvolle Dienste leisten. Wegen der geringen Wetterabhan-
gigkeiit wind der. Hiubsch.rauber aber bei Verbesserung der Wilrtschaftlichkeit
zweifelllos much noch zu anderen Aufgaben herangezagen werden.
Zur Zeit si-nd etwa 5 Prozent alter im Landwirtschaftsdienst ste,henden Luftfahr-
zeuge Hubschrauber.
In der Sowjetunion flliegen seit 1956 Hubschrauber im ,avio-chemische,n Diienst.
Die Aeroflot hat seit -dieseir Zeit mit dem H,ubschraiuber Pionierarbeit auf die-
sem Spezialgebiet geleistet.
Noch Berichten der. Aeroflot haben die Erfahrungen der erstein Betriebsjahre
gezeigt, daft vor allem bei der Schadlingsbekampfung in Obst- fund Weingar-
ten .'mit Hubschraubern weit bessere Ergebnisse erzielt' werden ails mit Boden-
geraten oder,mit normalen Flugieugen. Auf Gru'nd dieser guten Arbeitsergeb-
nisse wird in der UdSSR die Hubschrauber-Spriihfili,eg,erei groBzugig ausgebaut:
? I,n der 5owjetunion diemt Eder Hubschraiuber Z. B. zur Bekarripfung der, Rebilaus in
den Weingegenden. Allein auf der Krim wurden ism Jahre 1960 aber 40 Hub-
schrauber zurn Bespr6hen der Weinberge eingesetzt. Wie hoch-die Steigerung
der Arbeitsproduktivitat bei diesen Fliigen ist, geht aus der Tatsache hervo:,
daB ein Hubschrauber in 4 Stunden ,etwa 40-bis 50 Hektar Weingarten be-
arbeitet. Wenn diese Flache in der gleichen Zeit "nit Bodenger&ten--bespriiht
werden solite,'waren dazu Ober ,200 Menschen'erforderlich. -
Die Arbeitsgeschwindigkeit der Hubschrauber liegt bei den Fli gen in den
Weinbergen zwischen 20, und 30 km; h. Auf Grund diieser niedrigen Flugge-
schwindigkeit werden able Pflanzenteile glut mit Wirkstoffen bedeckt.
Gute Ergebnisse wurden weiterhin erzielt- bei ',der Schadlingsbekampfwng in
?Garten und Obstplantagen sowie beim,Saen, DOngen und der Unkrautbe-
kdmpfung in Be-ggegenden `(Abbildung 34). -
Abb. 34
Hubschrauber
vom Typ Mi-1
beim Dungen
s0
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In einigen Landern - zum Beispiel in Kalifornien - werden die Wasse.rreis-
felder fast ausschliel3lich lurch Hubschrauber besot. Auch fur dos Entblattern
der Baumwollfelder werden in der Sowjetunion und. in den USA bereits seit
einigen Jahren mit gutem Erfoig Hubschrauber verwendet. Die Hubschrouber
verspritzen hierbei ein Losungsmittel, dos die Blotter der Baumwollpflanzen in
wenigen Tagen zum Abfallen bringt. Die Abbldtterung erleichtert wesentlich
die Ernte, besonders dann, wenn die Baumwolle maschineli gepfluckt wird.
Die Aeroflot setzt fur die avio-chemischen Fluge haupts6chl,ich Hubschrouber
der Typen Mi 1 und Ka - 18 ein. Fur schwieriges Gelande hat sich beson-
ders der Mi - 1 bewahrt, weil dieser Hubschrauber uber einen aul3erordent-
lich starken Motor verfugt. Der Mi - 1 kann deshalb ouch bei hohen Tern-
peraturen und in grof3en Hohen mit voller Beladung arbeiten. Die Chemi-
kalienbehalter des Mi - 1 haben ein Fassungsvermogen von 520 Liter. ? Der
Ka - 18 kann 340 Liter aufnehmen. Der Mi - 1 verspru,ht je Minute 9 Liter
und der Ka - 18 etwa 5 Liter, so daB bei beiden Hubschraubern die Behalter
fur etwa 1 Stunde reine Spruhzeit ausreichen. Der Mi - 1 und der Ka - 18
sind Mehrzweckhubschrauber, die mit einer zusatzlichen Spruheinrichtung ver-
sehen sind. Diese Anlage ~IaBt Bich leicht ein- und ausbauen, so daB die Hub-
schrauber ouch fur andere Aufgaben eingesetzt werden konnen.
Der avio-chemische Dienst mit Hubschroubern stel.lt hohe Anforderungen an
den Piloten. Der Hubschrauber -ist sowieso schon schwierig zu bedienen. Dazu
kommt, daB bei diesen Arbeliten die Geschwindigkeit, die Flughohe und ouch
die Flugrichtung genauestens eingehalten werden muf3. Besonders bei der
Schadl,ingsbekompfung ist eine gute Qualitat der Arbeit von grol3ter Wichtig-
keit. Fast bei alien Flugen m?ul3 der Hubschrouber sehr niedrig operieren. Das
standige Fliegen in Bodennahe ist Behr anstrengend, weil es sich meist urn
unebenes Gelande handeit, so daB oft Hii,ndernisse auftauchen, die umflogen
werden mussen. Daruber hinaus mul3 der Pilot meist ouch die Sprufhanlage
noch selbst bedienen. Auch ein erfahrener Pilot kann deshaib am Tage hoch-
stens 4 Stunden im avio-chemischen Einsatz firiegen.
Der Hubschrauber wird in der Landwirtschaft ouch noch zu anderen Arbeiten
verwendet. In den USA und in Kanada ist der Hubschrauber for die Farmer
beinahe zu einem unentbehrlichen Arbeits- und Transportmittel geworden.
Besonders bei der Uberwachlung grol3er Viehherden, bei der Viehzahlung usw.
leistet der Hubschrouber gute Dienste.
In der Forstwirtschaft hat sich der Hubschrauber nicht nur for die Schadlings-
bekampfung, sondern vor allem fur die Waldbranduberwachung und -be-
kampfung als Behr nutzlich erwiesen. Auch bei idiesen Aufgaben mul3 man
dem Hubschrauber gegenuber dem Starrflugler den Voirzug geben, well der
Hubschrouber beweglicher ist. Beii einem kleinen Brand kann der Hub-
schrauber gleich an Ort und Stelle landen, und dire Besatzung kann dos
Feuer u. U. seibst loschen.
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In der Sowjetunion werden hauptsachlich in den groBen Gebieten Sibiriens und
im Fernen Osten Hubschrauber fir these Aufgaben eingesetzt. In der trockenen
Johreszeit werden regelmdf3ig Kontrollfl ge mit Hubschraubern unternommen.
Fir these l'lberwachungsfluge wind meist der Kleinhubsch,rauber Mi - 1 ver-
wendet. Diese Hubschrauber rind mit einer Funkanlage ausgeri stet, so daB
nach Entdeckung eines B~randes die Laschmannschaften per Funk ange-
fordert werden konnen. Die Brandbekampfungstrupps werden dann meist mit
dem gr6l3eren' Mi - 4 zur Brandstelle gebracht. Der Mi - 4 kann bei diesen
Einsatzen bis zu 16. Mann und die erforderfichen Loschgerdte befordern. Wenn
fur die Hubschrauber in der Nahe des Brandgebietes keine Landemaglich,keit
besteht, dann werden die Mannschaften mit Strickleitenn abgesetzt und die
L6sch9erate mit Winden herabgelassen. Durch den Elinsatz des Hubschraubers
war es moglich, schon viele wertvolle Waldbestande zu retten.
Mit dem Hubschrauber lassen slich in der Forstwixtschaft ouch noch weitere
Aufgaben ausfihren, zum Beispiel die Kontroile von Baumerkrankungen, dos
Abschdtzen von Holzbestanden cider die Kontrolle von Sturmschaden. Auch die
Tannenzapfen konnen vom Hubschrauber aus gepfli ckt werden.
Bei den relativ kleinen Waddern in der Deutschen Demokratischen Republik
wird es sich allerdlings kaum lohnen, fur solche Arbeiten Hubschrauber einzu-
setzen. Wo es sich aber um groBe und schwer zuganglichle Waidgebiete han-
delt, wie die Taiigia in der Sowjetunion, da ist es von grof3em Nutzen, wenn
der Forstwirtschaft hiierfi r ,Hubschrauber zur Verfi gung stehen.
Hubsdlrauber als ,fliegender Kran"
Als fliegender Krain wiird der Hubschrauber in absehharer Zeit nicht von on-
deren Fluggeraten verdrangt werden, da die anderen Senkrechtstartflugze,uge
entweder keine Schwebeflugeignung oder nur einen so geringen Leistungs-
i berschuf3 haben, tae sie nicht als Kran verwendet werden konnen.
Der Kranhubschrouber kann in vielen Zweigen der Volkswirtschlaft Spezial-
arbeiten ausfi hren, wobei ganz betrachtlich Zeit, Kosten und Arbeitskrdite
eingespart werden.
Auf Grund dieser bedeutenden Vorteile ist dos Interesse aim Kranhubschrau-
ber stark gestiegen. Die Erfollge in den letzten Jaihren mit diesem -neuartigen
Fluggerdt sind so i berzeugend, tae main den Problemen des fliegenden Kra-
nes groee Aufmierksomkelit entgegenbringt.
Besondere Bedeutung hat -der Kranhubschrauber fur die Bauwiirtschaft. Durch
den Hubschrauber kann hier bei vielen Arbeiten duirch den Transport und die
Montage von Bouele~menten die gesamte Boutechnologie wesentiich verein-
facht und verbilligt werden.
Die vielseitigen Verwendungsmogiichke~iten des Kranhubschraubers kann man
in zwei Haupte,insatzgebiete einteilen:
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a) Transport von Gutern in schwer zugaingliche Gebiete,
b) Montagearbeiten.
Fur den Transport von Materia'lien in unwegsaimes Gelande werden manchmal
auch normale Hubschrauber verwendet, die die Last im Rumpf mitfUhren.
Beim Kranhubschrauber befindet sich die Last aber nicht ~im Rumpf, sondern
hdngt frei unter dem Hubschrauber. Diese Beforderungsart hat fur bestimmte
Arbeiten Vorzuge.
Zunachst braucht der Kranhubschrauber beim Aufnehmen and beim Absetzen
der Last nicht zu landen. Das ist sehr wichtig, denn monchmal ist auch fair
den Hubschrauber keine Landemog'uichkeit vorhanden, zum Beispiel in Sumpf-
gegenden oder auf Felsmassive~n im Hochgebirge. AuBerdem wiird der Trans-
port auch beschleunigt, wenn der Hubschrouber nicht immer selbst lainden mu6.
Der groBte Voirteil des fliegenden Kranes besteht aber dairin, daB er in der
Loge ist, ouch groBe sperrige Lasten abzuschleppen. Ein normaleir Transport-
hubschrauber kann fur Guter bis zu einer bestimmten Abmessung befordern.
In dieser Hinsicht gist der Kranhubschirauber alien anderen Transportmittein
uberlegen, denn auch m?it der Eisenbahn oder dem Kraftwagen ist die Befor-
derung groBer sperriger tauter nicht moglich. Mit einem grol3en Kranhub-
schrauber konnen abler ouch Ldsten befordert werden, deiren Transport sonst
wegen ihrer groBen Abmessungen emit der Eisenbahn oder auf dem StraBen-
wege nicht durchfuhrbair list (Ab,b~ildiung 35).
Man kann also 'beisp'ielsweise komplette ~Fertigh&user oder ganze 'Hochspan-
nungsmaste mit dem Rotorkran transpo~rtieren. Die Lange oder die Breite der
rransportobjekte spielt keine Rolle, sondern 'lediglich die Masse begrenzt die
Einsatzmogl,ichkeit. Do der Kranhubschirauber Lasten i,n jeder Gro6e - ohne
Rucksicht auf die Bode nverhaltnisse - von jedem beliebigen Ort zu jeder an-
deren Stelle ibef6rdern kanin, ist er dos universeilste Transportmlittel.
In schwierigen Gebirgsgegenden werden idle Stahlmaste fur die Hochspain-
nungsleitungen in vielen Landern fast nur noch mit dem Hjubsch,raube~r trans-
portiert and aufgestellt. Auch iiin der CSSR (Tatra) and in der Sowjetunion
(Krim and Kaukasus) wurden iin den letzten Jah'ren ciberlandleitungen mit
Hilfe des Hubschroubers errichtet. Der Transport and dais Setzen von Masten
in steilem, umzugang'iichem Geilande kostet m'it dem Hubschrauber etwa nw
ein Drittel so vied, a'Is wenn mit den herkomm,lichen Miitteln gearbeitet wird.
Mit Hilfe des Mi - 4 wurden in den Moor- and Sumpfgebieten der Kola-
Haibinsel im Norden ~der Sowjetunion im Sommer 1960 163 ~Metaillinaste auf-
gestelit. Trotz der haufigen Sturme and der plotziiicben Wetter- and Tempe-
raturanderungen konnte diese Aufgabe in 60 Tagen gelast werden. Mit nor-
malen Mitteln hatte man ihierfur miindestens ein Jahr gebraucht. Dieses Bei-
spiel beweist, daB sich der Hubschrauber ouch unter den ungi nstigsten meteo-
rologischen Bedingungen fur so'Ache Arbeiten bewa,hrt hat.
Aber nicht nur ibeim Setzen der Maste, sondern auch beim Ziehen der Lei-
tungsdrahte ileistet der Hubschrauber wertvalle Dienste. [in Belgien wurde zum
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Beispiel eine Hochspannungsleitung fiber die Oberleitung einer elektrischen
Eisenbahn gezogen, ohne d.a6 der- Betrieb der Eisenbohn wahrend der Bau-
arbeiten ouch nur einen einzigen Augenblick unterbrochen werden muBte.
Auch fur die Erdolindustrie ist der Kranhubschrauber ein unentbehrlicher Hel-
fer, wean sich die BohrsteLIen in unzuganglichen Gebieten befinden. Der Kran-
hubschrauber hat ouch schon glute Dienste beim Bau von Erdo.i- odeir Erdgas-
leitungen geieistet.
In der Sowjetunion wird der Hubschrauber ferner zuim Abtransport von Holz-
stammen aus Gebirgsgegenden oder anderen schweir zugi nglichen Wald-
gebieten herangezogen.
Fliegende Krone konnen weiterhin zum Ziehen van Booten, FloBen odes Schif-
fen verwendet werden.
In den nachsten Jahren wird der Kranhubschrauber in erster Linie fur Mon-
tagearbeiten in der Bauindustrie Verwendung finden. Hier konn der Hub-
schrauber bei bestim,mten Spezialaufgaben wesentlich zur Beschleunigung der
Bau- and Reparaturarbeiten beitragen.
Auch in der DDR sind die Baubetriebe stark da,ran interessiert, den Hub-
schrauber fir schwierige and kompiizierte Montagearbeiten einzusetzen.
Die Groibauten unseres Siebenjahrpianes veriangen eiine moderne Montage-
technologie. Beim Bau von Schornsteinen, Talsperren, groBen Brucken, Fernseh-
ti rmen and bei anderen groBen Bauten konnen mit Hilfe des Kranhubschrau-
bers oft kostspielige Gerustbauten vermieden werden.
Im Ausiand wurde dyer Hubschirouber schon oft fir derairtige Aufgoben eingesetzt.
Ais Beispiel fur eine typiische Montagearbeit ware die Dachreparatur des Jeka-
terina-Palostes in Puschk~i?no bei Leningrad zu nennen. Ism Zuge der Restau-
rierung dieses historischen Bauwerkes war es notwend,ig, 32 alte Dachtrager
von le 2,6 t auszuwechsein. Fir these Arbeiten hatte normale~rweise ein groBer
Turmdrehkran aufgebaut werden mi ssen. Dafi r wurde aber ein ?fliegencler
Kran" - ein Hubsch,rauber vom Typ Jak - 24 - eingesetzt, der die 32 Trager
in knapp 2 Stunden herunterhob. Auch die schwierige Montage der neuen
Trager edledigte der Hubschrauber in 2 Tagen (Abbiddung 36).
Durch die Nitwirkung eines Kranhubsch,raubers konnte die Reparaturzeit bei
dieser Arbeit um mehr ais 2 Monate verkiirzt werden. AuBerdem waren die
Kosten bedeutend niedriger.
In der CSSR wurden Hubschraulber vom Typ Mi - 4 zum Auswechseln von Kon-
struktionsteilen von Hochofen herongezogen. Durch die Hubschrauber wurde
die Reparaturzeit wesentiich verkurzt. Der ProduktionsprozeB birauchte nur for
kurze Zeit unterbrochen zu werden.
Die Deutsche Lufthansa hat ibereits MaBnahmen eingeleitet, damit die gegen-
wartig vonhandenen Hubschirauber vom Typ Mi - 4 (Tragfahigkeit 1,2 t) noch
urn Laufe des Jahres 1961 fir Knonfiugarbeiten venwendet werden konme,n. In
den nachsten Jahren w,ird sich die Deutsche Lufthansa hierfi r sicherlich !noch giro-
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Abb. 36 Der,GroBhubschrauber Jak-24 hilft bei der Dachreparatur des Jekpterina-
Palastes in-Puschkino
f
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here Hubschralube-r, wie den Jok - 24 Oder Mii - 6, anschaffen. Der Jak - 24 be-
sitzt eine Tragfaihigkeit von 3,5 t, and der Mi - 6 kann sogar bis zu 12 t heben.
Zum Transport schwerer Lasten kann man ouch zwei oder mehr Hubschirauber
zusammenkoppein. Bei einem solchen Multi-Lift-System" werden besondere
Kopplungstrageir Ober der Last amgebracht, von denen die Tragsei!e zu den
einzelnen Hubschraubern gehen. Die Zwischentrag,eir mi ssen mindestens 20 bis
30 m long sein, damit die Hubschrauber entsprecheind welt auseinanderkom-
men and such in der Luft nicht gegenseitig behindern.
Gegenwartig werden fir Kronflugarbeiten fast ousschlie(3lich Hubschrauber in
der Oblichen Bauart, also mit geschdossenem Rumpf, verwendet.
Do es beim Kranhubschra'uber in erster Lin'i,e auf eine starke Hubkraft an-
kommt, simd alle anderen Konstruktionsprobleme fur den normalen Hubschrau-
ber, wie hohe Fluggeschwindigkeit, grol3e Reichweite, bequeme Ausstattung
der Kobine, grol3tmogiliche Gerauschddmpfung nach aul3en Fund innen u. a.,
von untergeordneter Bedeutung.
Um eine hohe Tragfahigkeit zu erzielen, muB die Masse des Hubschrouibers
so niedrig wie moglich gehalten werden. Der Kranhubschrauber dart nur aus
den fO,r den Betrieb notwendigen Bauteiden bestehen. Ein reiner Kranhub-
schrauber ist deshalb in seiner Konstruktion wesentlich einfacher als ein nor-
maler Kabinenhubschrouber. Er besteht nur ous einem einfachen Gitterrumpf
oder einem L6ngstr6ger, an dem die Motoren, die DrehflOgel, die Winden,
die FOhrerkabine and die Kraftstoffbehalter aing,ebracht simd. Durch ebne soiche
vereinfachte Konstruktion kann die Masse wesentlich verringert werden, so
daB rich die Tragfahigkeit bedeutend erhoh-t.
Durch den Wegfadl des Kabinenrumpfes verbessern such fir die Besatzungs-
mitglieder ouch die Sichtverhaltnisse. Dos ist beim Kranhubschrauber wichtig,
dean vom Pilotenroum m,uB st6ndig freie Sicht nach allen Seiten vorhanden
sein, domit der Hubschrauber beim Aufnahme- and Absetzvorgang richtig
monov.riert werden kann. Auch wahrend des flugles list eine stan.dige -Be-
obachtung der Last notwendig.
Auf Gru-nd der unterschieddichen Konstruktionsprimzipien hat solch ein Spezial-
hubschrauber natOrlich dufierlich starke Abweichungen von der sonst Oblichen
Bauform (Abbiddung 37).
Der Sikorsky S - 60 1st z. -B. ein Spezialhuibschra'uber fir Krainflugarbeiten. Er
ist mit zwei Kolbenmotoren von je 2100 PS ausgeri stet and hat eine Trag-
fahigkeit von 5,5 Tonnen. Durch den vorgesehenen Einbou, von Turbi.nen lart
rich die Nutzlast um -etwa 1,5 t erh&hen. Dieser Sky-Crane" bes:itzt eine Spe-
zialkabine fur zwei Piloten and einen KranfOuhrer. Der Sitz des 2. Piloten 1st
um 180 Grad direhbar. Dadurch bestehen beim ROckwartsflug and ouch beim
Auf- and Absetzen der Last gute Sichtverhaitnisse. Der Kranfi hrer hat sei-nen
Blick standig nach hiunten zur schwebenden Last. Durch dos -hohe and breite
Fahrwe,rk ist der S - 60 ouch in der Lage, Behalter oder sogar Passagier-
kabinen unterhaib des Rumpfes mitzufi hren, die avs der Luft aufgenommen
and aubgesetzt werden konnen.
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Der Transport von AuBenlasten stellt in fliegerischer Hinsicht grol3e Anfor-
derungen an den Piloten.
Fir die Steuerung von Kranhubschraubern konnen nur erfahrene Hubschrau-
berpiloten herangezogen werden. Bei der Aeroflot mi ssen die Piloten minde-
stens 300 normale Hubschirauber-Flugstunden geleistet haben, bevor si?e for
Kranflbge zugelassen werden. Aber auch fur einen erfahrenen Normal-Hub-
s,chraiuberpiloten list es aim Anfaing nicht einfach, Kranflugarbeiten auszufi h-
ren, dienn Flugtechnik, Steuerung and Stabilitat haben beim Flug mit Aul3en-
bordlasten ,gegeni ber dem normalen Flog einige erhebliche Besonderheiten.
Beim Start kamimt es vor allem auf ein weiches Anheben der Last an. Erst
wenn dos Seil gespannt ?ist, dart Vollgas gegeben werden. Der Abstand zwi-
schen Hubschirauber and der schwebenden Last sail so kurz wie moglich sein,
weil die Stabilit&t des Hubschraubers im Vorw&rtsflug um so schlechter wird,
le longer die Last angeh&ngt ist. Bei kurzem Abstand besteht beim Start and
beim Anheben der Last evtl. ouch die Moglichkeit, den ,Luftpolstereffekt" aus-
zunutzen.
Der Ubergang vom Steig- in den Vorw&rtsflug and uberhaupt ?aille Geschwin-
digkei?tsdnderungen mi ssen beim Transport von Aul3enbordlasten sehr lang..
sam and gleichm&Bi,g stattfinden, well die hangende Last als Pendell wirkt.
Bei schneillen Fiuglage&nderungen wi rden grol3e Pendelschwingungen auftre-
ten, wodurch die Stabiliit&t and Oberhoupt die gesamte Flugsicherheit des
Hubschraubers stark beeiintrachtigt wi rde. Auch starker Wind kann Pendel-
bewegungen der Schwebelast verursachen. Fur Kranflugarbeiten ist deshalb fm
allgemeinen nur eine maximale Windst&rke von 4 m/s zuilassig.
Damit bei Gefah?r wahrend des Fluges die Last sofort aiusgeklinkt werden
kann, ist am Tragseil unbedingt ein Notausl&seschloB dazwischenzuschalten.
Am Bestimmungsort miuB die Geschwindigkeitsverringerung wiederum ganz
langsam and gleichmaBig geschehen, urn groBe Schwingungen zu vermeiden.
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Die schwierigste Flugoperation ist bei Kranflugarbeiten der Absetzvorgang,
denn die Last mul3 meist se,hr genau abgesetzt werden. Be! Montagearbeiten
kommt es ma.nchmal sogar auf den Zentimeter an. Besonders wean Mehrzweck-
hubschrauber fur solche Kranfluge herangezogen werden, ist dos genaue
Absetzen der Schwebelast meist nicht einfach, well der Pilot die Last se,lbst
nicht beobachten and die Verande-ung der Fluglage nur nach den Komman-
dos des Kranfuhrers oder Bordmecha-nikers vornehmen kann. Manchmal wind
der Pilot ouch vom Baden aus durch Sprechfiunk dirigiert.
Sonstige'Einsatzmoglichkeiten des Hubschraubers
In den 'letzte.n Jahren hat rich der Hubschirau,ber ouch fur die Fischerei zu einem
nutzlichen Arbeits- and Beobachtuwngsgerat entwickelt.
Vom Hubschrauber aus il613t sich e!in Fischschwarm ileicht feststel,len, da man in
einer Flughohe von 500 bis 800 m dos Meer gut uberblicken and ouch in
die Tiefe sehen kann. Der Standort, der Umfaing and die Bewegungsirichtung
des Fischschwarmes werden per Funk den Fangschiffen mitgeteilt.
Beim Wa'lfang z. B. spurt der Hubschrauber die Wale auf. Der Hubschrauber
dirigiert nach den markierten Standorten der Wale den Einsatz der Fangboote.
Die sowjetische Walfangflotte ,Slawa" setzte erstmais 1956 auf 4hrer Fang-
reise Hubschrauber vom Typ Ka - 15 zur Ortung der Wale ein. Gleich im
esten Jahr wurden lurch die Hubschrauber in kurzester Zeit bedeutend mehr
Wale ais in vorhergehenden Jahren gefa,ngein.
Die Hubschrauber der Walfangflotten si,nd gleichzeitig Zubeinger von den Mut-
terschiffen zu den Fangbooten. Die Fongschiffe werden lurch Hubschrauber auf
dem Luftwege mit den notwendigsten Ausrustungsgegenstanden, Lebensmitteln,
Post usw. versorgt. Dadurch konnen die unproduktiven Haltezeiten der Schiffe
weitestgehend vermieden werden.
In der Hochseeschiffahrt hat rich der Hubschrauber ouch fur den Notdienst,
zum Beispiel fur Eiswarnmeldungen, bewahrt.
Bei den Teichwirtschaftsbetrieben der Binnenschiffahrt entstehen oft groBe Scha-
den lurch Fisch kran kheitein. Besonders die gefurchtete Baiuchwassersucht der
Karpfen list eine haufig auftretende Krankheit. Vorbeugend werden daher die
Aufzuchtgewasser desinfiziertt; Hubschrauber bestreven die Teiche mit Kalk. Auf
Gurnd seiner Langsamflugeigenschaften list der Hubschrauber fur diese Arbeiten
gut geeignet.Er wurde hierfur :schon in vielen Landern mit Erfoig eingesetzt.
Auch far dos Zahlen der Fischbesta,nde in grol3en Gewassern hat sick der
Hubschrauber als nutzlich erwiesen.
Im Vermessungsdienst werden schon seit vielen Jahren Flugzeuge eingesetzt.
Aber ouch bei diesen Arbeiten ist der Hubschrauber glegenuber dem normalen
Flugzeug im Vorteil. Dos gilt besonders far Gebirgsgegenden. Die Luftkarten-
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aufnahmen im Hochgebirge werden heutzutage fast ausschlieBlich vom Hub-'
schrauber aus gemacht:
Der moderns Vermessungslingenieur bedient sich bei vielen Aufgaben des Hub-
schraubers, wabei fast immer Zeit'und Kosten gegenuber der Bodenvermessung
eingespartwerden.
In Alaska wurden iu:m ,Beispiiel fur groBe 'kartographische Vermessungen im
Jahre 1958 10 Hubschrauber eingesetzt. In drei Monaten fuhrten diese Hu'b-
schraubeir Vermessungsaufgaben durch, fur die man mit den ublichen Boden-
geraten etwa 20 ' Jahre .gebraucht hatte. Bei diesen Arbeiten sollen etwa 80
Prozent-an Kosten eingespart warden sein. -
in den letzten Jahren warden in der Deutschen Demokratischen Republik auch
Hubschrauber der Deutschen Lufthansa for Vermessurigsaufg~ ben verwendet.
So wurde beispielsweise die. Streckenfuhrung der neuen Autobahn Berlin-
Rostock vom Hubschrauber ous vermessen. Auch bei diesen Arbeiten wurde
das Zehnfache an Zeit eingespart.
Fur geologische Erkundungsfluge hat der H,ubschrauber, schon groBe Verbrei-
tumg gefurnden. Obwohl fur diese Arbeiten auch schon seit Vieten Jahren das
normale Flugzeug verwendet wi,rd, so :hat sich der Hiubschrauber doch recht
schnell auf diesem Spezialg11biet durchgesetzt (Ab'bildung 38).
Besonders in Gebirgs- und Wustengegenden hat sich der Hlubschrauber gut
bewahrt and die Dauer der Sucharbeiteri um elin Vielfaches verringert. Wo man
fruher fur solche Arbeiten Jahre brauch,te, genugen,jetzt mit dem Hubschrau-
ber wenige Wochen..
Abb. 38 Ein Hubschrauber vom Typ Bell - 47 J unterstiitzt die Arbeiten der Geologen
im schottischen Bergland
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Der Hubschrauber ist ferne~r dort_unersetzlich, wo genaue Messungen dvrchge-
fuhrt werden milssen, denn mit dem Starrflugler ist das wegen der hohen Flug-
geschwindigkeit meist nicht moglich.
Hubschrauber, die fur die geologische Prospektion e,iingesetzt werden, sind mit
einer elektromagnetischen Mei3anlage versehen. Diese MeBeinrichtuing ist in
der Loge, auf einem Fluge die wichtigsten Meta'lde, wie Eisen, Nickel, Zinn,
Kupfer usw., anziuzeigen Fund zu registrieren.
Aui3erordentlich gut habeas rich die Hubschrauber bei der Suche nach radio-
aktiven Metallen bewahrt. Uran ist bekanntlich ein schwer auffindbares Metall.
Mit deem Hubsch,rawber konnten schoin groee Lagerstatten entdeckt. werden. Im
Bergmassiv des Vesuv wurden z. B. durch Hubschrauber groBe Uranerzilager-
statten entdeckt. Beri dieser Arbeit konnte kein anderes Ge'rat odes Verkehrs-
mittel verwendet werden, da der fundort von Bergen geschutzt war, die h8ch-
stens von e.rfahrenen Bergsteigern h&tten bezwungen werden konnen. Der Hub-
sch,raube~r fand these reichen Vorkommen in weniger ads 4 Flugstunden.
Auch in der Deutschen Delmokratischen Republik werden mit Hubschraubern
der Deutschen Lufthansa im Auftrag der Wismut AG. solche geologischen Er-
kundungsfluge nach rod,ioaktiven Mineraiien unternommen.
Zum Aufspuren der radioaktiven Metalle verwendet man Scintii6lometer, eine
Art Geigerzahler. In der Sowjetunion s,ind extra fur den Hubschrauber solche
Spezialgerate entwickelt woriden. Diese Gerate messen wohrend des Flvges
ununterbrochen die Intensitat der Gamma-StraihIen. Die Radioaktivitat der
Bodenschatze, Ober denen der Hubschrauber fl,iegt, wind automatisch
reg istri ert.
Besonders wertvoll gist der Hubschrauber fur die Erkundvng and Struiktiur-
bestimmung der Erdolvorkommen. Die Erdadfelder befindein sich haufig in
schwer zuganglichen Gegenden, zum Beispiel in Wusten-, Sumpf- oder Dschun-
gelgebi,eten oder aluch direkt irm Meer. Bekannt s,ind die Erdolvorkoimme,n im
Kaspischen Meer, im Persischen Golf and im Golf von Mexiko.
Der Hubschrauber ist uberhaupt fu-r die gesaimte ErdoUindustrie eiiin auBerst
wichtiges Arbeitsgerat. Er wird an vielen Suellen inicht nuir zur Erkundung and
ErschlieBung von Fundstatten, sonde.rn vor allem auch zum liransoort der Ar-
beiter and der Ausrustungen von den Lagern zu den Bohrstellen eingesetzt.
In der Sowjet~union werden die im Kaspischen Meer gelegenen Bohrturme fast
ausschliel3lich mit Hubschralubern versorgt. Auf dem Wasseirwege dauert die
Fahrzeit vom Ufer bus zu den Bohrstellen in vielen Fallen mehr als 4 Standen.
Der Hubschrauber legt diese Entfernungen aber in wenigen Minuten zuruck.
Die Hubschrauber eignen rich fur Forschungs-Expeditionen ganz besonders,
denn in den uunwegsamen and unersch,lossenen Gebieten konnen normale Fiug-
zeuge nu.r selten verwendet werden.
Die sowjetischen Arktis- and Antarktis-Expeditioneen sind schon seit einigen
Jahren mit Hlubschraubern ausgestattet. 6m Jahre 1954 wurde erstma,is eine
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Nord polexped ition mit Hubschroubern vom Typ Mi - 4 ausgerustet. Auf den
Gebieten des Siidpols kam der Mi - 4 erstmals 1955 zum Einsatz. Neben dem
Mi - 4 hot sich vor allem ouch der Mi - 1 unter diesen schwierigen klimati-
schen Bedingungen hervorragend bew&hrt. Beide Typen sind wegen iihrer robu-
sten Bauweise ouBerordentlich widerstandsfahig and ?unempfindlich gegeni ber
den Witterungselinfli ssen. AuBerdem verfi gen diese Hubschrauber fiber sehr
starke Triebwerke, die ouch bei ungunstigen Umweltbedingungen eine ge-
ni gende Fdugsicherheit gewahrl,eisten.
Die Expeditionen verwenden die Hubschrauber hauptsachlich als Transport-
fahrzeuge sowiie zu Erkundungs- and Vermessungsfdiigen. Die Hubschrauber
erleichtern diese Aufgaben ganz bedeutend, denn fruher muBten die Verbin-
dlu:ngsfahrten zwische,n den einzelnen Stationen and ouch die Erkundungs-
reisen fast ausschtlieBlich mit dem Schlitten unternommen werden. Abgesehen
von den groBen Anstrengungen, die damit verbunden waren, ist der Hub-
schrauber nati rlich ouch um ein Vie!lfaches schneller ails der Schilitten.
DaB der Eirlsatz des Hubsch,ra.ubers enter den schwierigen Bedingungen der
Arktis and Antarktis ouch an die Besatzu.ng ho,he Anforderungen steillt, braiucht
nicht besonders betont zu werden. Besonders in der Antarktis erschwert die
groBe Unbest&ndigkeit des Wetters dos Fliegen miit Hubschraubern stark. Im
Verlaufe eines Fluges wechseln Schneesturme milt Wirbelwinden and anderen
Witte rung sunbilden. Der Pilot kann da'bei leicht die Orientierung verlieren,
weil er sich ouf den KompaB wegen der groBen Magnetobweichung nicht ver-
lassen kann. Hiinzu komant, daB in diesen Geblieten standig eine starke Ver-
eisungsgefahr 'besteht.
In der Energiewirtschaft werden in den USA beireits seit 1947 Stiarkstrom-
leitungein mi.t Hilfe von Hubschraubern 6berprift. Der Hubschrauber wind fi r
diese Arbeiten jetzt in vieden Landern verwendet.
Die Freideitungskontrolle mit dem Hubschrau'ber hat besonders in schwer zu-
ganglichen Berggegenden, wo die Leiitungen u.ber Berg Fund Tal fuhren and
vom Boden -ous schiecht uberwacht werden konnen, groBe Voateile. Voir allem
im Winter bereitet die Bodenkontro'lde der Leitungen erhebliche Schwierig-
keiten uind ist mit groBem Ze,ita,ufwand verbu,nden.
Vom Boden aus konnen an einem Tage - je mach Art dies Gelandes - etwa
10 his 20 km Hochspannungsleitung kontrolliert werden. Mit ei,nem Hubschrau-
ber kann man aber' bereits in eineir Stuinde 30 his 40 km i berprufen.
Die Frei,leitungskon.trodle 1613t sich mit dem Hubschirauber iober nicht nur schnel-
ler, sondern much gena,ueir durchfuhren, well der Huibschrauber bei wi,ndstil-
lem Wetter etwa 10 m neben und 8 m fiber den Mastspitzen fliegt. Die Iso-
latoren, die Mastspitzen and die Quertrager konnen vom Hubschra,u'ber aus so-
mit besser ~beobachtet werden.
Der Hubschrauber gist ouch in der Lage, bei einem evtl. Schaden sofoirt zu
landen and dos Reparatufrpersonal abzusetzen, Er kann much schnel'I die er-
forderlichen Spezialisten oder die notwendigen Ersatzteile heranholen.
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Auch zur Uberwachung der groBen Erdol- and Erdgasleitungen werden viel-
fach Hubschrauber eingesetzt.
Ein weiteres wichtiges Speziolgebiet der Hubschrauber ist sei,n Einsatz fur die
Vermessung der Antennen der UKW- and Fernsehsender.
Bei den UKW- and Fernsehsendern wird fast die gesomte Sendeleistung stark
gebundelt in einem bestimimten Winkel abgestrahlt. Es ist deshalb von groBter
Wichtigkeit, dos horizontale and vertikale Strahlunfsdiagramm der Sende-
antennen genau zu kennen. Zur Vermessung der Strahliungscharakteristik der
Antennen ist der Hubschrauber gut geeignet, weil er auf Grund seiner
Manovrierfahigkeit die ,Straihlungske~ule" der Antenne genau ausfliegen and
damit eindeutig bestimmen kann.
Das Strahlungsidiagramm wird gemessen, indem sich der Hubschrauber in einer
vorher genau festgelegten F:lugbahn um die Sendeantenne bewegt. Zur Auf-
naihme der Antennenstrahiung wird vom Hubschrauber eine entsprechende
Mel3vorrichtung mitgefilhrt. Diese McBeinrichtung besteht in der Regel ous
eiiner Antenne, einer Verstairkeranlage, der Registriergerat and der Stromver-
sorgungsanlOge. Die McBantenne wind unterhaib des Hubschraubers in ge-
nugendem Abstand mitgeschleppt. Die anderen Gerate befinden sich im Hub-
schrouber.
Um bei der Auswertung den Strahlungskegel der Sendeantenne ouch genau
bestimmen zu konnen, ist es unbeidingt erforderl?ich, daB zu jedem MeBwert
stets ouch d.ie jeweilige genaue Lage des Hubschcoubers bekannt ist. Der
Hubsch,rauberfuhrer muB deshadb den vorher festgelegten Fliugweg Fund die
F6uggeschwindigkeit genauestens einhalten.
Zur Gewahrleistung der genauen Ein.haltung der Flugkoordinaten wird hierzu
meist eine geeignete Visiereinrichtung eingebout, nach der die entsprechenden
Bodenmarkierungen angeflogen werden konnen. Solche McBfluge stellen an
den Piloten des Hubschroubers groBe Ankorderungen.
Pouch in der DDR wurde zur besseren Versorgung der Bevalker~uwng mi Rund-
funk- and Fernsehprogrammen schon eine Reiihe von Sendeainliagen, zum Bei-
spiel die Fernsehsender Lahme/Ri gen, Dresden-Radebeuf, Leipzig-Wiederau
and Nauen, mit Hubschraubern der Deutschen Lufthansa aiusgemessen. !m
Johre 1961 werden die Strahlungsd,iagraimme der Fernseihsender Bracken und
Berlin-Kopenick noch durch Hubschrauber-MeBfluge bestimmt.
In diesem Zusomimenhang soil noch darauf hingewiesen werden, daB man
beabsichtigt, den Hubschrauber ouch selbst als fliegenden Fernse,hsender zu
benutzen. In einigen Landern - zurn Beispiel in der Sowjetunion and in
GroBbritannien - wurden bereits derartige Versuchsfluge unternommen. Solche
?fliegende Sender" halben auf Grund iihrer grol3en Hohe ouch einen auBer-
ordentlich grol3en Empfangsbereich, so daB Sendungen noch bis zu 200 km
Entfernung einwandfrei em,pfaingen werden kainnen.
Weiterhin ware noch zu eerwahnen, daB der Hubschrauber ouch fur Fernseh-
oder Fi1maufnahmen ais ?fliegender Kamerastand" verwendet werden kann.
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Die direkten Fernsehi bertragungen der Friedensfahrt i.m Mai jedes Jahres ha-
ben schon viele am Bildschirm miterlebt.
Im Dienst der Polizei eignet sich der Hubschrauber gut fir die Verke,hrsi ber-
wachung und -lenkung. lm Ausland werden schon seit einigen Jahren Hub-
schrauber fir solche Aufg-aben verwendet. Vor allem in GroBstadten, wie
Moskau, London oder New York, hot rich der Rubschrauber belim ,Aufsiichts-
dienst" gut bewahrt.
Solche Beobachtungshubschrauber besitzen meist eline Plexiglas-Vollsichtkanzel,
so daB gute Beobachtungsmoglichkeiten nach alien Seliten vorhanden sind.
Diese Hubschrauber sind mit einer Sprechfunkanlage ausgeri stet, damit Mel-
dungen an die Einsatzleitungen sofort durchgegeben werden konnen.
Eine weitere Einsatzmoglichkeit des Hubschraubers bei der Polizei besteht zurn
Beispiel in der Grenzuberwachung. Auch die Wasserschutzpol'izei bedient sich
zur Inspektion and zur Hafenoberwachung bereits vieleirorts des Hubschrau-
bers. Die Feuerschutzpol:izei setzt den Hubschrauber zur Brand.bekaimpfung an
hohen Bauwerken ein.
Hubschrauber als Verkehrsmittel
Die heute im Verkehr befindlichen ,normalen" FI1ugzeuge benotigen fir den
Einsatz lainge Start- and Landebahnen. Fur idiese langen Pisten ist aber im
Zentrum oder in unmittelbarer Nahe der Stadte uneist nicht geni gend Platz,
so daB die Flughafen nur am Rande der Stddte.angelegt werden konnen. Je-
mand, der dos Fl,ugzeug benutzen will, muB also erst zum Flughafen auBer-
halb der Stadt fahren, bevor er die Luftreiise antreten kann. Durch diese Zu-
bringerzeiten ge,ht aber der Zeitvorteil des Flugze,ugs infolge der hohen Ge-
schwindigke:it zurn groBen Teil wieder verloren.
Besonders im Kurzstreckenverkehr wirken rich diie Zubringerzeiten auBeirordent-
lich nachteiilig aus. Dos normale StarrfIl gelflugzeug list deshalb fur den Nah-
verkehr nicht geeignet. -Es kann die Bedurfni'sse'nach schnelllster Befdrderung auf
kurzen Strecken nicht befriediigen.
Der Hubschirau,ber dagegen braucht zum Starten and Landen keine langen Pi-
sten. Er kommt mit verhaltnismdBig kleinen Filachen aus, die meist mitten in
der Stadt angelegt werden konnen. Durch die Stei'lstartfahigkeit des Hub-
schraubers ist die Moglichkeit gegeben, -den Luftverkehr direkt vorn Stadt-
zentrum zu Staidtzentrum abzuwickeln, Die sonst inblichen langen Zubringer-
zeiten entfallen dadurch weitestgehend.
Die Senkrechtstarteigenschaft des Hubschiraubers ist also ouch fur den Ver-
kehrseinsatz der wichtigste Vorzug dieses Luftfahrzeuges. Die anderen beson-
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deren Fahigkeiten des Hubschraubers sind fur den Verkehrseinsatz nicht erfor-
derlich.
Trotz der besonderen Fahigkeiten and der Vorteile gegenUber dem normalen
Flugzeug hat sich aber der Hubschrauber als Verkehrsmittel bisher Hoch nicht
vol'Lig durchsetzen konnen.
Urspri nglich hatte main vom Hubschraubeir erwartet, er wi rde auf Grund seiner
besonderen Flugeigenschaften eine Art ,Revolution" aim Nahverkehr auslosen.
Das ist jedoch nicht eingetreten. Gegenwairtig gibt es nur in wenigen Landern
eiinen regeimaBigen Luftverkehr mit Hubschraubern.
Nachdem in den Jahren 1948 bis etwa 1953,54 von einigen Luftverkehirsgesell-
schaften groBe Anstrenglungen gemacht wurden, den Hiubschrauber im Ver-
kehrswesen -einzusetzen, ging Bann dos Interesse am Verkehrshubschrauber
merklich zuri ck.
In der Ietzten Zeit wi~rd aber in der Offentlichkeit and in Fachkreisen wieder
auBerordentlich stark fiber den Wert and die Einsatzmoglichkei.ten des Hub-
schraubers ads Verkehrsmittel diskutiert. Es wird heftig daruber gestritten, ob
mit dem Hubschrauber eine technische Losuing des Nahluftverkehrs gefunden
ist oder nicht. Hierbei gibt es zwei verschiedene Meinungen: Auf der einen
Seite sind die Prognosen sehr skeptisch. Manchmad wind der Hubschrauber -
meist mit dem Argument der Unwirtschaftlichkeit - soi grundsatzlich a'bge-
lehnt. Andererseits ist aber -ouch bei vielen Fachleuten e,ine sehr optimistische
Einschatzung ainzutreffen. Dem ?Hubschraubeir werden noch girol3e Chancen
eingeraumt, man verspricht sich von ~diesem jungen Verkehrsmittel noch vied.
Es ist an dieser Stelle nicht moglich, sich ausfi hriich mit idiesen unterschied-
lichen Ans'ichten fiber diie Entwicklungsmoglichikeiten des Verkehrshubschrau-
bers auseinainderzusetzen. Es ~mul3 aber betont werden, daB es ke~inesfalils
richtig ist, den Hubschrauber fur das Verkehrswesen vollig abzulehnen.
In der letzten Zeit ist oft die Meinung zu horen, daB der Hubschrouber schon
i berholt sei, die Zukunft gehore dem Kurzstartfluugzeug. Dieser Meinung kann
man genau so entgegenhalten: die Kurzstartflugzeuge stellen nur eine Uber-
gangslosung dar, die Zukunft (im Nahluftverkeihr gehort den Seinkrechtstaat-
flugzeugen.
Andererseits darf man aber vom Hubschrauber inichts Ungewohnliches verlan-
gen. Er wind stets eiin teures Beforderungsmittel bleibein. Schon ous diesem
Grunde wird er wahrscheinl'ich in inachster Zeit ouch nicht zu einem Mos-
senveirkehrsmittel werden. Es gilt vielmehr, dieses neuartige Luftfahrzeug als
erganzendes Verkehrsmittel dort einzusetzen, wo seine techinisch-okonomischen
Eigenarten voll zur Geltuing kommen.
Bei der Beurteilung des Verkehrswertes des Hubschrauibers ist jedoch stets zu
beacbten, ~daB dieses junge Venkehrsmittel gegeni beh den bodengebundenen
Fahrzeugen and ouch gegenober dem StarrflUgler vieile Besonderheiten and
Eigenarten aufweist. Der Hubschrauber hat zum Teil vallig ?neue Probleme im
Verkehrswesen aiufggeworfen. Beim Verkehrseinsatz des Hubschraubers wirken
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viele Faktoren' in tech-nisch-betrieblicher und okonomischer Hinsicht zusammen,
und daruber hinaus treten ouch noch besondere st&dteba,u,lithe' Probieme ouf.
Wenn so viele Faktoren vorhanden sind, dann iiegt immer die Gefaihr nahe,
daB einzeine Ober- oder unterbeweirtet werden, so daB donn in der Gesamt-
einsch&tzung ein faisches Biid eintstehen kann. Man muB ouch beochten, daB die
technische Entwicklung des Hubschraubers bei weitem noch nicht abgeschiossen
i st.
Auf die Zukunftsaussichten des Verkehrshubschraubers wird in den folgenden
Abschnitten noch ausfuh.rlicher eingegangen. Vorerst soil erldutert werden,
warum die Eingliederung des Hubschiraubers in dos Verkehrswesen bisher nur
relativ langsam vor sich gegangen ist.
Die ausschlaggebenden Voraussetzungen for den Einsatz alter Verkehrsmittel
sind Sicherheit, Schnelligkeit, Zuverlassigkeit und vor aiilem entsprechende
Wirtschaftlichikeit.
Gerade these Grundforderungen erfuilten die bishervorhandenen Hubschrau-
ber nicht in genugendem MaBe.
Die bisher fur den Verkehrseinsatz zur Verfugung stehenden Hubschra.ubeir-
Typen hatten meist nur einen Motor. Dadurch war keine genugende Betriebs-
sicherheit vorhanden, um in niedriger Hohe Ober lbebaute Stadtgebiete zu
fliegen. Die Landepldtze der Hubschrauber konnten also wegen der einmotori-
gen Bauweise - und ouch wegen der starken L&rmabstrahliung des Hubschrau-
bers - meist nur am Rande der Stadte angelegt werden. Dadurch entstanden
ouch beim Hubsch-rauber Zubringerzeiten, so daB die Benutzung des Hub-
schraubers gegenuber den Bodenverkehrsmittein oder dem StarrflOgiler keine
genugenden Zeitvorteile brachte. Nachteilig wirkte sich in dieser Hinsicht ouch
die relativ niedirige Fluggeschwindigkeit des Hubschiraubers aus. Ferner waren
die Betriebskosten der Hubschrauber noch auBerordentlich hoch, so daB ouch
aus okonomischen Grunden der Einsatz des Hubschraubers als Verkehrsmittel
meist nicht zu vertreten war.
Bei der Behandlung des technischen Entwicklungsstandes des Hubschraubers
wurde aber bereits dargelegt, daB gegenwartig grof3e Anstrengungen unter-
nommen werden, um den Hubschrauber wirklich ,verkehrsreif" zu machen. Die
groBen modernen Verkehrsihubschrauber sind fast ausschlieBtilch mit zwei
Motoren ausgestattet, so daB jetzt in bezug auf die Sicherheit die notwendigen
Voraussetzungen bereits gegeben sind. Auch in der Verbesserung der Wirt-
schaftlichkeit, der Venringerung der Larmobstrah!Iung und der Erhohung der
Fluggeschwindigkeit wurden bereits Fortschritte erzielt, die for den Verkehrs-
hubschrauber zu groBen Hoffnungen berechtigen.
Do der Hubschrauber auf Grund seiner Konstruktionsmerkmale aber wahr-
scheinlich stets hohere Betriebkosten haben wird als die Bodenverkehrsmittel
oder dos Starrflugelflugzeug, muB er entsprechende Zeitvorteile bieten.
Aus dieser Sch'Iul3folgerung ergibt sich die Frage, in welchem Entfernungsbe-
reich und unter welchen Bedingungen die Reisezeit mit dem Hubschrauber
niedriger ist ails die Beforderungszeit mit anderen Verkehrsmittelin.
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Einsatzbereiche des Hubschraubers
Den Betrachtungen Ober die Einsatzbereiche des Verkehrshubschraubers muf3
ein wichtiger Grundsatz der Verkehrsokonomie vorangestedit werden: Jedes Ver-
kehrsmittel muf3 dort eingesetzt werden, wo es auf Grund seiner technischen
und 6konomischen Eigenarten die Verkeh.sbeclarfnisse am besten befriediger
kann. Nur dann, wenn dieser Leitsatz beachtet wird, 1st eine okonomisch rich-
tige Einbeziehung des Hubschraubers in dos Verkehrswesen moglich.
Durch eine sorgf6ltige Untersuchung der Besonderheiten -der Leistungsfdhigkeit
und der Wirtschaftlichkeit des Hubschraubers lassen sich Diisproportionen
zwischen dem Hubschrauber und den anderen Verkehrsmittedn von vornherein
vermeiden. Unsere sozialistischen Produktionsverhaltnisse geben uns dazu die
M6glichkeit, denn die einheitliche Planung und Verteilung der Verkeh.rsauf-
gaben gewahrleistet eine rationelle und okonomisch richtige Koo.dinierung und
Spezialisierung der Transportaufgaben.
Wenn dos Prinzip der richtigen Aufgabenabgrenzung zwischen den Verkehrs-
tragern beachtet werden soil, dann di rfen sich die Untersuchungen Ober d;e
Einsatzbereiche des Verkehrshubschraubers ouch nicht auf dieses Luftfahirzeug
beschranken, sondern es mi ssen ouch -die entsprechenden Vergleiche mit dem
Stand und den Entwicklungsaussichtein der anderen Verkehrsmittel gezogen
werden. Nur so 1st es moglich, die Vorzi ge und die Besonderheiten des Hub-
schraubers richtig einzuschatzen und zu beurteilen. Eine isolierte Betrachtung
des Hubschraubers ohne Be.Ocksichtigung der Wechselwirkungen zu den Bcden-
verkehirsmitb:eln und dem StarrF gler wi rde zu falschen Schlul3fodgerungen
fi hren.
Da dos I